Par
"faire des sorties en FNPT II", je veux dire programmer l'entraîneur de procédures (FNPT II) pour les routes que l'on sera ensuite amené à faire sur l'avion. Les FTO (en GB en tout cas) font l'
IR skill test depuis un aéroport donné (exemple en GB: Cranfield, Oxford, Bournemouth, Leeds, etc), donc avec un nombre restreint de SID et d'approches aux instruments.
Lorsque j'ai fait mon IR, le test avait lieu depuis Leeds/Bradford, avec seulement 3 "routes" IFR complètes (vers Humberside, Teeside et Blackpool), donc on s'entraînait à les faire sur FNPT II
avant de partir sur l'avion lui-même. D'où une sérieuse économie. Le choix d'une FTO peut aussi se baser sur la
présence (ou pas) d'un
FNPT II identique à l'avion (et non pas d'un FNPT II générique).
Quand à faire l'IR en premier, tu risques de suer sang et eau (et €€€), et puis tu seras ramené de toute façon aux problèmes de nav VFR quand il s'agira de faire le CPL plus tard. Le stage CPL donne l'occasion de reconnaître la région alentour (St-Patelin-Pomé, pour moi, c'était trouver un
township dans le
bush sud-africain), plus la possibilité de faire des vols solo VFR pour s'y habituer.
Le test IR reste le plus difficile de la formation, donc à mon avis il vaut mieux l'aborder avec l'expérience maximum, plutôt que de prendre le risque d'une gamelle (les compagnies aériennes exigent maintenant souvent que les candidats aient passé l'IR
à la première tentative - à bon entendeur...)
Bonne chance
