RaymundoNavarro

http://www.caa.co.uk/docs/33/Informa...ice2015068.pdf

300Hp

in che senso "visti i tempi"?
grazie

RaymundoNavarro

Che a detta di molti amici disseminati in giro per il mondo, si tende ad andare in giro sempre più con "il minimo" il che (per il mio modo di vedere) non rappresenta alcun problema a meno che....non ci si voglia arrivare per forza a destinazione....


inoltre, con i Colleghi con i quali volo, mi capita di notare che ci sia molta confusione sull'argomento (minimum Fuel e May Day Fuel). Se la CAA è arrivata a pubblicare quanto sopra, a mio avviso vuol dire che la "confusione" ancora riguarda evidentemente molti....
mi sono quindi permesso di linkarla nonostante (lo trovi ancora in alto) lo misi appena uscito (16-10-2012) come normativa...tutto qui...

300Hp

ok.

In linea hai sempre (speriamo!) carburante per arrivare a destinazione, andare all'alternato, aspettare una mezz'oretta ed atterrare.
Le compagnie chiedono sempre più di risparmiare e il risparmio lo ottieni anche eliminando peso "inutile": il carburante extra.
Ora, se metti carburante extra perché è previsto brutto tempo o comunque non un volo "lineare" non credo nessuno ti dica niente, se lo metti per star più sereno dimostri di non fidarti dei piani di volo che, va detto, sono ormai precisi al kg.
Quindi il fulcro del discorso è il soldo. Le compagnie ne fanno ancora una volta un problema statistico: quanti dirottamenti all'anno avrei per non aver messo carburante extra? Quanto mi costa un dirottamento e quanto portare in giro sempre 500/1000kg di carburante extra?

Facciamo 2 conti ridicoli e supponiamo che:
- voli con un 320 o 737 o simile;
- voli low cost e ogni aeroplano vola 6 tratte al giorno;
- durata media delle tratte 1h30;
- il tuo alternato è a 30' di volo o 2 ore di autobus (MXP-GOA; FCO-NAP);
- voli pieno;

Approssimiamo dicendo che bruci 100kg ogni 1000kg di carburante extra (10%) al costo di 1€ al kg.
Con queste approssimazioni e fantasiosi prezzi, il trasporto dell'"extra" ti costerebbe per aereo all'anno:
100€ X 6 X 365= 219000€.
ora, siccome il carburante costa meno e non voli 6 tratte per 365 gironi all'anno, dividiamo tutto a metà... per giocare, sono numeri fantasiosi ma rendono l'idea. Scendiamo a 110.000€.
Quanti dirottamenti ti paghi con questa cifra, più o meno di quelli che faresti senza il carburante extra?
Metti i numeri veri, valuti l'impatto economico di entrambe le possibilità ed in base alla decisione del tuo FOPH, Direttore commerciale, CEO, ecc ecc ottinei la soluzione.

Non cala la sicurezza, cala la responsabilità del comandante nel prendere decisioni.
Una volta era: Arrivo a destinazione, imprevisto, decido cosa fare, faccio.
Adesso è: Arrivo a destinazione, imprevisto, dirotto.

Che ci piaccia o meno, è tutta un'altra storia rispetto alla scurezza.

Saluti

RaymundoNavarro

Premesso che non ne avevo fatto un "caso personale" (credo che ognuno di noi sia in grado di fare il "proprio carburante giusto") è invece inopinabile che statisticamente negli ultimi anni i "problemini di carburante" siano alquanto aumentati. Solo per questo mi sono permesso di rimettere un "remind" della procedura per coloro i quali dovessero (dovessimo...) per 10.000 svariati motivi....trovarsi nelle condizioni di Dover dire......"Minimum/May Day Fuel....


PS (TANTO PER GIOCARE....) quando io iniziai c'era un detto carino... "poco carburante, scarso Comandante"......i tempi cambiano.....

TheWrightBrother&Son

Dopo la mezz'ora che aspetti non atterri come dici, bensì inizi la tua planata a motori spenti verso un campo di grano. E pensa che il contadino vuole pure 30 centesimi di tasse aeroportuali. Ora al meeting lo spieghi tu perché non hai dirottato nel fiume che era gratis

300Hp

non l'ho preso come un caso personale.
Cercavo di esprimere il mio parere con una breve spiegazione anche per chi ci legge e magari ha iniziato da poco o per quei passeggeri (ce ne sono!) che impauriti o curiosi leggono i forum..

TheWrightBrother&Son, scusa ma non ho capito.

DOVES

Scusate se intervengo.
Non so se ricordate o abbiate mai saputo:
1) Sicurezza
2) Regolarità
3) Comfort
4) Economia
Si cominciò a dire: "Ma non sono esattamente in quell'ordine di priorità!".
E poi... l'appetito vien mangiando....
Purchè si fissi nel retrocranio che in caso d'imprevisto si và al più presto all'alternato.
Tutti conosciamo l'adagio:
"Il carburante lasciato nell'autobotte, la pista alle spalle e il cielo sopra la testa non servono a nessuno"

La sicurezza non è un opzional

Romano c'è

P.S.
Ho tra le mani le Performances Charts del DC9 - 80, che come ben si sà era piuttosto 'assetato'.
Alle massime quote e ai massimi pesi l'incremento di FF/eng per mille chili in più non supera mai i 20-25 Kg.
E' ovvio che a ferragosto, di giorno, con tempesta di sereno, quando insomma "VOLANO ANCHE I COLONNELLI E I GENERALI" è da incoscienti! fare extra.

TheWrightBrother&Son

300 mi spiace se non sono chiaro, quello che cercavo di dire provo a riformularlo:
-non farei la faccenda così semplice e matematica come tu la fai
-che quella "mezz'oretta" sull'alternato come tu la chiami è emergenza e il libretto d'istruzione del mio aereo (ma penso anche degli altri) neppure ti assicura che il carburante venga pompato bene dai serbatoi in quella condizione e che devi andarci piano con pitch and roll
-che finita la mezz'oretta non atterri in senso proprio, ma si spegne tutto e rimani in batteria
-e che il discorso che tu fai lo si sentiva ogni giorno come fossero chicchi del rosario, anni fa. Poi è bastato un aeroporto europeo congestionato, un Ts sopra, e decine di aerei a dirottare, per vedere che non sempre funziona e in soldoni che bisogna come in tutte le cose usare la testa e non farsela lavare dai puzzoni dell'ufficio quattrini delle compagnia, farsela lavare solo dalla ragazza/o del parrucchiere, meglio se bona/o , a seconda dei gusti.
Spero si capisca, perché mi rendo conto di scordarmi l'italiano a volte

300Hp

Beh, avete ragione entrambi.
Sono stato troppo schematico e matematico. Ma oggi funziona come ho descritto. La sicurezza resta paramount ma con un criterio che io condivido: inutile portare carburante extra quando non serve, portalo quando ritieni opportuno. a mio modo di vedere l sicurezza non è intaccata.

Nessuna compagnia nelle quali ho lavorato mi hanno mai chiamato per spiegare perché ho messo carburante in più lo metto tutte le volte che ritengo opportuno, tutte le volte che valuto ragionevole farlo.
Con i "piccoli" faccio sempre il pieno esclusi casi particolari.

Giusto per chiarire, non ti si spengono i motori dopo esser atterrato all'alternato ma hai ancora quello che si chiama minimum Landing Fuel.

Se è previsto il TS, il carburante in più lo metto eccome!

Non condivido l'idea che chi lavora in ufficio o il mio capo pilota (visto che accetta e firma lui il manuale operativo!) sia un puzzone a prescindere.

Si capisce benissimo il tuo italiano, non avevo capito il post precedente, ecco tutto.

saluto

TheWrightBrother&Son

Cos'è? Non me lo ricordo e vado a memoria. E a memoria i 30 minuti di final reserve sono da trattare con con le pinze per quanto ho già scritto e spero di non essere io a fornire nuovi dati alla casa costruttrice dell'aereo sulla bontà di pescaggio delle pompe degli ultimi chili di carburante fluttuanti nei serbatoi. Facendo go around con ancora il minimum alternate fuel già a volte si accendono le spie di bassa pressione con 15 gradi di pitch o giù di lì.
Per i puzzoni chiaro che era ironia, che sono i più profumati di tutti potendosi permettere di farsi confezionare la fragranza personale, e buon per loro. Però loro controllano i soldi, noi l'aereo. E il puzzone vero, chiamata 'la fragranza del pilota', avviene quando stai dirottando che atterri con la riserva minima o poco più e ti dicono all'alternato di essere il numero 15 e di accomodarti in holding.

Ciao!

300Hp

Devo ammettere che ho semplificato tutto e magari troppo. Di sicuro non era un discorso scientifico.

In sintesi, ammesso di riuscirci:

I minimi requisiti sono sul manuale operativo e normalmente iniziano con una riga dove recita che i minimi sono quelli della legge. Così, tanto per lavarsi le mani!

In seguito spiega meglio le varie definizioni e si trova che ti serve carburante per:
- rullaggio;
- decollo, crociera, avvicinamento, procedura strumentale e atterraggio;
- contingency ovvero il 5% del punto precedente;
- alternato che parte dalla riattaccata alle minime della destinazione fino all'atterraggio all'alternato;
- riserva finale ovvero holding a 1500ft in condizioni standard al peso previsto;
- additional fuel (quello aggiunto da chi prepara il piano di volo);
- extra fuel (quello aggiunto dall'equipaggio).

Sono stato troppo sintetico nei messaggi precedenti. Quello che chiamavo Minimum Landing Fuel è quello che la legge chiama Final Reserve Fuel.
Pertanto è vero che ce l'hai ma è altrettanto vero che atterri a secco se lo usi.
Ecco perché ha ragione I-FORD quando dice che se prevedi di usarlo devi dichiarare emergenza. Con l'emergenza cambia lo scenario e i posti parcheggio ecc ecc non sono più un problema.

La differenza vera la fa chi pianifica. In una mia precedente compagnia, le SID, STAR erano inserite una volta su cinque e il bruciato non era MAI reale. Risultato partivi SEMPRE con extra fuel.
Dove lavoro adesso, puoi star tranquillo che il piano di volo è corretto ai 20Kg. STAR, SID e consumi sono sempre calcolati con precisione e l'alternato no è mai (o quasi mai!) l'aeroporto più vicino. Il Comandante, o meglio i piloti, hanno un buon lavoro di partenza ed è difficile dover giustificare il carburante extra. Ripeto, se l condizioni meteo o altro lo richiedono lo fai e nessuno dice niente, serve solo un motivo.

Spero di esser stato più chiaro ora.
saluti

p.s. I-FORD 400kg su 1000 sono il 40%, non circa il 3% ;-)

mototopo

Anche dove lavoro io ci stanno attenti col carburante ed i piani di volo sono precisi al Kg. Capita però a volte che, tra arrotondamenti vari, venti e temperature in quota leggermente diversi da quelli inseriti nella macchinetta, ed altre discrepanze di cui a volte non ci si capacità, essendo il piano di volo identico a quello caricato.. Ti partano così per magia dai 100 ai 200kg..

Che potrebbero essere nulla ma che invece, in un contesto di estrema precisione possono fare la differenza su farsi venire il dubbio se provare l'avvicinamento o meno...

Aggiungeteci poi ritardi imprevisti in un noto aeroportino a sud di Londra e quindi a portarsi un extra di solito non si fa peccato...

DOVES

E se non ti danno subito o per niente il livello pianificato?
E se devi deviare per ATC, Cb, etc?
E se per qualche ragione (Vb, ATC, etc.) non puoi mantenere l'Opt Speed?
E se devi usare l'antighiaccio?
E chi più ne ha più ne metta.

Fly safely

Romano c'è

Ramones

Grazie per avermi preceduto .
Infatti volando sia nella area "indiana" e in quella del Golfo ( non di Napoli ne di Olbia purtroppo ) ci sono miriadi di variabili sopracitate da Doves e mototopo.
Giornalmente non riesco quasi mai ad avere il fl previsto e di solito si parla di 4000ft sotto, in più c'è da mettere il consumo del APU per le porzioni ETOPS in cui deve essere acceso, per non parlare del controllo ATC indiano etc etc
Non ultimi da considerare i taxi time minimo 30 minuti .
Se tutto fosse così facile e inquadrabile in un FPL sarebbe bello ma come i miei anziani istruttori mi insegnavano sui libri e manuali c'è scritto tutto ma in questo mestiere le variabili sono infinite e sempre diverse e a questo servono , per fortuna i piloti, a gestire la situazione peculiare del momento .
Tornando in tema , ma l ATC a est del golfo una copia del DOC ICAO lo ha mai letto?

300Hp

Per tutte le cose inaspettate c'l la contingency, per un aereo che consuma 2500kg/ora si para di 125Kg ora.
Copre senza problemi un livello più basso del previsto o qualche altra improvvisa situazione (velocità non ottima, antighiaccio per salita e discesa).
Il carburante per le deviazioni dovute a brutto tempo lo metti come extra perché lo prevedi con le carte meteo.

Per tutto il resto c'è l'alternato.
E' una questione statistica: costa meno andare quelle poche volte che capitano gli eventi imprevisti che mettere sempre carburante in più per coprire tutti gli eventi imprevedibili; per quelli prevedibili c'è il comandante che aggiunge l'extra!
Questa è la politica che va per la maggiore, a discapito non della sicurezza (sapremo bene andare ad un alternato, o no?) ma a discapito della comodità dei passeggeri e dell'immagine.

L'importante andarci all'alternato quando serve e non fare gli eroi e voler atterrare a tutti i conti a destinazione.

Ramones

Mi fa piacere che per te sia tutto così chiaro e lineare , evidentemente sono molto meno esperto di te.
Fortunatamente per me quando metto più del minimum request ,e ovviamente lo motivo , i miei capi lo accettano e non mi riprendono .
Fly safe

DOVES

Ramones
Si riconoscono a fiuto quelli che sono destinati a carriere fulminanti, e quelli che invece resteranno ascari a vita!
'Absit injuria verbis'!

Romano c'è

mototopo

300Hp,
Concordo sul fatto che non si porti carburo extra per ogni figlio dell'equipaggio, perchè è venerdì 13 o perchè meglio nelle ali che nella botte, viste le statistiche ed il risparmio economico che alla lunga una compagnia, specie se con tanti aerei, ha. Per questo si cerca in pianificazione di essere sempre il più precisi possibile, siamo arrivati a questo nel 21º secolo.
Qui poi scatta l'esperienza ed il good judgement dei piloti; Sulla carta funziona sempre tutto a dovere, poi una volta che la botte si stacca i giochi sono fatti.

Ad esempio, il Controllo che ti chiede di aumentare di due centesimi il Mach N. Per separazione.. In un'ora ti giochi circa 100Kg della ricca contingency (parlo di A320).

Del resto, se le statistiche dicono che non si va spesso all'alternato, sarà per il sistema di pianificazione così preciso o per il good judgement di cui sopra?

Ciao!
Moto

DrPepper

esistono anche:

STAT CON

e ADDITIONAL (se il dispatch fa' il suo lavoro, tipo WX a destination o prevedono holding).