EI-PAUL

Come da titolo: Incident: Easyjet A319 at Pisa on Dec 30th 2015, landed on closed runway

Questo è il notam in questione:

B6654/15 - RUNWAY 04R/22L AVBL AS TWY ONLY. RUNWAY 04L/22R AVBL AS RWY IN USE. RMK1:TRAFFIC MAY BE SUBJ DLA RMK2 DRG TAX OPS MAY BE NECESSARY TO CROSS ACTIVE RUNWAY IN ORDER TO PREVENT RWY INCURSION FLW STRICTLY ATC INSTRUCTION.REF AIP AD 2 LIRP 2-1. 23 DEC 15:44 2015 UNTIL 31 JAN 23:59 2016 ESTIMATED. CREATED: 23 DEC 15:44 2015

Non si fa specifico riferimento alla chiusura della pista 04R/22L, ma solo all'utilizzo della stessa come taxiway nel periodo in cui il notam è in vigore.
Inoltre il notam è letteralmente "affogato" tra altri 47, notarlo potrebbe non essere facile in presenza di una lettura "distratta".
Dal mio punto di vista, proprio una distrazione nello studiare la documentazione potrebbe essere uno dei sicuramente molti fattori che hanno portato all'esito finale.
Aspettiamo il preliminare dell'ANSV.

I-AINC

Sono d'accordo con te per quanto riguarda la massa di Notam non proprio "operativi" che ci sono nei documenti, va da se che se uno è autorizzato ad atterrare in una certa pista quello è.

...anche perchè non è che ci fosse stata nebbia...

S7EVIN

Available as twy ONLY. Non si fa riferimento alla chiusura della pista perché chiusa non era. E poi come ha detto I-AINC te lo dicono pure durante la clarence di atterraggio (nonché di avvicinamento).

EI-PAUL

I-AINC, S7EVIN, sono assolutamente d'accordo con voi sul fatto che un'autorizzazione all'atterraggio non dovrebbe essere malinterpretata. Sarà interessante capire quali sono stati i fattori che, invece, hanno portato a farlo.
La mia precisazione sul fatto che la pista non fosse chiusa deriva dal fatto che alcune testate giornalistiche (compreso l'articolo allegato) parlano di pista chiusa quando, burocraticamente parlando, non sarebbe esattamente così.
Il mio comunque era uno spunto di riflessione scaturito dalla lettura dei notam, lettura che non ho trovato propriamente "fluida". Questo è uno dei pochi elementi tangibili visto che per il resto, giustamente, non esistono informazioni e bisognerà aspettare il rapporto.

Aggiungo anche che, se la memoria non mi inganna, autorizzati ad una VOR per la 04L risulterebbe piuttosto anti istintivo, visivamente parlando, manovrare per la 04R, anche perché immagino che il sentiero di avvicinamento della L (benché di solo 400 metri circa) fosse acceso mentre quello del R spento.

Usaf

La distrazione può sempre capitare, se poi si è "magenta" addicted può risultare difficile accorgersi in tempo dell'errore considerando quella procedura Vor...

Happy landing

Henry VIII

Senza alcun riferimento allo specifico evento di PSA vorrei inquadrare tale problematica nel contesto del preflight time stabilito dalle compagnie.
In molte realtà gli equipaggi sono costretti ad arrivare al check in discretamente in anticipo rispetto allo schedulato aziendale (quindi di fatto lavorando più tempo di quanto dichiarato) perché altrimenti non riuscirebbero a far fronte alle necessita' che sono sempre più scaricate sul crew.
Se poi il giorno "x" ci dovessero essere MEL un po' più strutturate del solito, di quelle che non te la cavi in due minuti per capirle ed applicarle, la pressione aumenta.
Se poi sempre il giorno "x" operi su un aeroporto che frequenti da tempo e sul quale magari hai pure operato recentemente la probabilità di una lettura "distratta" e' più elevata.

My 2 cents

joe falchetto 64

Io lavoro nel "terso mondo". Arrivo all'AOC esattamente nel tempo stabilito da OM. Il che è sufficiente per un pre flight briefing standard. Qualora trovi Notam particolari che limitano la scelta degli alternati o le performance o in caso di MEL particolari allora mi prendo il tempo che serve, coordino il re planning e la applicazione delle Operational Procedures o, se del caso, richiedo un cambio velivolo: nel caso ritardi lo sblocco sottopongo un Captain report alla compagnia. Accaduto tre volte, nessuno mi ha mai detto nulla. Eppure sono un "contractor".

South Prince

Fermo restando che l'errore e' dei piloti in questo caso le informazioni sui notam dovrebbero essere piu chiare e univoche tipo " rwy xyz CLOSED for take off and landing" ed il resto del romanzo non serve a niente.

Nick 1

Quanti incidenti ,inconvenienti, si sarebbero potuti evitare con un po' di inchiostro rosso sui Notam invece di seppellire informazioni vitali in quaranta pagine di codici ?
Come le cartine Significative... A che serve una fotocopia scolorita del mondo , poi uno magari deve fare un volo di 250 Miglia , nell'era di internet e dei satelliti meteo ??
Boh !!

DOVES

Non ci crederete, ma ai bei tempi andati il 'Flight Dispatcher', che aveva cominciato a preparare il volo con congruo anticipo, durante il briefing consegnava all'equipaggio il foglietto dei NOTAMS rilevanti per gli aeroporti di partenza, arrivo, alternati in rotta e alla destinazione, oltre al voluminoso incartamento degli stessi al completo (da sempre criptici, prolissi e spesso pleonastici).
Circa i MEL/CDL inoltre, ci veniva consegnato un foglio con il componente in avaria, da quanto tempo era U/S e per quanto tempo ancora poteva restarlo, i provvedimenti che equipaggio di condotta e/o il tecnico dovevano adottare nel caso.
Ma con le Compagnie Low Cost... Posso solo suggerirvi: Prendete i NOTAMS e studiateli a casa. Alla partenza dovrete prendere nota solo degli ultimi usciti.
...nell'era di internet e dei satelliti meteo ??...
Mi torna in mente che c'è anche un sito FAA:
https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/
Che può essere utile in sede di 'compiti a casa'.
Felicità
Romano

Fullblast

Il giorno prima è successo a Seattle (e pare che sia la quarta volta in quell'aeroporto), e a PSA poco prima e/o poco dopo che Easy è atterrato un altro paio di aeromobili hanno riattaccato prima di fare lo stesso errore…mi ricorda l'evento a CAG di qualche anno fa…credo sia chiaro che qualche procedura nello specifico vada rivista.

FB

Giggey

Leggermente off topic.
Io uso da anni questa APP e funziona benissimo.
Metar/Taf, Notam, Volmet snowtam decoder e xwind calculator.

https://itunes.apple.com/en/app/airp...299117180?mt=8

One thousand

ahahah bella questa!!!! e tu come faresti a sapere che hanno riattaccatto perche stavano atterrando sulla pista sbagliata ??????????
a proposito come da notam, la pista non era chiusa, ma usabile solo come taxiway e non è una novità, ma è così da mesi, se non anni.

flydive1

Ah, i notam.

Per ogni aeroporto una cinquantina di notam, di cui 47 inziano con "Crane....."

Usaf

Quindi adesso la colpa se esiste colpa
è dei Notam....ma siamo seri...ribadisco la distrazione può capitare ci mancherebbe ma non cerchiamo responsabilità dove non andrebbero cercate..

Happy landings

flydive1

Chiamala colpa, responsabilià, errore o altro termine PC che più ti piace.

Il fatto rimane che qualcuno l'errore, che fortunatamente non ha avuto conseguenze gravi, lo ha commesso ed in questo caso sembrerebbe cada sulle spalle dei colleghi.
Poi come sempre ci possono essere delle concatenazioni di cause che hanno portato al risultato.

La divagazione sui notam in generale è che a volte potrebbero essere più chiari e che una bella sfoltitura non farebbe affatto male.

One thousand

Indubbiamente nei notam italiani, la quantità di informazioni inutili è enorme, e notam "vitali" vengono nascosti e rischiano di passare inosservati, ma c'é comunque una bella differenza tra distrazione e negligenza.
Esistono anche alcune patologie che fanno confondere la destra con la sinistra.

Usaf

Concordo sulla quantità di Notam superflui presenti, però Ragazzi un Notam riportante una chiusura pista ha un peso diverso da uno di una Crane, farsi una nota con l'evidenziatore non si usa PIÙ....dai...consideriamo anche un lapsus del controllore che per un secondo ti autorizza ad una pista piuttosto che all'altra, tu in Briefing il Notam lo hai letto, cosa fai non chiedi conferma?? Io non dico che la colpa sia dei colleghi ne tanto meno che i Notam non siano superflui a volte però ricordiamoci il basico di questo lavoro magari lasciando stare almeno per un momento di essere diventati dei Magenta Children... Oppure come diceva un mio istruttore delle scimmie ammaestrate schiaccia bottoni...

Ciao

flydive1

Boh, non capisco bene cosa tu stia cercando.

Nessuno ha detto che non si leggano i notam o che si sia incapaci di fare il distinguo tra quelli importanti e quelli no.
Non so se da te non si usi più evidenziare quelli importanti, ma da me si fa.

Non so se tu ti ritenga effettivamente un "children of the magenta line" (espressione che ritengo abbastanza stupida).
Interessante l'opinione del tuo istruttore.

Comunque se ci dici esattamente cosa desideri che ti diciamo, beh, vediamo quello che si può fare

bufe01

Forse non è stato solo un problema di notam.
Ricordo una volta uscendo poco sopra le minime dopo una non precision in cui ebbi un attimo di dubbio su quale era la pista e quale la taxyway, certo qui il tempo era buono....
Nelle comunicazioni radio avranno ripetuto più volte la pista fra piloti ed Atc.
Forse più fattori concomitanti.
In alcuni posti ho visto mettere una bella croce sulla pista chiusa.
JF lo so che il CN è il CN ma in altri posti potrebbe esserci un'altra cultura, c'è tutta una letteratura sulle relazioni fra management e SV.
Doves quelle sono ottime idee, il resume delle MEL qui si fa, decidere quali notam sono rilevanti va bene ma dipende chi sono i flight despatcher e dalla loro preparazione. In US credo ci sia una licenza apposita.