visti i tempi...."for info only"...
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Non è solo un problema di quantità di CO2 ed NOx, ma il fatto che li andiamo a scaricare quasi nell'ozonosfera. Non si sa bene gli effetti nel metterli proprio là e questo fornisce la mia personale prima motivazione per cercare di consumare meno. Provate a calcolare quante tonnellate di jet a1 bruciate in un anno, se un minimo importa delle sorti dell'umanità è difficile rimanere indifferenti.
Ah, e mi raccomando, bocchettoni delle scie chimiche sempre al minimo
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Mi sembra che più o meno tutti dicono lo stesso (anche perché le regole quelle sono) a meno di Usi e costumi locali eppure non ci si capisce !
Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction ci sono due casi :in rotta prima della discesa (2piste, minime da alternato, xwind, no delays e in cui si pianifica di atterrare con 45' e si aggiunge un ctgy al trip da sopra/abm ultimo alternato in rotta a dest) e una volta iniziata la discesa dove puoi deciderare di atterrare con i 30' proprio per non andare all'alternato per atterrarci con 20'.
Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction ci sono due casi :in rotta prima della discesa (2piste, minime da alternato, xwind, no delays e in cui si pianifica di atterrare con 45' e si aggiunge un ctgy al trip da sopra/abm ultimo alternato in rotta a dest) e una volta iniziata la discesa dove puoi deciderare di atterrare con i 30' proprio per non andare all'alternato per atterrarci con 20'.
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Mi sembra che più o meno tutti dicono lo stesso (anche perché le regole quelle sono) a meno di Usi e costumi locali eppure non ci si capisce !
Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction ci sono due casi :in rotta prima della discesa (2piste, minime da alternato, xwind, no delays e in cui si pianifica di atterrare con 45' e si aggiunge un ctgy al trip da sopra/abm ultimo alternato in rotta a dest) e una volta iniziata la discesa dove puoi deciderare di atterrare con i 30' proprio per non andare all'alternato per atterrarci con 20'.
Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction ci sono due casi :in rotta prima della discesa (2piste, minime da alternato, xwind, no delays e in cui si pianifica di atterrare con 45' e si aggiunge un ctgy al trip da sopra/abm ultimo alternato in rotta a dest) e una volta iniziata la discesa dove puoi deciderare di atterrare con i 30' proprio per non andare all'alternato per atterrarci con 20'.
Due gg fa Saudia dichiara emergenza per smoke poi rivelatosi falso allarme e quattro vanno all alternato e due minimi fuel
Bah bah belle le statistiche beati voi che avere tutto così chiaro
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Io credo che qui si inizi a fare un po'"di confusione"....mi spiego:
nessuno critica la decisione di partire con il minimo richiesto (lo faccio anch'io quando possibile) oppure partire con extra (lo metto anche io quando lo ritengo necessario).
il fatto che però vi sia un "aumento di May Day Fuel" è indice che vi sia qualcosa che non vada nel Fuel Management.
Arrivare al May Day Fuel non implica necessariamente essere partiti con il minimo. In AZ ad esempio, gli unici 2 casi erano decollati rispettivamente con 800Kg e 1200Kg di extra....
se si parte con il minimo è normale che al primo "colpo di tosse" ci si ritrovi al Minimum Fuel (come giustamente dice I-FORD). L'importante è gestirlo in maniera di non arrivare al May Day Fuel che -torno a ripetere- nel mondo stà un pò aumentando a livello statistico (le ultime provengono da IFALPA ma non riesco a metterle in rete...)
nessuno critica la decisione di partire con il minimo richiesto (lo faccio anch'io quando possibile) oppure partire con extra (lo metto anche io quando lo ritengo necessario).
il fatto che però vi sia un "aumento di May Day Fuel" è indice che vi sia qualcosa che non vada nel Fuel Management.
Arrivare al May Day Fuel non implica necessariamente essere partiti con il minimo. In AZ ad esempio, gli unici 2 casi erano decollati rispettivamente con 800Kg e 1200Kg di extra....
se si parte con il minimo è normale che al primo "colpo di tosse" ci si ritrovi al Minimum Fuel (come giustamente dice I-FORD). L'importante è gestirlo in maniera di non arrivare al May Day Fuel che -torno a ripetere- nel mondo stà un pò aumentando a livello statistico (le ultime provengono da IFALPA ma non riesco a metterle in rete...)
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Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction (di fatto rinuncia all'alternato) ci sono due casi :
. in rotta prima della discesa (con una serie di protezioni per carburante e condimeteo),
. una volta iniziata la discesa.
Ecco la versione non particolareggiata.
Ogni situazione é diversa e molto fluida. Se succedono altre cose poi tipo riattaccate o altri aerei in emergenza diventa più complesso perché aggiungi altre variabili.
Bisogna vedre cosa é successo con BA.
Per l'altro caso bisogna vedere come era messo ogni aereo, che informazioni aveva, se "giocava in casa"; é comunque una judgement call ed alla fine tutti, legalmente parlando, mi sembra abbiano agito correttamente.
Come dice IFORD queste decisioni bisogna saperle prendere, il che giustifica il suo stipendio da Com.te !
. in rotta prima della discesa (con una serie di protezioni per carburante e condimeteo),
. una volta iniziata la discesa.
Ecco la versione non particolareggiata.
Ogni situazione é diversa e molto fluida. Se succedono altre cose poi tipo riattaccate o altri aerei in emergenza diventa più complesso perché aggiungi altre variabili.
Bisogna vedre cosa é successo con BA.
Per l'altro caso bisogna vedere come era messo ogni aereo, che informazioni aveva, se "giocava in casa"; é comunque una judgement call ed alla fine tutti, legalmente parlando, mi sembra abbiano agito correttamente.
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Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction (di fatto rinuncia all'alternato) ci sono due casi :
. in rotta prima della discesa (con una serie di protezioni per carburante e condimeteo),
. una volta iniziata la discesa.
Ecco la versione non particolareggiata.
Ogni situazione é diversa e molto fluida. Se succedono altre cose poi tipo riattaccate o altri aerei in emergenza diventa più complesso perché aggiungi altre variabili.
Bisogna vedre cosa é successo con BA.
Per l'altro caso bisogna vedere come era messo ogni aereo, che informazioni aveva, se "giocava in casa"; é comunque una judgement call ed alla fine tutti, legalmente parlando, mi sembra abbiano agito correttamente.
Come dice IFORD queste decisioni bisogna saperle prendere, il che giustifica il suo stipendio da Com.te !
. in rotta prima della discesa (con una serie di protezioni per carburante e condimeteo),
. una volta iniziata la discesa.
Ecco la versione non particolareggiata.
Ogni situazione é diversa e molto fluida. Se succedono altre cose poi tipo riattaccate o altri aerei in emergenza diventa più complesso perché aggiungi altre variabili.
Bisogna vedre cosa é successo con BA.
Per l'altro caso bisogna vedere come era messo ogni aereo, che informazioni aveva, se "giocava in casa"; é comunque una judgement call ed alla fine tutti, legalmente parlando, mi sembra abbiano agito correttamente.
Come dice IFORD queste decisioni bisogna saperle prendere, il che giustifica il suo stipendio da Com.te !
Non sono tipo da fare notare da quanti anni sono a sx non ho bisogno di fare a chi lo ha più lungo , ho solo notato che qui qualcuno sembra un maestro ha tutto chiarissimo e siamo persino arrivati a scrivere che è normale arrivare sempre al limite del carburante.
Io volevo solo fare notare che nel nostro lavoro di cose che si possono infilare male nella famosa catena c'è ne sono tante e non tutto è' semplificabile
Detto ciò passo e chiudo lascio ai maestri e Comandantoni di lungo corso ulteriori discussioni continuando a fare il mio lavoro fino a che qualcuno non deciderà di fermarmi per manifesta incapacità
DOVE
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Il Minimum Fuel Advisory del resto fu implementato negli USA proprio a seguito di un evento in cui un equipaggio non spiegò o capì bene la sua condizione critica e finì il carburante ad un paio di miglia in finale a JFK.
I piloti contattano la torre di controllo e chiedono umilmente priorità all'atterraggio, specificando di avere poca autonomia di carburante.
I controllori newyorkesi, non capirono (o fecero finta di ignorare) le richieste del velivolo Avianca, e lo istruirono a fare attesa.
Alle 08:46 i piloti dell'Avianca tentarono di lasciare la holding:
"Credo che abbiamo bisogno della priorità all'atterraggio"
"Per quanto potete attendere, e qual'è il vostro alternato?"
"Poremo attendere per altri cinque minuti. L'alternato era Boston, ma ora non ci arriviamo più"
Finalmente, alle ore 21:10 la TWR di JFK concesse all'Avianca il permesso di atterrare. L'aereo iniziò l'avvicinamento ma a causa del forte vento e delle raffiche fu costretto a riattaccare.
Riprovarono l'avvicinamento, ma nel corso della manovra sul B 707 si esaurì il carburante.
I motori si spensero e l'aereo precipitò in un bosco. L'aereo non s'incendiò e si salvarono 85 persone.
L'aereo aveva fatto attesa tre volte per un totale di 89 minuti. 16' su Norfolk, 27' su Atlantic City, e 46' a 40NM a Sud di Kennedy.
E dopo la riattaccata furono costretti a circuitare per altri 10 minuti prima di poter fare un secondo tentativo.
Causa probabile: "L'incapacità dell'equipaggio di volo di gestire il carburante e di comunicare correttamente al controllo una situazione d'emergenza:
"We request priority to land!"
"Do you declare may day?"
"No we request prioriy"
A complicare il tutto vi era il fatto che il comandante dell'aereo non capiva l'inglese (il copilota si occupava delle comunicazioni radio e gliele traduceva in spagnolo).
Fly safely
Romano c'è
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Fu quella volta che diretti a Palermo da Fiumicino, tra condizioni meteo, Trapani chiuso, Catania in scarsità di parcheggi, arrivato a metà strada girai ' 'a capa 'o ciuccio e tornai a FCO'?
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probabilmente mi sto sbagliando....credo fosse questo...
UN ERRORE, LO SCHIANTO, IL ROGO... - la Repubblica.it
eppure mi ricordo di qualcuno che aveva finito il carburante.....mah!
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Ah! Ti riferisci al 707 Ugandese che nel 1988 tentò l'atterraggio su quasi tutte le piste di Fiumicino. L'ultimo, quello fatale, per la pista 34L che allora era servita solo da una VORDME (se non ricordo male i minimi base per le non precision erano 400'/1400), mentre sull'aeroporto insistevano condizioni meteo da CAT II. Non so quanto carburante avesse all'impatto, ma ce n'era dato che l'aereo si ridusse in frammenti piccoli e molti cadaveri erano bruciati.
Non sò se sul 707 c'era l'Autoland, sull'80 c'era (...."for info only"... 'when the **** hit the fan'...)
Questo, e http://www.pprune.org/rumours-news/5...70kg-fuel.html mi danno il destro di ricordare una vecchia regola, che non sò se esista ancora:
"Dopo una riattaccata si ritorna per un secondo avvicinamento solo se ci sono molte probabilità che la manovra potrà essere portata a termine.
Il momento del cogl...e capita a tutti!
In Italia non ci sono stati (ancora) (in aviazione civile) incidenti causati da fuel starvation.
Escluso l'ATR 72 Tuninter, che poichè aveva gli indicatori televel del 42 che indicavano più carburante di quanto ne fosse realmente a bordo, restò senza carburante poco a sud di Palermo (e fu seguito fino all'ammaraggio da un 737 comandato da un nostro collega).
P.S.: Mentre nel resto del mondo, dal 1954, circa 20, di cui 8 negli Stati Uniti
Ciao!
Romano
Non sò se sul 707 c'era l'Autoland, sull'80 c'era (...."for info only"... 'when the **** hit the fan'...)
Questo, e http://www.pprune.org/rumours-news/5...70kg-fuel.html mi danno il destro di ricordare una vecchia regola, che non sò se esista ancora:
"Dopo una riattaccata si ritorna per un secondo avvicinamento solo se ci sono molte probabilità che la manovra potrà essere portata a termine.
Il momento del cogl...e capita a tutti!
In Italia non ci sono stati (ancora) (in aviazione civile) incidenti causati da fuel starvation.
Escluso l'ATR 72 Tuninter, che poichè aveva gli indicatori televel del 42 che indicavano più carburante di quanto ne fosse realmente a bordo, restò senza carburante poco a sud di Palermo (e fu seguito fino all'ammaraggio da un 737 comandato da un nostro collega).
P.S.: Mentre nel resto del mondo, dal 1954, circa 20, di cui 8 negli Stati Uniti
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Last edited by DOVES; 26th Aug 2015 at 10:47.
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Direi che questi numeri valgano la conclusione della discussione:
P.S.: Mentre nel resto del mondo, dal 1954, circa 20, di cui 8 negli Stati Uniti
Se poi si andasse a vedere quelli accaduti prima degli indicatori di quantità precisi come quelli attuali, probabilmente si ridurrebbero ancora in modo sostanziale.
Riassumendo con 2 parole direi che il carburante giusto lo decide il Comandante con tutti i dati a sua disposizione in pianificazione, ma qualsiasi sia il carburante a bordo, decide il Comandante se andrà a finire su un prato o se riuscirà ad arrivare in un aeroporto in base alle decisioni prese in volo.
Azzardo anche un corollario: più carburante dà più tempo di volo ovvero più tempo per decidere cosa fare.
saluti
e devo dire una cosa... finalmente una discussione pacata nei toni e con un minimo di sostanza!
p.s. con Comandante intendo Crew (giusto onorare il CRM!)
P.S.: Mentre nel resto del mondo, dal 1954, circa 20, di cui 8 negli Stati Uniti
Se poi si andasse a vedere quelli accaduti prima degli indicatori di quantità precisi come quelli attuali, probabilmente si ridurrebbero ancora in modo sostanziale.
Riassumendo con 2 parole direi che il carburante giusto lo decide il Comandante con tutti i dati a sua disposizione in pianificazione, ma qualsiasi sia il carburante a bordo, decide il Comandante se andrà a finire su un prato o se riuscirà ad arrivare in un aeroporto in base alle decisioni prese in volo.
Azzardo anche un corollario: più carburante dà più tempo di volo ovvero più tempo per decidere cosa fare.
saluti
e devo dire una cosa... finalmente una discussione pacata nei toni e con un minimo di sostanza!
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