Nick 1

Il " sottile " messaggio subliminale che si insinua con queste fuel policy e' molto pericoloso, perche' tende a far passare per normale una cosa che non dovrebbe esserlo , aggiungiamo sempre un' altro anello alla famosa catena , tanto i piloti sono bravi. Io ho sempre inteso il fuel come minuti a disposizione per pensare,
e a volte 5 minuti in piu' o in meno possono fare la differenza , sopratutto in equipaggio minimo dopo 18 ore...
Nick 1

Nick 1

" l' unica volta che hai troppo carburante e' quando va a fuoco l' aereo"
Questa discussione del fuel mi ha fatto ricordare una cosa che riprende la discussione " Firm grip to the non essential " , se ne potrebbe creare una italiana.
Allora era appena cambiata la fuel policy il Contingency era sceso da 5% al 2%
era stato creato il Decision Point etc.etc.
Il tri-pro-aziendalissimo (minuscolo apposta) faceva un corso comando , il poveraccio decide il fuel , fa le solite considerazioni e decide di aggiungere 300kg giustificandoli con probabili attese a destinazione.
Viene quindi brutalmente cazziato dal tri ,si sorbisce una pippa di mezz' ora sulla magnificenza del nuovo OPF che anche LUI stesso aveva contributo ad implementare.
Partono, arrivano nei pressi della destinazione con altri tre o quattro aerei di compagnia in frequenza, tra cui il DOV , e dirottano con tempesta di sereno su tutta l' Europa perche' il controllo aveva richiesto quattro (4) minuti di attesa per
eseguire un controllo sulla pista , che loro non avevano.
Atterrano ,solo loro, all' alternato e sulla via del ritorno il nostro veniva brutalmente cazziato telefonicamente dal DOV ,mentre gli altri due sogghignavano come il cane Mutley per tutto il tragitto.

'ngulo_frà

Si I-FORD, hai ragione, io avevo messo "fisso" tra virgolette solo per intendere che non vi influiva l'alternato...
Il tutto era solo per innescare un discorso: se tu imbarchi il minimo di carburante come richiesto dal piano di volo (vuoi tempo bello, no notams, aeroporto come ti pare, 800 considerazioni...) se alla minima riattacchi (l'imprevisto può esserci all'ultimo momento) per andate all'alternato...ci vai in "abnorml"!
Tutto qui!!!
E questo prescinde dalla tipologia della macchina (come abbiamo visto che sia un A320 oppure un B777 non cambia...), a meno che la compagnia aggiunga dei suoi margini (non richiesti da normativa).

@Tuned
Tutto questo discorso era rivolto proprio a quelli che al briefing si vantano! Dovrebbero vantarsi di "come sono stati fortunati fino ad oggi", che è diverso.

Personalmente ritengo di non fare spreco di carburante, ma di certo non vado in giro "con i vapori"; fino ad oggi nessuno mi ha mai chiamato. Se un giorno dovessero chiamarmi per questo...a cosa servono gli Avvocati sennò?!?

puposiciliano

Guarda che il final reserve fuel lo devi avere all'alternato 30' at 1500ft PA at the alternate airport. Se pensi di atterrare sotto il minimum landing fuel ( final reserve e' il minimum landing fuel)= MAY DAY . Esiste poi una cosa detta " commitment to stay" o "committment to destination" questo nelle compagnie senza inventori e che non bruciano 1000000000000 di Euro al giorno. Aspetta che arrivano gli Arabi..so cazzi amari..ah ah ah!!

I 1962

Se non sbaglio, a livello teorico, se parti con il minimo e fila tutto liscio al Missed App. Point dovresti avere il TOTRES che comprende anche il contingency e quindi, in teoria, dovresti essere cautelato da una "abnormal".

Personalmente,in sede di briefing, per determinare la quantità di carburante, parto proprio dalla quantità minima di carburante da avere all' atterraggio all' alternato per non far accendere la "low fuel" e aggiungo il Diverting Fuel: questa cifra la confronto con il TOTRES (che include il contingency) e da lì iniziano le ulteriori considerazioni meteo/notams/lista a/c etc.

Provo a lanciare un'altra provocazione.

Se la fuel policy prevede per il dirottamento un "cost index" 0, quindi diverso da quello volato per la destinazione, siamo sicuri di poterlo modificare in volo?

'ngulo_frà

@Puposiciliano

Rileggi meglio ed è esattamente quello che è stato scritto!

Questa scusami ma non l'ho capita.

@I 1962

È vero che alla minima a destinazione hai il TOTRES, però lo stesso OFP considera che il cont te lo sei bruciato e spesso non è che ci voglia molto tra step climb, venti diversi, giretti per evitare e via dicendo. Quindi se ti trovi a riattaccare al MDF ecco che ti fai l'avvicinamento all'alternato sopra il MLF ma con le low fuel accese!

Il cost index lo puoi cambiare in volo (almeno sul 32F).

@I-FORD

Il senso è che ultimamente vedo sempre di più al briefing fare "enter enter" (il minimo) bovinamente, solo perchè hanno visto cavok a destinazione ed all'alternato. Poi magari non hanno visto che ci sono 2 t in più di payload, piuttosto che una diversa pista in uso o qualche NOTAM.

Non parlo di AZ CAI, ma in generale nel mondo i "commit to land" sono aumentati a dismisura.........perchè?
Che succede?

I 1962

Scusa I FORD, facevo riferimento a quanto riportato da 'n gulo

se alla minima riattacchi (l'imprevisto può esserci all'ultimo momento) per andate all'alternato...ci vai in "abnorml"

Secondo me non è automatica l' equazione minimum fuel + riattaccata = abnormal per "low fuel" per la presenza del contingency.

Voleva solo essere un' osservazione, assolutamente non un incoraggiamento a fare il minimo, tutto qua.

Poi ognuno adotta delle strategie per difendersi dalle trappole, io ho riportato la mia: se ad esempio a 1400 kg si accende la "low fuel" e per andare all' alternato brucio 900 kg per me il Minimum Diverting Fuel è 2300 kg. e questo numero devo averlo bene in testa fin dal briefing.

B767Capt

Veramente lo prendo come un complimento; ma non siamo gemelli: se ci metti vicino si capisce subito, perché lui ha più capelli!

La sintassi e il lessico da asr preferisco riservarlo ai documenti ufficiali

bufe01

...non voglio fare una disquisizione sul fuel planning perchè ormai noiosa, i criteri sono quelli per tutti, le considerazioni sono le stesse per tutti, c'e' poco da pontificare. Le variabili sono la cultura di compagnia, la conoscenza storico\specifica della destinazione. Entrambe si riflettono nel flight dispatch dept e nel fuel plan che produce, se tutto più o meno funziona nel 90% dei casi il flight plan fuel va bene altrimenti ci sono problemi a priori.
Nel resto dei casi.....ve lo volte guadagnare questo stipendio o no !?

'ngulo_frà

Ovvio!!

Tuned

Succedono cose tipo questa :

Tempo fa una compagnia aerea che tentava ,con scarso successo ,di scimmiottare le compagnie low cost poteva annoverare l'invidiabile primato di una percentuale di malattia PNT prossima allo 0.

Pensate, il sogno di ogni direttore generale ( e di uno in particolare...) , piloti che non si ammalano mai, ma proprio mai !

La compagnia aveva assunto solo superuomini ? I piloti lavoravano anche con la febbre ?

Niente di tutto ciò , più semplicemente quando qualcuno non si sentiva bene un pronto accordo tra DOV e turni faceva si' che l'indisposto pilota figurasse di riposo.

Il tutto ovviamente finalizzato al farsi belli più che mai davanti al CEO di turno, e tra l'altro ha pure funzionato.

Quindi, tornando a noi ( perdonatemi la esemplificativa digressione) molti fanno enter-enter proprio per farsi belli o, quantomeno, pensando di farsi belli.
Dopotutto le probabilità sono a loro favore perché anche se non ho guardato i NOTAMs e non mi sono accorto che funziona una pista sola per decolli ed atterraggi una soluzione, bene o male, alla fine la si trova sempre.

Io ritengo che il "minimo" sia fattibilissimo ( al netto di qualche errorino di LIDO che ogni tanto salta fuori) e infatti lo faccio ogniqualvolta ne ricorrano le condizioni.
Ma non smetto, e non smetterò mai fino al mio ultimo giorno di lavoro, di analizzare l'ambiente in cui mi troverò ad operare mettendoci dentro buon senso , critica ed esperienza, il tutto per l'esclusivo ed impagabile piacere di aver fatto bene il mio lavoro.

Ecco cosa succede, caro 'ngolo, succede che si perde la passione e l'orgoglio, piano piano rimpiazzati dalla paraculaggine , dalla voglia di far carriera, dal piacere di mettertelo nel sedere appena se ne presenterà l'occasione.

Hotelpresident

Rischi del mestiere, direi! Chiaro che se te la cerchi, prima o poi rischi di trovarla...

Chi ?

Quella col mantello nero... Chi se no!

Si, si lo so! Tocchiamoci tutti!

DOVES

Premesso che:
- Tra Pianificazione ed Attuazione c’è la stessa uguaglianza che c’è tra Maria Antonietta e La Marianne. Del resto nessuna può fare a meno dell’altra.

- Gli Enti giurisdizionali, in combutta con i ‘Bean counters’, si pongono, nel decretare e mutare normative a loro piacimento, l’unico obiettivo di salvaguardare il proprio deretano.

- Ai miei tempi sull’80 il carburante minimo per effettuare una tratta era formato da:

- Taxi: carburante per messa in moto, rullaggio, APU. Ammontare std 300 Kg

- Trip: decollo, salta da S.L., crociera, discesa a S.L., avvicinamento (400 Kg = 8 min.)

- Alternato: riattaccata (come per il T.O. ammontare std 200 Kg); salita da S.L. a F.L. 250
per distanze fino 250 NM; F.L. 300 oltre le 250 NM, crociera LR (temp. ISA); discesa a
S.L.; avvicinamento (400 Kg = 8 min.)

- Holding: carburante per l’attesa di 30 min. A 1.500 ft P.A., alla velocità opportuna,
temperatura ISA, peso stimato all’alternato (ammontare std 1200 Kg = 600 Kg/15’ alla
destinazione ed altrettanti all’alternato

- Riserva = Alternato + Holding

- Minimum Diverting Fuel = Alternato + Holding/2 (Alternato + 600 Kg)

Se durante il volo si approssima il MDF è consentito continuare il volo verso la destinazione o l’attesa solo dopo aver valutato:
- Il numero e l’operabilità di piste alla destinazione e all’alternato.
- Le condizioni meteo dell’alternato (attuali e previste pari almeno al doppio delle minime Circling per l’a/m interessato), e le condizioni operative (qualità e quantità radioassistenze, contaminazione di pista, familiarità dell’equipaggio, etc.)
- La quantità di carburante stimata all’attraversamento della soglia sia sufficiente per una riattaccata (200 Kg), un avvicinamento diretto (200 Kg), più 30’ di volo alla holding speed e alla quota di 1500 ft QFE (c.ca 1200 Kg). Cioè c.ca 1600 Kg.

- L’atterraggio dovrà comunque essere effettuato nel rispetto del Minimum Landing Fuel (900 Kg)

Sò che più recentemente qualcosa è cambiato, nello specifico è stato aggiunto il 'Contingency' che c'è da sempre sul Nord Atlantico.

Tanto detto esaminiamo lo scenario presentato da ‘ngulo_frà.
A prescindere dalla stranezza che il trip per l’alternato si riduca per incanto da 630 Kg a 450 Kg. (regalandoci 180 Kg = 4’ di autonomia), considerando che sono accese le spie ‘low fuel’ (e mi sembra chiaro che, nonostante le cautele del caso, c’è rischio che da un momento all’altro l’alimentazione del carburante ad uno o più motori s’interrompa) che a Bergamo c’è una lunga procedura arco (il vettoramento da LIN Via TZO-COD-DOWN WIND non cambia molto), che c’è una sola pista e che un aeroplano (il solito) potrebbe sbracarcisi sopra, oppure che potrebbe scoppiare uno pneumatico del mezzo mandato a ispezionarla, ... e chi più ne ha più ne metta: io non esiterei a dichiarare “MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY” da subito, se non altro per garantirmi che da quel momento sarò il primo ad utilizzare quell'unica pista.
Salvo errori od omissioni.
Fly Safe
Romano

selcalcheck

Un caro saluto a tutti voi.

Vorrrei approfittare di questo entusiasmante dibattito professionale dulle quantita' di carburante da imbarcare e gestire per introdurne un'altro apparentemente non coerente ma, a mio avviso, rilevante.

Nei vari posts relativi al volo su JFK atterrato a EWR si e' evidenziata, in modo drammatico, la scarsa dimestichezza con la lingua inglese di quell'equipaggio.

Ora sappiamo tutti che quattro numeri in fila i piloti sono in grado di dirli ma quando si tratta di interagire in modo piu' complesso con la cassiera di Macy's o col controllore ATC di Chicago allora iniziano i problemini.
Le scuole italiane, poi, di certo non aiutano molto in questo tipo di formazione. Al solo sentire parlare in inglese le insegnanti dei nostri figli vengono i brividi!

Tuttavia sia nei Class A/B air spaces americani, sia per l'invito a cena della commessa di cui sopra e sia (e principalmente) per le selezioni presso le compagnie aeree di Golfo/Cina/Turchia, ecc. e' ESSENZIALE una padronanza ottima della stessa lingua inglese.
L'intervista consiste sempre (...oltre al solito ENG FAIL) in una conversazione di una ventina di minuti su temi leggiadri con l'HR della Compagnia.

CAPIRE quello che ci chiede il TRACON o quello che si sta sviluppando per la cena a Manhattan e' essenziale non solo per non fare brutte figure ma anche per uscirne fuori con eleganza in caso di misunderstanding...

Di qui' un fraterno (e quasi paterno vista la mia eta') consiglio ai piu' giovani ovvero a coloro i quali vogliono tentare la via dell' EXPAT del curare e migliorare sensibilmente l'inglese. Studiare, studiare, studiare.
E buttarsi pure nell'invito a cena!

'ngulo_frà

Ottimo consiglio, selcachek!!!
Anche la discussione sul carburante era in realtà rivolta a coloro che si affacciano al mondo della linea, in tempi sicuramente "diversi" da quelli passati...

Personalmente, per perfezionare l'inglese ho convissuto (in passato) con una scrittrice australiana...consiglio il metodo..

Nick 1

Se poi ci fai sapere il titolo del libro.....

DOVES

Carissimi
Mi spiace moltissimo e per il ritardo nel rispondervi e per dovervi deludere.
Ho dovuto cercare tra i miei più di 3000 tomi.
Purtroppo la mia ricerca è stata vana.
Non voglio illudervi né promettervi niente: stò tentando un'altra strada.
Spero a presto.
DOVES
Ah!:
Safe Flights!

Pennellino

in molti qui dentro avremmo gradito leggere queste parole sulla mail aziendale

ci dobbiamo accontentare dell'organizzazione amministrativa cambio addetto stanzino scope & detersivi, la settimana della produzione aka "tuttapposto" e dei biglietti per gli amici/amanti

DOVES

Mi dispiace per te.
Pensi che se fossi stato eletto dai par tuo e sodali, sindacalista-dirigente,
mi sarei preoccupato di raccomandare un tuo amico/parente per il posto di 'addetto stanzino scope & detersivi' e di far avere 'biglietti ai tuoi amici/amanti'
Sei un po' ingenuo.
Mi preoccupi.
Fly Safe
DOVES

Pennellino

non ti dispiacere doves, è così che va la vita, c'è chi ha vissuto i tempi belli e chi sta vivendo quelli orribili, magari anche per responsabilità dei primi che non necessariamente hanno ricoperto incarichi sindacal-dirigenziali, anzi, ben allineati e coperti hanno attinto dalla fonte del benessere a piene mani pena, come da buon costume italico, girare dall'altra parte e fischiettare non appena è cambiato il vento.

le tue preoccupazioni tuttavia restano piuttosto futili (l'ingenuità altrui) se paragonate con quelle che invece attanagliano in questi giorni chi un mutuo da pagare ancora ce l'ha.

Mi sarei aspettato un più modesto generico augurio. Ma si sa, se i problemi non sono i propri difficilmente si capiscono. Non ti si può fare una colpa.