visti i tempi...."for info only"...
Join Date: Sep 2010
Location: Italy
Posts: 61
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ramones, io credo che stiamo dicendola stessa cosa. Con te e con circa tutti gli altri.
Per esser sicuro vorrei però fare una domanda.
Quanto carburante in più al minimo previsto aggiungete per un volo "normale" rispetto a quello previsto dal piano di volo?
Con normale intendo un giorno qualsiasi per un volo qualsiasi da A a B senza condizioni meteo avverse.
Doves, resterò Ascaro a vita, cosa devo dirti? Mi hanno convinto con la spiegazione che trovo razionale e la applico.
Normalmente il minimo. Non mi piace per un motivo qualsiasi? Aggiungo e giustifico l'aggiunta. Ad oggi, zero dirottamenti e zero chiamate dai capi.
Dr Pepper, Stat Con non so cosa sia, sorry.
L'addizionale l'avevo menzionata.
saluti
Per esser sicuro vorrei però fare una domanda.
Quanto carburante in più al minimo previsto aggiungete per un volo "normale" rispetto a quello previsto dal piano di volo?
Con normale intendo un giorno qualsiasi per un volo qualsiasi da A a B senza condizioni meteo avverse.
Doves, resterò Ascaro a vita, cosa devo dirti? Mi hanno convinto con la spiegazione che trovo razionale e la applico.
Normalmente il minimo. Non mi piace per un motivo qualsiasi? Aggiungo e giustifico l'aggiunta. Ad oggi, zero dirottamenti e zero chiamate dai capi.
Dr Pepper, Stat Con non so cosa sia, sorry.
L'addizionale l'avevo menzionata.
saluti
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 1,221
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Join Date: Sep 2010
Location: Italy
Posts: 61
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
I-FORD, noi non abbiamo le valutazioni statistiche ma, oltre all'EXTRA a discrezione del comandante, la contingency più l'addizionale dell'ufficio operativo in funzione di meteo, atc, ecc.
Direi che i concetti sono molto simili con lo scopo di lavorare in sicurezza senza portar peso "inutile".
Grazie
saluti
Direi che i concetti sono molto simili con lo scopo di lavorare in sicurezza senza portar peso "inutile".
Grazie
saluti
DOVE
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 77
Posts: 1,179
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Cari Ramones e 300Hp
Stranamente nessuno si riconosce nel tipo del 'destinato ad una carriera fulminante'.
@Ramones
Non è detto che il mio intervento pur essendo indirizzato a te fosse una taccia nei tuoi confronti.
Se può consolarvi anch'io sono stato sempre ascaro. Con mia somma soddisfazione non sono mai andato oltre l'istruttorato (i fallimenti dei miei allievi si contano su poche dita di una mano).
Ho sempre aborrito il ruolo del portaborse e del "venditore di 'vasetti", e invece ho preso a modello i Comandanti che pur nel rispetto dei manuali mantenevano un'"Autonomia di giudizio" con la consapevolezza che l'incolumità da salvaguardare a bordo era soprattutto la loro.
Per tornare in tema mi piace molto l'intervento I-FORD.
Anche se oltre al noto pollo di Trilussa, mi viene in mente un altro che ha detto: "La statistica è come i bikini: Scoprono belle cose, ma celano l'essenziale."
Saluti
Romano c'è
Stranamente nessuno si riconosce nel tipo del 'destinato ad una carriera fulminante'.
@Ramones
Non è detto che il mio intervento pur essendo indirizzato a te fosse una taccia nei tuoi confronti.
Se può consolarvi anch'io sono stato sempre ascaro. Con mia somma soddisfazione non sono mai andato oltre l'istruttorato (i fallimenti dei miei allievi si contano su poche dita di una mano).
Ho sempre aborrito il ruolo del portaborse e del "venditore di 'vasetti", e invece ho preso a modello i Comandanti che pur nel rispetto dei manuali mantenevano un'"Autonomia di giudizio" con la consapevolezza che l'incolumità da salvaguardare a bordo era soprattutto la loro.
Per tornare in tema mi piace molto l'intervento I-FORD.
Anche se oltre al noto pollo di Trilussa, mi viene in mente un altro che ha detto: "La statistica è come i bikini: Scoprono belle cose, ma celano l'essenziale."
Saluti
Romano c'è
Last edited by DOVES; 21st Aug 2015 at 18:22.
Join Date: Nov 2013
Location: Italy
Posts: 216
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Incident: Jet Airways B738 at Trivandrum on Aug 18th 2015, landed below required final fuel reserve on 7th approach
Incident: Jet Airways B738 at Trivandrum on Aug 18th 2015, landed below required final fuel reserve on 7th approach
By Simon Hradecky, created Friday, Aug 21st 2015 13:12Z, last updated Friday, Aug 21st 2015 13:15Z
A Jet Airways Boeing 737-800, registration VT-JFA performing flight 9W-555 (dep Aug 17th) from Doha (Qatar) to Kochin (India) with 142 passengers and 8 crew, was on approach to Kochin and went around three times due to weather. Following the third go-around the crew declared fuel emergency and diverted to Thiruvananthapuram (in India often also referred to as short "Trivandrum"), located about 95nm south of Kochin, where the aircraft again needed to go around three times before managing a safe landing on the fourth approach.
On Aug 21st 2015 India's Directorate General of Civil Aviation (DGCA) reported the aircraft landed with just 270kg/600lbs of fuel left, where the required minimum fuel reserve would have been around 1500kg/3300lbs. The aircraft had gone around 3 times in Kochin due to bad weather, the crew then decided to divert to Trivandrum, which had poor weather conditions, too, and managed a landing there only on the 4th attempt. Both pilots have been suspended pending investigation. The DGCA reported they are looking into the airline's fueling policy as well as into the weather reports and why the crew diverted to Trivandrum.
Metars Kochin:
VOCI 180230Z 09004KT 2000 BR BKN006 SCT015 24/22 Q1009 BECMG 2500 BR
VOCI 180200Z 09003KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1009 BECMG 2000 BR
VOCI 180130Z 00000KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1008 TEMPO 1000 FG
VOCI 180100Z 00000KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1008 NOSIG
VOCI 180030Z 00000KT 2000 BR SCT006 SCT015 24/22 Q1007 TEMPO VIS 1500 BR
VOCI 180000Z 00000KT 3000 BR SCT006 SCT015 24/22 Q1007 TEMPO VIS 2000 BR
VOCI 172300Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 BECMG 3000 BR
VOCI 172230Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 NOSIG
VOCI 172130Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 NOSIG
VOCI 172100Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/23 Q1007 NOSIG
VOCI 171930Z VRB03KT 3500 HZ SCT015 BKN080 26/23 Q1008 NOSIG
Metars Trivandrum:
VOTV 180440Z 27005KT 5000 HZ FEW020 29/24 Q1009 NOSIG
VOTV 180410Z 27005KT 4000 HZ FEW015 SCT090 28/24 Q1009 BECMG 5000
VOTV 180340Z 27005KT 4000 HZ FEW015 SCT090 29/24 Q1009 NOSIG
VOTV 180310Z 25006KT 3000 HZ FEW015 SCT090 27/23 Q1009 NOSIG
VOTV 180140Z 23004KT 2000 BR FEW015 SCT090 26/23 Q1008 NOSIG
VOTV 180040Z 29003KT 3000 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 180010Z 28004KT 3000 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 172310Z 30003KT 3500 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 172210Z 27003KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/23 Q1006 NO
Incident: Jet Airways B738 at Trivandrum on Aug 18th 2015, landed below required final fuel reserve on 7th approach
By Simon Hradecky, created Friday, Aug 21st 2015 13:12Z, last updated Friday, Aug 21st 2015 13:15Z
A Jet Airways Boeing 737-800, registration VT-JFA performing flight 9W-555 (dep Aug 17th) from Doha (Qatar) to Kochin (India) with 142 passengers and 8 crew, was on approach to Kochin and went around three times due to weather. Following the third go-around the crew declared fuel emergency and diverted to Thiruvananthapuram (in India often also referred to as short "Trivandrum"), located about 95nm south of Kochin, where the aircraft again needed to go around three times before managing a safe landing on the fourth approach.
On Aug 21st 2015 India's Directorate General of Civil Aviation (DGCA) reported the aircraft landed with just 270kg/600lbs of fuel left, where the required minimum fuel reserve would have been around 1500kg/3300lbs. The aircraft had gone around 3 times in Kochin due to bad weather, the crew then decided to divert to Trivandrum, which had poor weather conditions, too, and managed a landing there only on the 4th attempt. Both pilots have been suspended pending investigation. The DGCA reported they are looking into the airline's fueling policy as well as into the weather reports and why the crew diverted to Trivandrum.
Metars Kochin:
VOCI 180230Z 09004KT 2000 BR BKN006 SCT015 24/22 Q1009 BECMG 2500 BR
VOCI 180200Z 09003KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1009 BECMG 2000 BR
VOCI 180130Z 00000KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1008 TEMPO 1000 FG
VOCI 180100Z 00000KT 1800 BR BKN004 SCT015 24/22 Q1008 NOSIG
VOCI 180030Z 00000KT 2000 BR SCT006 SCT015 24/22 Q1007 TEMPO VIS 1500 BR
VOCI 180000Z 00000KT 3000 BR SCT006 SCT015 24/22 Q1007 TEMPO VIS 2000 BR
VOCI 172300Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 BECMG 3000 BR
VOCI 172230Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 NOSIG
VOCI 172130Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/22 Q1007 NOSIG
VOCI 172100Z 00000KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/23 Q1007 NOSIG
VOCI 171930Z VRB03KT 3500 HZ SCT015 BKN080 26/23 Q1008 NOSIG
Metars Trivandrum:
VOTV 180440Z 27005KT 5000 HZ FEW020 29/24 Q1009 NOSIG
VOTV 180410Z 27005KT 4000 HZ FEW015 SCT090 28/24 Q1009 BECMG 5000
VOTV 180340Z 27005KT 4000 HZ FEW015 SCT090 29/24 Q1009 NOSIG
VOTV 180310Z 25006KT 3000 HZ FEW015 SCT090 27/23 Q1009 NOSIG
VOTV 180140Z 23004KT 2000 BR FEW015 SCT090 26/23 Q1008 NOSIG
VOTV 180040Z 29003KT 3000 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 180010Z 28004KT 3000 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 172310Z 30003KT 3500 HZ FEW015 SCT090 25/23 Q1007 NOSIG
VOTV 172210Z 27003KT 3500 HZ FEW015 SCT080 25/23 Q1006 NO
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Interessante la discussione! Credo che alla fine - in maniera diversa - si dica tutti la stessa cosa. Il mio personale punto di vista è che un equipaggio di professionisti debba sempre decollare col " minimum required" che non è detto sia il minimum block fuel. Sono consapevole che, applicando questa filosofia, se a dieci di noi verrà chiesto il carburante per la stessa tratta alle stesse condizioni usciranno probabilmente almeno 5 numeri diversi basato sulle diverse variabili "personali", una su tutte l'esperienza. L'importante è che la decisione nasca dal buon senso, che in questo mestiere non può mai mancare. Rimane a mio avviso sacrosanto il principio di cui parla 300Hp secondo il quale è meglio dirottare due volte l'anno piuttosto che portarsi ogni volta carburante come se fosse ballast per poi non usarlo. Un mio vecchio istruttore amava dire una cosa che ho fatto mia "non fissarti troppo sul risultato, pensa piuttosto se sai giustificare come sei arrivato a quel risultato" ( Cit. ).
Piccolo OT sullo STAT CON. Io lo uso, purtroppo vedo però molta confusione in merito soprattutto nei "più giovani" che lo interpretano come la non necessità di fare extra se dovesse servire .... Mentre quel numerino significa tutt'altro.
My 2 cents
Paul
Piccolo OT sullo STAT CON. Io lo uso, purtroppo vedo però molta confusione in merito soprattutto nei "più giovani" che lo interpretano come la non necessità di fare extra se dovesse servire .... Mentre quel numerino significa tutt'altro.
My 2 cents
Paul
Last edited by EI-PAUL; 22nd Aug 2015 at 07:40.
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 1,221
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Si sul 737 e' obbligatorio per ETOPS terzo generatore in caso di failure.
@doves
Grazie avevo capito 👍
Anche io al massimo e immeritatamente solo istruttore ma il fatto che il 90% dei pinguini ora alcuni CPT mi chiamino ancora per salutarmi mi fa pensare che qualcosa di buono feci!
Per tornare in tema , neanche a farlo apposta , giusto due gg fa volo Cairo - golfo persico , aereo pieno a tappo min dispatch 250 kg sotto il Max landing
Tempo buono a destinazione , ma arriveremo all ora di picco per la destinazione.inoltre c'è sempre incognita flight level.
Non molta sceta quindi min più 250 kg e via ( non volevo scaricare bagagli non mi sembra corretto a meno che non ci sia costretto da condimeteo a destinazione o notams)
Decollo e guarda caso Max FL a causa traffico 330 invece che 370. Bene non c'è problema controlliamo il fuel ogni 30 minuti e siamo sempre sopra di 200/ 300 kg .
Arriviamo verso destinazione e abbiamo 400 kg sopra il min diverting , bene . Radar vectors numero 6 per app . Purtroppo cambia pista e ora siamo solo 300 sopra . Chiediamo se ci sono delay , nessuno .
Sottovento lunghissimo 19 nm tutto in discesa a flight idle, capisci a me, virata per intercettare e .... , medical priority chiamata da un collega e quindi holding a 12 nm sul final app course 200 kg sopra ancora.
Avverto che potrò fare solo un giro e poi dovrò andare al alternato. Dopo un giro ci autorizza al ils 100 kg sopra il min diverting .
Passiamo con la torre che gentilmente ci avverte di un imminente decollo ( piccola imprecazione tra me e me )
Ok alla fine atterriamo con ovviamente la "using reserve fuel "
Tutto questo quindi legalmente ineccepibile ma che fatica.
Ps qualcuno me l'ha tirata eh?
@doves
Grazie avevo capito 👍
Anche io al massimo e immeritatamente solo istruttore ma il fatto che il 90% dei pinguini ora alcuni CPT mi chiamino ancora per salutarmi mi fa pensare che qualcosa di buono feci!
Per tornare in tema , neanche a farlo apposta , giusto due gg fa volo Cairo - golfo persico , aereo pieno a tappo min dispatch 250 kg sotto il Max landing
Tempo buono a destinazione , ma arriveremo all ora di picco per la destinazione.inoltre c'è sempre incognita flight level.
Non molta sceta quindi min più 250 kg e via ( non volevo scaricare bagagli non mi sembra corretto a meno che non ci sia costretto da condimeteo a destinazione o notams)
Decollo e guarda caso Max FL a causa traffico 330 invece che 370. Bene non c'è problema controlliamo il fuel ogni 30 minuti e siamo sempre sopra di 200/ 300 kg .
Arriviamo verso destinazione e abbiamo 400 kg sopra il min diverting , bene . Radar vectors numero 6 per app . Purtroppo cambia pista e ora siamo solo 300 sopra . Chiediamo se ci sono delay , nessuno .
Sottovento lunghissimo 19 nm tutto in discesa a flight idle, capisci a me, virata per intercettare e .... , medical priority chiamata da un collega e quindi holding a 12 nm sul final app course 200 kg sopra ancora.
Avverto che potrò fare solo un giro e poi dovrò andare al alternato. Dopo un giro ci autorizza al ils 100 kg sopra il min diverting .
Passiamo con la torre che gentilmente ci avverte di un imminente decollo ( piccola imprecazione tra me e me )
Ok alla fine atterriamo con ovviamente la "using reserve fuel "
Tutto questo quindi legalmente ineccepibile ma che fatica.
Ps qualcuno me l'ha tirata eh?
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Si sul 737 e' obbligatorio per ETOPS terzo generatore in caso di failure.
@doves
Grazie avevo capito 👍
Anche io al massimo e immeritatamente solo istruttore ma il fatto che il 90% dei pinguini ora alcuni CPT mi chiamino ancora per salutarmi mi fa pensare che qualcosa di buono feci!
Per tornare in tema , neanche a farlo apposta , giusto due gg fa volo Cairo - golfo persico , aereo pieno a tappo min dispatch 250 kg sotto il Max landing
Tempo buono a destinazione , ma arriveremo all ora di picco per la destinazione.inoltre c'è sempre incognita flight level.
Non molta sceta quindi min più 250 kg e via ( non volevo scaricare bagagli non mi sembra corretto a meno che non ci sia costretto da condimeteo a destinazione o notams)
Decollo e guarda caso Max FL a causa traffico 330 invece che 370. Bene non c'è problema controlliamo il fuel ogni 30 minuti e siamo sempre sopra di 200/ 300 kg .
Arriviamo verso destinazione e abbiamo 400 kg sopra il min diverting , bene . Radar vectors numero 6 per app . Purtroppo cambia pista e ora siamo solo 300 sopra . Chiediamo se ci sono delay , nessuno .
Sottovento lunghissimo 19 nm tutto in discesa a flight idle, capisci a me, virata per intercettare e .... , medical priority chiamata da un collega e quindi holding a 12 nm sul final app course 200 kg sopra ancora.
Avverto che potrò fare solo un giro e poi dovrò andare al alternato. Dopo un giro ci autorizza al ils 100 kg sopra il min diverting .
Passiamo con la torre che gentilmente ci avverte di un imminente decollo ( piccola imprecazione tra me e me )
Ok alla fine atterriamo con ovviamente la "using reserve fuel "
Tutto questo quindi legalmente ineccepibile ma che fatica.
Ps qualcuno me l'ha tirata eh?
@doves
Grazie avevo capito 👍
Anche io al massimo e immeritatamente solo istruttore ma il fatto che il 90% dei pinguini ora alcuni CPT mi chiamino ancora per salutarmi mi fa pensare che qualcosa di buono feci!
Per tornare in tema , neanche a farlo apposta , giusto due gg fa volo Cairo - golfo persico , aereo pieno a tappo min dispatch 250 kg sotto il Max landing
Tempo buono a destinazione , ma arriveremo all ora di picco per la destinazione.inoltre c'è sempre incognita flight level.
Non molta sceta quindi min più 250 kg e via ( non volevo scaricare bagagli non mi sembra corretto a meno che non ci sia costretto da condimeteo a destinazione o notams)
Decollo e guarda caso Max FL a causa traffico 330 invece che 370. Bene non c'è problema controlliamo il fuel ogni 30 minuti e siamo sempre sopra di 200/ 300 kg .
Arriviamo verso destinazione e abbiamo 400 kg sopra il min diverting , bene . Radar vectors numero 6 per app . Purtroppo cambia pista e ora siamo solo 300 sopra . Chiediamo se ci sono delay , nessuno .
Sottovento lunghissimo 19 nm tutto in discesa a flight idle, capisci a me, virata per intercettare e .... , medical priority chiamata da un collega e quindi holding a 12 nm sul final app course 200 kg sopra ancora.
Avverto che potrò fare solo un giro e poi dovrò andare al alternato. Dopo un giro ci autorizza al ils 100 kg sopra il min diverting .
Passiamo con la torre che gentilmente ci avverte di un imminente decollo ( piccola imprecazione tra me e me )
Ok alla fine atterriamo con ovviamente la "using reserve fuel "
Tutto questo quindi legalmente ineccepibile ma che fatica.
Ps qualcuno me l'ha tirata eh?
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 1,221
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Guarda che la mia era una semplice domanda, non un affronto nei tuoi confronti. Per spiegarmi meglio, quel che è scritto nel tuo OMA che - per inciso - trovo molto saggio se non ho interpretato male la tua risposta, nel mio di OMA non è scritto .... O meglio, è scritto ma riguarda solo la fase di pianificazione e non quella di effettuazione, cosa che ho sempre trovato un po' border-line. Da qui nasce la mia domanda, mero tentativo di confronto senza l'intento di far da maestro a nessuno, non ne sarei in grado, sono molto più ascaro di te. Saluti
Thread Starter
Join Date: Apr 2012
Location: Between Marte and Giove
Age: 73
Posts: 1,447
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nelle Compagnie dove sono stato io ho sempre trovato sull'OM A che in effettuazione si applicano le regole della pianificazione; ovviamente non intendo che per tutti sia così!
Ramones ha scritto che andava a CAI quindi 3 piste......
personalmente vorrei fare una distinzione tra il caso di Ramones che durante il volo ha affrontato piq "contingency" pertanto a destinazione decide se cancellare o meno l'alternato, un conto quei Colleghi che in briefing fanno il "minimo tanto male che va cancelliamo l'alternato"....ancora prima di salire sull'aereo!
personalmente la vedo come togliersi una palla per prevenirci un tumore....personalmente....
sempre personalmente ritengo che l'unico "peso inutile" a bordo sia la capoccia di alcuni Colleghi che si portano appresso il cervello per poi non usarlo, piuttosto che del carburante in più qualora ritenuto opportuno per qualunque motivo.....
Ramones ha scritto che andava a CAI quindi 3 piste......
personalmente vorrei fare una distinzione tra il caso di Ramones che durante il volo ha affrontato piq "contingency" pertanto a destinazione decide se cancellare o meno l'alternato, un conto quei Colleghi che in briefing fanno il "minimo tanto male che va cancelliamo l'alternato"....ancora prima di salire sull'aereo!
personalmente la vedo come togliersi una palla per prevenirci un tumore....personalmente....
sempre personalmente ritengo che l'unico "peso inutile" a bordo sia la capoccia di alcuni Colleghi che si portano appresso il cervello per poi non usarlo, piuttosto che del carburante in più qualora ritenuto opportuno per qualunque motivo.....
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nelle Compagnie dove sono stato io ho sempre trovato sull'OM A che in effettuazione si applicano le regole della pianificazione; ovviamente non intendo che per tutti sia così!
Ramones ha scritto che andava a CAI quindi 3 piste......
personalmente vorrei fare una distinzione tra il caso di Ramones che durante il volo ha affrontato piq "contingency" pertanto a destinazione decide se cancellare o meno l'alternato, un conto quei Colleghi che in briefing fanno il "minimo tanto male che va cancelliamo l'alternato"....ancora prima di salire sull'aereo!
personalmente la vedo come togliersi una palla per prevenirci un tumore....personalmente....
sempre personalmente ritengo che l'unico "peso inutile" a bordo sia la capoccia di alcuni Colleghi che si portano appresso il cervello per poi non usarlo, piuttosto che del carburante in più qualora ritenuto opportuno per qualunque motivo.....
Ramones ha scritto che andava a CAI quindi 3 piste......
personalmente vorrei fare una distinzione tra il caso di Ramones che durante il volo ha affrontato piq "contingency" pertanto a destinazione decide se cancellare o meno l'alternato, un conto quei Colleghi che in briefing fanno il "minimo tanto male che va cancelliamo l'alternato"....ancora prima di salire sull'aereo!
personalmente la vedo come togliersi una palla per prevenirci un tumore....personalmente....
sempre personalmente ritengo che l'unico "peso inutile" a bordo sia la capoccia di alcuni Colleghi che si portano appresso il cervello per poi non usarlo, piuttosto che del carburante in più qualora ritenuto opportuno per qualunque motivo.....
Thread Starter
Join Date: Apr 2012
Location: Between Marte and Giove
Age: 73
Posts: 1,447
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Assolutamente d'accordo!
mi capitò una volta di volare con un Collega "particolarmente ostico" (purtroppo capita anche questo).....tempesta di sereno, destinazione FCO.
Mi sono preso 10 min di extra considerando che se fosse successa qualunque cosa avrei avuto bisogno di "tempo in più" per "coinvolgerlo" nel processo decisionale.....agli occhi di altri può sembrare uno spreco....quando vediamo il Collega che ci ha lasciato "un po' più" di carburante....non è automaticamente detto che lo abbia fatto "senza un motivo"......(spero
)
mi capitò una volta di volare con un Collega "particolarmente ostico" (purtroppo capita anche questo).....tempesta di sereno, destinazione FCO.
Mi sono preso 10 min di extra considerando che se fosse successa qualunque cosa avrei avuto bisogno di "tempo in più" per "coinvolgerlo" nel processo decisionale.....agli occhi di altri può sembrare uno spreco....quando vediamo il Collega che ci ha lasciato "un po' più" di carburante....non è automaticamente detto che lo abbia fatto "senza un motivo"......(spero
)
DOVE
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 77
Posts: 1,179
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ai miei tempi era: "... almeno due piste indipendenti ed operabili..."; una delle condizioni per scendere sotto il MDF (e quindi necessariamente in attuazione).
Cieli sereni e venti calmi a tutti!
Romano c'è
Cieli sereni e venti calmi a tutti!
Romano c'è
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,342
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nel mio OMA questo criterio esiste ma solamente in fase di pianificazione, non in attuazione. Ripeto, lo trovo un po' "border line" ma allo stesso tempo posso coglierne gli aspetti positivi se il motivo è quello di lasciare più spazio al decision making dell'equipaggio. Mi spiego con un esempio pratico: sto atterrando a destinazione stabile sull'ILS. Giornata bellissima ovunque, non ho trovato giustificazioni tecnico/operative per portare più del dovuto e quindi sono partito "col minimo". Degli eventi imprevisti in rotta mi hanno fatto bruciare il CONT (d'altronde è lì per quello). Sto atterrando su di un aeroporto con una bellissima ma unica pista, poco prima della minima il controllore mi chiama un GA a causa di un veicolo che si è confuso ed ha scambiato la pista per una taxiway ( capitato anche questo ). Se io seguissi pedissequamente il libro a mó di scimmietta a questo punto, dovrei mettere subito il muso verso l'alternato ed andarci ( e dovrei averlo anche detto nel mio briefing) se non che, ipotizzando che anche l'alternato sia un bellissimo aeroporto ma anche lui con una sola bellissima pista ( magari anche più corta ) arrivato lì mi ritroverei alle stesse condizioni di partenza ma con almeno 800 kg di carburante in meno ... Non mi sembra una grande idea. Capisco che l'esempio può risultare un pó pedante è che le possibilità che accada nel mondo reale sono quasi nulle ma è, per l'appunto, solo un esempio. Insomma il tutto per dire che - secondo me - il libro è tanto bello ma alla fine quello che conta è il buon senso nell'applicarlo ...
Join Date: Feb 2015
Location: Back in the green
Posts: 1,221
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
DOVES,
Nel mio OMA questo criterio esiste ma solamente in fase di pianificazione, non in attuazione. Ripeto, lo trovo un po' "border line" ma allo stesso tempo posso coglierne gli aspetti positivi se il motivo è quello di lasciare più spazio al decision making dell'equipaggio. Mi spiego con un esempio pratico: sto atterrando a destinazione stabile sull'ILS. Giornata bellissima ovunque, non ho trovato giustificazioni tecnico/operative per portare più del dovuto e quindi sono partito "col minimo". Degli eventi imprevisti in rotta mi hanno fatto bruciare il CONT (d'altronde è lì per quello). Sto atterrando su di un aeroporto con una bellissima ma unica pista, poco prima della minima il controllore mi chiama un GA a causa di un veicolo che si è confuso ed ha scambiato la pista per una taxiway ( capitato anche questo ). Se io seguissi pedissequamente il libro a mó di scimmietta a questo punto, dovrei mettere subito il muso verso l'alternato ed andarci ( e dovrei averlo anche detto nel mio briefing) se non che, ipotizzando che anche l'alternato sia un bellissimo aeroporto ma anche lui con una sola bellissima pista ( magari anche più corta ) arrivato lì mi ritroverei alle stesse condizioni di partenza ma con almeno 800 kg di carburante in meno ... Non mi sembra una grande idea. Capisco che l'esempio può risultare un pó pedante è che le possibilità che accada nel mondo reale sono quasi nulle ma è, per l'appunto, solo un esempio. Insomma il tutto per dire che - secondo me - il libro è tanto bello ma alla fine quello che conta è il buon senso nell'applicarlo ...
Nel mio OMA questo criterio esiste ma solamente in fase di pianificazione, non in attuazione. Ripeto, lo trovo un po' "border line" ma allo stesso tempo posso coglierne gli aspetti positivi se il motivo è quello di lasciare più spazio al decision making dell'equipaggio. Mi spiego con un esempio pratico: sto atterrando a destinazione stabile sull'ILS. Giornata bellissima ovunque, non ho trovato giustificazioni tecnico/operative per portare più del dovuto e quindi sono partito "col minimo". Degli eventi imprevisti in rotta mi hanno fatto bruciare il CONT (d'altronde è lì per quello). Sto atterrando su di un aeroporto con una bellissima ma unica pista, poco prima della minima il controllore mi chiama un GA a causa di un veicolo che si è confuso ed ha scambiato la pista per una taxiway ( capitato anche questo ). Se io seguissi pedissequamente il libro a mó di scimmietta a questo punto, dovrei mettere subito il muso verso l'alternato ed andarci ( e dovrei averlo anche detto nel mio briefing) se non che, ipotizzando che anche l'alternato sia un bellissimo aeroporto ma anche lui con una sola bellissima pista ( magari anche più corta ) arrivato lì mi ritroverei alle stesse condizioni di partenza ma con almeno 800 kg di carburante in meno ... Non mi sembra una grande idea. Capisco che l'esempio può risultare un pó pedante è che le possibilità che accada nel mondo reale sono quasi nulle ma è, per l'appunto, solo un esempio. Insomma il tutto per dire che - secondo me - il libro è tanto bello ma alla fine quello che conta è il buon senso nell'applicarlo ...
@ Paul
Scusa pensavo fosse una battuta , ogni tanto sul forum ci sono dei troll ( si scrive così?)
Ok come ha detto Raymundo anche sui tutti i manuali operativi delle compagnie che ho frequentato vale anche in attuazione .Come ha precisato Romano due piste indipendenti che non si intersecano e con due distinte radioassistenze.Ora però grazie ( dico io ) a ryan ( e flydubai) c'è aggiunto anche che il cpt judgment when landing is assured .... Ossia per capirci il caso di Paul , sei autorizzato all ils numero uno cavok vento calmo non riattacchi a 500 ft per andare all alternato magari pista singola app vor in mezzo al nulla .
Ovvio che come ha detto qualcuno ... devi sempre avere una buona giustificazione pronta nel caso qualcuno ti chiami ( ossia pararsi sempre il didietro)
@Raymundo sempre d' accordo con te
Saluti vado a nanna che qui e' tardissimo
DOVE
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 77
Posts: 1,179
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Carissimo Paolo l'irlandese.
Scusa il ritardo; ma la serata di ieri me l'ha monopilizzata la MAGICA.
Cito:
JAR-OPS 1.295
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)
(d) An operator must select two destination alternates when:
(1) The appropriate weather reports or forecasts for the destination, or any combinationthereof, indicate that during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or
(2) No meteorological information is available.
JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management;
(See Appendix 1 to JAR–OPS 1.375)
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining. (30 mins).
In base alla JAR-OPS 1.295,
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)
Il c/1/i è soddisfatto e il c/1/ii non lo è, quindi è stato necessario partire con un alternato (ovviamente il più vicino).
JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management;
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining (30 mins).
Ormai ci siamo infilati in un cunicolo in cui è difficile procedere sia andando avanti che, peggio ancora, a ritroso.
Per questo ai miei tempi, in date condizioni sarei dovuto partire con 2 alternati (a meno che alla destianzione: ... 2 piste indipendenti...etc.).
Non è molto saggio quell'equipaggio che non conservi almeno un piano B fino allo spegnimento dei motori, e si metta nelle condizioni che al primo stormir di fronde si trovi come con un monomotore diventato improvvisamente aliante:
A - B - C - D - E (adoro gli acronimi!) (E' una firma?)
A: Airspeed
B: Best place
C: Check List
D: Declare Emergency
E: Emergency landing
E non tutti siamo Sully.
Salvo errori od omissioni. Correggetemi se sbaglio!
Romano c'è
Scusa il ritardo; ma la serata di ieri me l'ha monopilizzata la MAGICA.
Cito:
JAR-OPS 1.295
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)
(d) An operator must select two destination alternates when:
(1) The appropriate weather reports or forecasts for the destination, or any combinationthereof, indicate that during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or
(2) No meteorological information is available.
JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management;
(See Appendix 1 to JAR–OPS 1.375)
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining. (30 mins).
...Mi spiego con un esempio pratico: sto atterrando a destinazione stabile sull'ILS. Giornata bellissima ovunque, non ho trovato giustificazioni tecnico/operative per portare più del dovuto e quindi sono partito "col minimo".
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)
Il c/1/i è soddisfatto e il c/1/ii non lo è, quindi è stato necessario partire con un alternato (ovviamente il più vicino).
Degli eventi imprevisti in rotta mi hanno fatto bruciare il CONT (d'altronde è lì per quello).
Sto atterrando su di un aeroporto con una bellissima ma unica pista, poco prima della minima il controllore mi chiama un GA a causa di un veicolo che si è confuso ed ha scambiato la pista per una taxiway ( capitato anche questo ).
Se io seguissi pedissequamente il libro a mó di scimmietta a questo punto, dovrei mettere subito il muso verso l'alternato ed andarci.
Sto atterrando su di un aeroporto con una bellissima ma unica pista, poco prima della minima il controllore mi chiama un GA a causa di un veicolo che si è confuso ed ha scambiato la pista per una taxiway ( capitato anche questo ).
Se io seguissi pedissequamente il libro a mó di scimmietta a questo punto, dovrei mettere subito il muso verso l'alternato ed andarci.
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining (30 mins).
( e dovrei averlo anche detto nel mio briefing) se non che, ipotizzando che anche l'alternato sia un bellissimo aeroporto ma anche lui con una sola bellissima pista ( magari anche più corta ) arrivato lì mi ritroverei alle stesse condizioni di partenza ma con almeno 800 kg di carburante in meno ... Non mi sembra una grande idea.
Per questo ai miei tempi, in date condizioni sarei dovuto partire con 2 alternati (a meno che alla destianzione: ... 2 piste indipendenti...etc.).
Non è molto saggio quell'equipaggio che non conservi almeno un piano B fino allo spegnimento dei motori, e si metta nelle condizioni che al primo stormir di fronde si trovi come con un monomotore diventato improvvisamente aliante:
A - B - C - D - E (adoro gli acronimi!) (E' una firma?)
A: Airspeed
B: Best place
C: Check List
D: Declare Emergency
E: Emergency landing
E non tutti siamo Sully.
Salvo errori od omissioni. Correggetemi se sbaglio!
Romano c'è