Ma DOV Vai?
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E' solo una curiosità: qualcuno sa dirmi se vero o falso e/o come funzionava?
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Ma sai Bufe, presumo che sparare su AZ fa' parte di uno sfogo collettivo di coloro che magari in passato hanno provato e non sono stati selezionati. Situazione aggravata dal fatto che magari conoscevano gente meno qualificata che sono riusciti ad entrare e " superare". Può' darsi, e sottolineo, può' darsi che se fosse successo a me mi sarei comportato in modo simile. Forse no poiché il rancore e
l' invidia ammazza.
l' invidia ammazza.
Forse prima, ma si sopportava perché l'azienda era pubblica per tanto c'era quella illusione che fosse un poco di tutti quanti.
Adesso invece la gente, molti dei quali alla canna del gas cosí evitano di continuare a soffrire, non ne possono piú di vedere un'azienda che avrebbero dovuto chiudere da tanto tempo continuare a fare porcate assurde come se fosse pubblica quando non lo é piú.
Scaricare i debiti sulla collettivitá come il miglior Agnelli nei tempi d'oro della FIAT e poi con una capacitá degna dei migliori condottieri... Upss, pardon... Capitani coraggiosi, piagnere e chiedere aiuto allo stato per evitare di dimostrare che sono dei buoni a nulla!
Nel frattempo, altri esuberi verranno lasciati in cassa(Alitalia conferma i 1.900 esuberi. Ma promette: "Nessun licenziamento" - Il Fatto Quotidiano) aggravando ulteriormente la situazione del mercato del lavoro nostrano.
Francamente questi gestori hanno stufato. Se non regge che si chiuda e basta. Tanto i figli dei ministri si ricicleranno molto in fretta e i bravi non avranno tanti problemi a trovare qualcosa di degno all'estero. Ma che la finiscano di scaricare debiti sul paese. Sono inguardabili!
Io sono il primo che è disposto a fare sacrifici per far lavorare tutti, ma da domani non devono più comparire i nomi di tutti i managers che ci hanno guidato nell'ultima decade nell'organigramma aziendale.
Last edited by Hotelpresident; 23rd Jan 2014 at 08:27.
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Dal FPFMM Icao (Flight Planning Fuel Management Manual) Doc. 9976:
e) final reserve fuel, which shall be the amount of fuel calculated using the estimated mass onarrival at the
destination alternate aerodrome or the destination aerodrome, when no destinationalternate aerodrome is
required:
1) for a reciprocating engine aeroplane, the amount of fuel required to fly 45 minutes, underspeed and altitude
conditions specified by the State of the Operator; or
2) for a turbine engine aeroplane, the amount of fuel to fly for 30 minutes at holding speed at450 m (1 500 ft)
above aerodrome elevation in standard conditions;
Il che automaticamente significa che la DISLOCAZIONE e la DISTANZA dell'Alternato dall'aeroporto di destinazione
influiscono sul FR Fuel.
Scusa selcal,
supponi un aereo che va da A a B con alternato C a 500NM
imbarca fuel minimo. Nel momento che arriva su B, ha a bordo il MDF ( non sto certo a spiegare da cosa e composto ). Non atterra subito, si mette in holding brucia fuel fino ad arrivare al FR. In quel momento il FR vale lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc.
Se invece di attendere sopra A decidesse di andare all' alternato, lascerebbe B con il MDF ed arriverebbe su C con il FR equivalente lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc. ( stesso di A)
E evidente che nulla sarebbe cambiato se l alternato, invece di stare a 500 NM fosse stato a 2000NM, infatti l aereo avrebbe avuto solo un valore diverso di MDF ma bruciando il carburante per l alternato, sarebbe arrivato con un FR sempre uguale allo ZFW + 30 min holding.
Ovviamente contingency bruciata.
saluti
e) final reserve fuel, which shall be the amount of fuel calculated using the estimated mass onarrival at the
destination alternate aerodrome or the destination aerodrome, when no destinationalternate aerodrome is
required:
1) for a reciprocating engine aeroplane, the amount of fuel required to fly 45 minutes, underspeed and altitude
conditions specified by the State of the Operator; or
2) for a turbine engine aeroplane, the amount of fuel to fly for 30 minutes at holding speed at450 m (1 500 ft)
above aerodrome elevation in standard conditions;
Il che automaticamente significa che la DISLOCAZIONE e la DISTANZA dell'Alternato dall'aeroporto di destinazione
influiscono sul FR Fuel.
Scusa selcal,
supponi un aereo che va da A a B con alternato C a 500NM
imbarca fuel minimo. Nel momento che arriva su B, ha a bordo il MDF ( non sto certo a spiegare da cosa e composto ). Non atterra subito, si mette in holding brucia fuel fino ad arrivare al FR. In quel momento il FR vale lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc.
Se invece di attendere sopra A decidesse di andare all' alternato, lascerebbe B con il MDF ed arriverebbe su C con il FR equivalente lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc. ( stesso di A)
E evidente che nulla sarebbe cambiato se l alternato, invece di stare a 500 NM fosse stato a 2000NM, infatti l aereo avrebbe avuto solo un valore diverso di MDF ma bruciando il carburante per l alternato, sarebbe arrivato con un FR sempre uguale allo ZFW + 30 min holding.
Ovviamente contingency bruciata.
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Devilfish scrive:
ed è per questo che ho chiesto se l'alternato influisce sul FR Selcal...mi piacerebbe approfondire questo argomento, ma non so se è il topic giusto.
Scusa selcal,
supponi un aereo che va da A a B con alternato C a 500NM
imbarca fuel minimo. Nel momento che arriva su B, ha a bordo il MDF ( non sto certo a spiegare da cosa e composto ). Non atterra subito, si mette in holding brucia fuel fino ad arrivare al FR. In quel momento il FR vale lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc.
Se invece di attendere sopra A decidesse di andare all' alternato, lascerebbe B con il MDF ed arriverebbe su C con il FR equivalente lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc. ( stesso di A)
E evidente che nulla sarebbe cambiato se l alternato, invece di stare a 500 NM fosse stato a 2000NM, infatti l aereo avrebbe avuto solo un valore diverso di MDF ma bruciando il carburante per l alternato, sarebbe arrivato con un FR sempre uguale allo ZFW + 30 min holding.
Ovviamente contingency bruciata.
saluti
supponi un aereo che va da A a B con alternato C a 500NM
imbarca fuel minimo. Nel momento che arriva su B, ha a bordo il MDF ( non sto certo a spiegare da cosa e composto ). Non atterra subito, si mette in holding brucia fuel fino ad arrivare al FR. In quel momento il FR vale lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc.
Se invece di attendere sopra A decidesse di andare all' alternato, lascerebbe B con il MDF ed arriverebbe su C con il FR equivalente lo ZFW + i noti 30 min di holding etc etc. ( stesso di A)
E evidente che nulla sarebbe cambiato se l alternato, invece di stare a 500 NM fosse stato a 2000NM, infatti l aereo avrebbe avuto solo un valore diverso di MDF ma bruciando il carburante per l alternato, sarebbe arrivato con un FR sempre uguale allo ZFW + 30 min holding.
Ovviamente contingency bruciata.
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E evidente che la distanza dell'alternato non influisce sul FR.
Mi sembra di aver capito che selcal sia un pilota pertanto immagino che volesse dire qualcos'altro.
saluti
Mi sembra di aver capito che selcal sia un pilota pertanto immagino che volesse dire qualcos'altro.
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La distanza dall'alternato potrebbe influire nella misura in cui procedure di compagnia prevedono un tot minimo di mdf a prescindere, in quel caso, non raggiungendo il minimo con un alternato vicino allora la quantità totale aumenta trovandosi nei serbatoi qualcosa in più del minimo legale.
FB
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Esattamente come spiegato da DEVILFISH!
Possiamo solo aggiungere il secondo caso: senza alternato alla destinazione.
In tal caso, oltre a tutte le condizioni per poter pianificare, vi sono 15 minuti aggiuntivi a 1500 ft (sulla destinazione). In tal caso, al calcolo del Fainal Reserve, come diceva Davil, ZFW+FR+15 min= leggermente più pesante, quindi consumo un pochino più elevato quindi FR un pò più alto.
Poi abbiamo la destinzazione isolata:
Quindi lì avremo ZFW+FR+2 hrs (calcolate in CRZ-eu ops 1.192) quindi peso ancora più elevato, quindi FR ancora più alto.
A riassunto di tutto, credo che Selcalcheck volesse intendere che il Final Reserve non è un valore fisso, che varia con il peso stimato "all'arrivo" (ovviamente) e che quindi la presenza o meno di un alternato (richiedendo "più peso" all'arrivo per gli extra richiesti) modifica ulteriormante il suo valore.
Non è quindi la DISTANZA dell'alternato, bensì la sua PRESENZA o meno.
Giusto Selcalcheck?
Possiamo solo aggiungere il secondo caso: senza alternato alla destinazione.
In tal caso, oltre a tutte le condizioni per poter pianificare, vi sono 15 minuti aggiuntivi a 1500 ft (sulla destinazione). In tal caso, al calcolo del Fainal Reserve, come diceva Davil, ZFW+FR+15 min= leggermente più pesante, quindi consumo un pochino più elevato quindi FR un pò più alto.
Poi abbiamo la destinzazione isolata:
Quindi lì avremo ZFW+FR+2 hrs (calcolate in CRZ-eu ops 1.192) quindi peso ancora più elevato, quindi FR ancora più alto.
A riassunto di tutto, credo che Selcalcheck volesse intendere che il Final Reserve non è un valore fisso, che varia con il peso stimato "all'arrivo" (ovviamente) e che quindi la presenza o meno di un alternato (richiedendo "più peso" all'arrivo per gli extra richiesti) modifica ulteriormante il suo valore.
Non è quindi la DISTANZA dell'alternato, bensì la sua PRESENZA o meno.
Giusto Selcalcheck?
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ngulo...ma nei casi da te descritti in cui è richiesto l'extra...quell'extra rientra nel FR? perché a me la definizione di FR mi sembra chiara...però magari non l'ho mai analizzata sotto altri punti di vista...
per me il FR è il solito 30 min holding a 1500ft bla bla... tutto ciò che è extra, anche se richiesto legalmente...è extra no?
Cioè, nei casi da te citati, dichiareresti emergenza quando andresti ad intaccare quella quantità di fuel calcolata compresa gli extra? o solo la quantità che ti permette di far i fatidici 30 min bla bla? ;-)
per me il FR è il solito 30 min holding a 1500ft bla bla... tutto ciò che è extra, anche se richiesto legalmente...è extra no?
Cioè, nei casi da te citati, dichiareresti emergenza quando andresti ad intaccare quella quantità di fuel calcolata compresa gli extra? o solo la quantità che ti permette di far i fatidici 30 min bla bla? ;-)
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No Ayrton, è come dici tu.
Il FR sono quei 30 minuti a 1500 bla bla bla.
Quindi se prevedo che "continuando ad allungare" (es vettoramento lungo) lo intacco........MINIMUM FUEL.
Se Prevedo che ormai lo intacco....MAY DAY FUEL.
Quindi il MAY DAY scatta quanto intacchi gli ultimi 30 minuti (come giustamente dici tu!).
Ora però...questi 30 minuti con quale peso li calcoliamo?
Se ti sono richiesti degli extra e tutto va bene, all'arrivo quel peso lo hai (situazione peggiorativa in quanto peso maggiore).
Esempio:
Ho uno ZFW= 55.0 T
MLF= 1.0 T
LW= 56.0 T
Vado a vedere quale è il consumo a 1500 ft a 56.0t e calcolo meglio il mio Final Reserve (o Minimum Landing Fuel)
Es 2:
ZFW= 55.0 T
MLF= 1.0 T
Extra per isolated dest: 4.5 T
LW stimato= 60.5 T
Per il FR entro nella tabella a 60.5 T ed il valore sarà un pò più alto rispetto a quello calcolato a 56.0 T
In entrambe i casi il MAY DAY scatterà quando non ho più i 30 minuti finali...
Ti torna?
Il FR sono quei 30 minuti a 1500 bla bla bla.
Quindi se prevedo che "continuando ad allungare" (es vettoramento lungo) lo intacco........MINIMUM FUEL.
Se Prevedo che ormai lo intacco....MAY DAY FUEL.
Quindi il MAY DAY scatta quanto intacchi gli ultimi 30 minuti (come giustamente dici tu!).
Ora però...questi 30 minuti con quale peso li calcoliamo?
Se ti sono richiesti degli extra e tutto va bene, all'arrivo quel peso lo hai (situazione peggiorativa in quanto peso maggiore).
Esempio:
Ho uno ZFW= 55.0 T
MLF= 1.0 T
LW= 56.0 T
Vado a vedere quale è il consumo a 1500 ft a 56.0t e calcolo meglio il mio Final Reserve (o Minimum Landing Fuel)
Es 2:
ZFW= 55.0 T
MLF= 1.0 T
Extra per isolated dest: 4.5 T
LW stimato= 60.5 T
Per il FR entro nella tabella a 60.5 T ed il valore sarà un pò più alto rispetto a quello calcolato a 56.0 T
In entrambe i casi il MAY DAY scatterà quando non ho più i 30 minuti finali...
Ti torna?
DOVE
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MA N'DO' VAI?
Lasciatemi dire, senza che mi tacciate di irriverenza, che resto basito davanti all’ostentazione di cotanta cultura aeronautica.
Anch’io nel corso di un addestramento in linea, o di un periodo per il comando, etc. comminavo all’oppresso di turno la tortura della richiesta dell’esposizione esatta, tra tante altre, di codesta nozione.
Ma nella vita reale, quando in volo alla volta di un aeroporto dotato diciamo di ILS CAT I, con minime 200/550 (sono ancora tali?), sentivo che la visibiltà, dai 2000 metri alla partenza, si stava riducendo rapidamente a 1500, 1000 ... credete che andavo diligentemente in cima alla pila di aerei in holding?
No! Soprattutto se dalle comunicazioni TBT percepivo che c’era attesa: pensavo già di dirottare all’alternato.
Nessuno di noi ignora che nella valle padana le nebbie si espandono rapidamente, quindi quando si chiude un aeroporto anche altri limitrofi diventano poco agibili.
Per non parlare di quelli interessati da bufere di neve, da catene di cumulo nembi, dagli Air Force One (oops!), etc.
E arriva un certo momento in cui anche gli alternati si saturano di aerei dirottati, e allora...
Gli anglosassoni usano l’espressione colorita: “Then the sheet hits the fan!”
In conclusione, a mio modesto avviso, non dovete lasciarvi condizionare dal Direttore Commerciale, dal DOV, dal Fleet Manager, dal TRE, dal TRI, dal Comandante, dalla homitis, e prendete la decisione più giusta e prudente.
Safe Flights
Romano
P.S.
Selcalcheck ti ho mandato un P.rivate M.essage.
Anch’io nel corso di un addestramento in linea, o di un periodo per il comando, etc. comminavo all’oppresso di turno la tortura della richiesta dell’esposizione esatta, tra tante altre, di codesta nozione.
Ma nella vita reale, quando in volo alla volta di un aeroporto dotato diciamo di ILS CAT I, con minime 200/550 (sono ancora tali?), sentivo che la visibiltà, dai 2000 metri alla partenza, si stava riducendo rapidamente a 1500, 1000 ... credete che andavo diligentemente in cima alla pila di aerei in holding?
No! Soprattutto se dalle comunicazioni TBT percepivo che c’era attesa: pensavo già di dirottare all’alternato.
Nessuno di noi ignora che nella valle padana le nebbie si espandono rapidamente, quindi quando si chiude un aeroporto anche altri limitrofi diventano poco agibili.
Per non parlare di quelli interessati da bufere di neve, da catene di cumulo nembi, dagli Air Force One (oops!), etc.
E arriva un certo momento in cui anche gli alternati si saturano di aerei dirottati, e allora...
Gli anglosassoni usano l’espressione colorita: “Then the sheet hits the fan!”
In conclusione, a mio modesto avviso, non dovete lasciarvi condizionare dal Direttore Commerciale, dal DOV, dal Fleet Manager, dal TRE, dal TRI, dal Comandante, dalla homitis, e prendete la decisione più giusta e prudente.
Safe Flights
Romano
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Selcalcheck ti ho mandato un P.rivate M.essage.
Last edited by DOVES; 23rd Jan 2014 at 17:00.
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PS per inciso quell'extra rientra nel TOTAL RESERVE e non nel FINAL (MLF)
Se intacchi il total...vedi tu che devi fare;
Se intacchi il Final... Ti mettono le comunicazioni radio su youtube
Se intacchi il total...vedi tu che devi fare;
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In-Flight Fuel Management – Phraseology for Fuel Related Messages to ATC
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Una precisazione:
Parlando con il Dispatch...
Prima in AZ CAI per il 32F il MLF era un valore fisso: 1200/1300 (rispettivamente A320/A321).
Quando loro calcolano il previsto LW , sommano allo ZFW quel valore statistico che usavano per avere un LW + "accurato" (dicono..).
Poichè sul 320 (mediamente) una tonnellata di peso per 30 minuti inciderebbe per 15/18 Kg, anche se usassero il solo ZFW come previsto LW non sarebbe una differenza apprezzabile (e sicuramente così faranno visto che hanno -dicono- premi produzione per fuel saving in pianificazione...15 Kg oggi 18 donani...).
Effettivamente per noi leggere sul piano di volo un MLF di 1.040Kg piuttosto che 1.055Kg non cambia nulla. Anche operativamente... quando sull'FMGS leggi all'arrivo 1.000...MAY DAY!!! ( e poi ti riascolti su youtube)
Esempio più concreto:
MLF= 1.040 o 1.055Kg.
Sei stato autorizzato a FCO sulla GIKIN4A (per dirne una). Sul fuel all'arrivo leggi 1.1... Dichiari minimum fuel facendo capire che se ti allungano anche di 1 miglio sei in emergenza. In questo caso hai la priorità all'atterraggio ma l'ATC può farti completare tutta la clearance prevista (=no tagli, ti fai tutta la STAR).
Stesso caso sull'FMGC leggi 1.0...MAY DAY fuel. Priorità all'atterraggio, il traffico davanti a te viene "scansato"..l'aeroporto "è tuo".. routing più breve possibile!
Parlando con il Dispatch...
Prima in AZ CAI per il 32F il MLF era un valore fisso: 1200/1300 (rispettivamente A320/A321).
Quando loro calcolano il previsto LW , sommano allo ZFW quel valore statistico che usavano per avere un LW + "accurato" (dicono..).
Poichè sul 320 (mediamente) una tonnellata di peso per 30 minuti inciderebbe per 15/18 Kg, anche se usassero il solo ZFW come previsto LW non sarebbe una differenza apprezzabile (e sicuramente così faranno visto che hanno -dicono- premi produzione per fuel saving in pianificazione...15 Kg oggi 18 donani...).
Effettivamente per noi leggere sul piano di volo un MLF di 1.040Kg piuttosto che 1.055Kg non cambia nulla. Anche operativamente... quando sull'FMGS leggi all'arrivo 1.000...MAY DAY!!! ( e poi ti riascolti su youtube
)Esempio più concreto:
MLF= 1.040 o 1.055Kg.
Sei stato autorizzato a FCO sulla GIKIN4A (per dirne una). Sul fuel all'arrivo leggi 1.1... Dichiari minimum fuel facendo capire che se ti allungano anche di 1 miglio sei in emergenza. In questo caso hai la priorità all'atterraggio ma l'ATC può farti completare tutta la clearance prevista (=no tagli, ti fai tutta la STAR).
Stesso caso sull'FMGC leggi 1.0...MAY DAY fuel. Priorità all'atterraggio, il traffico davanti a te viene "scansato"..l'aeroporto "è tuo".. routing più breve possibile!
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DOVES,
grazie per i tuoi saggi e preziosi consigli, voglio comunque " tranquillizzare" chi ci legge, le spiegazioni dell FR non hanno nulla a che vedere con i comportamenti degli equipaggi nelle varie situazioni.
Credo che le variazioni metereologiche nella valle padana siano note a tutti, credo anche che nessun pilota si incarti in cataste di holding in attesa di un intervento divino.
Aggiungo, infine, che non mi sembra di aver mai percepito, in cio' che e' stato scritto, l'esistenza di pressioni da parte di chicchessia.
In conclusione, caro DOVES, quando prenderai un aereo, stai pur tranquillo che gli equipaggi, senza ombra di dubbio, prenderanno sicuramente le decisioni piu giuste e prudenti, molto piu' di quello che facevano qualche anno fa.
un caro saluto
grazie per i tuoi saggi e preziosi consigli, voglio comunque " tranquillizzare" chi ci legge, le spiegazioni dell FR non hanno nulla a che vedere con i comportamenti degli equipaggi nelle varie situazioni.
Credo che le variazioni metereologiche nella valle padana siano note a tutti, credo anche che nessun pilota si incarti in cataste di holding in attesa di un intervento divino.
Aggiungo, infine, che non mi sembra di aver mai percepito, in cio' che e' stato scritto, l'esistenza di pressioni da parte di chicchessia.
In conclusione, caro DOVES, quando prenderai un aereo, stai pur tranquillo che gli equipaggi, senza ombra di dubbio, prenderanno sicuramente le decisioni piu giuste e prudenti, molto piu' di quello che facevano qualche anno fa.
un caro saluto
Last edited by DEVILFISH; 24th Jan 2014 at 16:27.
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Da quando sono emerse tutte queste "fuel policy", personalmente ragiono così:
Se vuoi che atterro dove dici tu (Azienda), il carburante lo decido io;
Se vuoi che il carborante lo decidi tu (Azienda), ci arrivo però fino a dove dico io!
Sono certo che (salvo rarissimi casi..) ormai ragioniamo tutti così!
Tranquillo Romano! Qui ci divertiamo a ripassare la teoria!
La pratica..é quella che ci hai insegnato..
Se vuoi che atterro dove dici tu (Azienda), il carburante lo decido io;
Se vuoi che il carborante lo decidi tu (Azienda), ci arrivo però fino a dove dico io!
Sono certo che (salvo rarissimi casi..) ormai ragioniamo tutti così!
Tranquillo Romano! Qui ci divertiamo a ripassare la teoria!
La pratica..é quella che ci hai insegnato..
DOVE
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Grazie ragazzi!
Ricordate che non voglio perdere i miei 'free' (anche se sarò costretto ad ascoltare i messaggi in arabo).
Ah!:
In certe occasioni il mio Minimum T.O. Fuel era il minimo tra:
MTOW-AZFW
MLW+TRIP-AZFW
TANK CAP.
E mai nessun Capopilota o DOV mi ha convocato nel suo ufficio per un caffè e biscotti.
E, debbo aggiungere: "Sono ancora qua!"
Un abbraccio.
Romano
Ricordate che non voglio perdere i miei 'free' (anche se sarò costretto ad ascoltare i messaggi in arabo).
Ah!:
In certe occasioni il mio Minimum T.O. Fuel era il minimo tra:
MTOW-AZFW
MLW+TRIP-AZFW
TANK CAP.
E mai nessun Capopilota o DOV mi ha convocato nel suo ufficio per un caffè e biscotti.
E, debbo aggiungere: "Sono ancora qua!"
Un abbraccio.
Romano