PIA Interim report..
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Non mi sono chiare un po’ di cose: non hanno fatto i call outs standard durante il volo, sbagliato ma può capitare; non hanno osservato il CRM...cioè? Il Comandante ha bullizzato il Primo Ufficiale? O quest’ultimo lo ha mandato a quel paese? O non si parlavano proprio? E poi, arrivano alti e veloci e anche qui ok, dovresti tener conto che non sei trent’anni fa con un Dc9-30 quindi non ce la puoi fare neanche infrangendo tutti safety gates di qualsiasi compagnia...ma perchè retrarre il carrello a 500 piedi e continuare? Qui proprio non ci arrivo...
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Potrebbe essere stata una ultima disperata manovra del f/o per costringere il cpt a riattaccare, visto che questo era votato all’ atterraggio ad ogni costo , sarebbe interessante sentire il CVR se mai sara’ pubblicato .
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Grazie Nick.
Considerando quanto riportato dal rapporto in questione, credo che solo la lettura del CVR potrà rivelare degli elementi importanti per cercare di capire lo stato mentale dell’equipaggio.
“FDR shows action of raising of the landing gears at 1740 ft followed by retraction of the speed brakes (at a distance slightly less than 05 nautical miles from the runway 25L).“
Concordo su una possibile interpretazione di un utente sul forum internazionale quando dice che forse il Cpt PF abbia chiamato “gear !” ed il FO -inerme da un cockpit gradient assurdo- abbia agito sulla leva indipendentemente dal fatto che fosse già giù.
Rimane poi il discorso dei molteplici avvisi EGPWS ignorati e di cosa abbia potuto portare ad un tale livello di Tunnel Vision che ricade praticamente nell’incapacitation.
Considerando quanto riportato dal rapporto in questione, credo che solo la lettura del CVR potrà rivelare degli elementi importanti per cercare di capire lo stato mentale dell’equipaggio.
“FDR shows action of raising of the landing gears at 1740 ft followed by retraction of the speed brakes (at a distance slightly less than 05 nautical miles from the runway 25L).“
Concordo su una possibile interpretazione di un utente sul forum internazionale quando dice che forse il Cpt PF abbia chiamato “gear !” ed il FO -inerme da un cockpit gradient assurdo- abbia agito sulla leva indipendentemente dal fatto che fosse già giù.
Rimane poi il discorso dei molteplici avvisi EGPWS ignorati e di cosa abbia potuto portare ad un tale livello di Tunnel Vision che ricade praticamente nell’incapacitation.
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Per quanto riguarda gli avvisi EGPWS ignorati; purtroppo l’udito è il primo senso ad essere tagliato fuori dal cervello in situazioni di alto stress ed alto carico di lavoro. È già successo di equipaggi atterrati senza carrello che hanno riferito di non aver sentito il warning acustico. Questo fa capire che quando ci infiliamo in situazioni in cui accettiamo livelli di carico di lavoro potenzialmente insostenibili rischiamo di diventare, di fatto, incapacitati.
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Sono d’accordo anch’io sul fatto che la retrazione del carrello potrebbe essere stata il frutto di un motor skill del PM. A suffragio di tale tesi può venire il fatto che l’azione ha visto la sequenza leva cartello - leva spoilers, che fa pensare ad un “flusso”.
Per quanto riguarda gli avvisi EGPWS ignorati; purtroppo l’udito è il primo senso ad essere tagliato fuori dal cervello in situazioni di alto stress ed alto carico di lavoro. È già successo di equipaggi atterrati senza carrello che hanno riferito di non aver sentito il warning acustico. Questo fa capire che quando ci infiliamo in situazioni in cui accettiamo livelli di carico di lavoro potenzialmente insostenibili rischiamo di diventare, di fatto, incapacitati.
Per quanto riguarda gli avvisi EGPWS ignorati; purtroppo l’udito è il primo senso ad essere tagliato fuori dal cervello in situazioni di alto stress ed alto carico di lavoro. È già successo di equipaggi atterrati senza carrello che hanno riferito di non aver sentito il warning acustico. Questo fa capire che quando ci infiliamo in situazioni in cui accettiamo livelli di carico di lavoro potenzialmente insostenibili rischiamo di diventare, di fatto, incapacitati.
Nel caso specifico sarà interessante saperne di più sul trascorso dell'equipaggio ; da che tipo di background venivano (in sostanza licenze "vere" anche se con addestramento scadente o false ?) ed eventuali problemi seri personali in atto.
Il rapporto completo - se esaustivo - aprirà sicuramente un importantissimo ed interessantissimo case study.
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Già.
Oggi nel nome del politicamente corretto non si può più dire nulla senza essere tacciati da seminatori di odio razzisti.
Non sorprende nessuno che in Paesi con alto tasso di povertà e nei quali la ricchezza viene detenuta da uno sparuto numero di persone - che la investe per garantirsi un'adeguata educazione, spesso all'estero - i livelli di corruzione siano tali da poter avere problemi di licenze false e molto probabilmente anche di titoli falsi in molte alte professioni.
Oggi nel nome del politicamente corretto non si può più dire nulla senza essere tacciati da seminatori di odio razzisti.
Non sorprende nessuno che in Paesi con alto tasso di povertà e nei quali la ricchezza viene detenuta da uno sparuto numero di persone - che la investe per garantirsi un'adeguata educazione, spesso all'estero - i livelli di corruzione siano tali da poter avere problemi di licenze false e molto probabilmente anche di titoli falsi in molte alte professioni.
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Assolutamente d'accordo.
Nel caso specifico sarà interessante saperne di più sul trascorso dell'equipaggio ; da che tipo di background venivano (in sostanza licenze "vere" anche se con addestramento scadente o false ?) ed eventuali problemi seri personali in atto.
Il rapporto completo - se esaustivo - aprirà sicuramente un importantissimo ed interessantissimo case study.
Nel caso specifico sarà interessante saperne di più sul trascorso dell'equipaggio ; da che tipo di background venivano (in sostanza licenze "vere" anche se con addestramento scadente o false ?) ed eventuali problemi seri personali in atto.
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Vado un pò OT, ma forse neanche tanto; purtroppo, parlando con amici, conoscenti e con tanti ex colleghi ho l’impressione che in questo periodo senza precedenti in molti rischiamo di affrontare il nostro lavoro privi della necessaria serenità, per motivi diversi e svariati, ma a cui questa situazione fa certamente da cassa di risonanza. Molti, e tra loro anche quelli che fanno fatica ad ammetterlo. La speranza è che il maggior numero di Compagnie si attrezzi di conseguenza con programmi di supporto mirati, e che soprattutto curino la comunicazione che in questi casi diventa, se non essenziale, un mezzo certamente importante.
Abbiamo vissuto e stiamo tutt'ora vivendo un evento che non ha precedenti negli ultimi 100 anni (al netto delle guerre) su tantissimi fronti, dall'impatto sociale a quello economico, ed è impensabile che questo non abbia un qualche (anche minimo) tipo di ripercussione sulle persone.
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Sempre restando in tema di serenita’ lavorativa , immagino con quale stato d’ animo il personale, ad esempio EK oppure QR , si rechera’ al lavoro sapendo che 1000 colleghi sono stati licenziati in tronco seguendo il concetto “ ad minchi@m “ e ,come queste decisioni scellerate possano avere
un impatto negativo a prescindere ,sulle decisioni operative , oppure di carattere sanitario ( non recarsi dal medico etc.) con cui dovranno convivere
i “sopravvissuti “ ,per ora.
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Sempre restando in tema di serenita’ lavorativa , immagino con quale stato d’ animo il personale, ad esempio EK oppure QR , si rechera’ al lavoro sapendo che 1000 colleghi sono stati licenziati in tronco seguendo il concetto “ ad minchi@m “ e ,come queste decisioni scellerate possano avere
un impatto negativo a prescindere ,sulle decisioni operative , oppure di carattere sanitario ( non recarsi dal medico etc.) con cui dovranno convivere
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