Originally Posted by
bufe01
Nel nostro OMA per l'inflight fuel reduction (di fatto rinuncia all'alternato) ci sono due casi :
. in rotta prima della discesa (con una serie di protezioni per carburante e condimeteo),
. una volta iniziata la discesa.
Ecco la versione non particolareggiata.
Ogni situazione é diversa e molto fluida. Se succedono altre cose poi tipo riattaccate o altri aerei in emergenza diventa più complesso perché aggiungi altre variabili.
Bisogna vedre cosa é successo con BA.
Per l'altro caso bisogna vedere come era messo ogni aereo, che informazioni aveva, se "giocava in casa"; é comunque una judgement call ed alla fine tutti, legalmente parlando, mi sembra abbiano agito correttamente.
Come dice IFORD queste decisioni bisogna saperle prendere, il che giustifica il suo stipendio da Com.te !
Tanto per capirci , io sono un comandante e le decisioni le prendo e le ho prese in passato e il fatto che abbia nel mio piccolo lavorato e tutt ora lavoro in una flag carrier forse vuol dire che il mio lavoro lo so fare.
Non sono tipo da fare notare da quanti anni sono a sx non ho bisogno di fare a chi lo ha più lungo , ho solo notato che qui qualcuno sembra un maestro ha tutto chiarissimo e siamo persino arrivati a scrivere che è normale arrivare sempre al limite del carburante.
Io volevo solo fare notare che nel nostro lavoro di cose che si possono infilare male nella famosa catena c'è ne sono tante e non tutto è' semplificabile
Detto ciò passo e chiudo lascio ai maestri e Comandantoni di lungo corso ulteriori discussioni continuando a fare il mio lavoro fino a che qualcuno non deciderà di fermarmi per manifesta incapacità