'ngulo_frà

Grande Nick1!!!!! Straquoto!!!

PS. @Romano

E poi diciamolo a questi passeggeri..."ogni tanto regalatevi un emozione..volate con AirOne"!!!

Un abbraccio.
Alby

I-2021

Ho rimesso in sticky il documento postato da ngulo l'anno scorso su minimum ed emergency fuel.

'ngulo_frà

Grazie I-2021

Ed un grande abbraccio!!!!

DOVES

Alberto:
Forse era cosi che volevi scrivere:

علاج نفسك من حين لآخر عن المشاعر .. يطير مع الجو واحد

Per fortuna non devo leggerlo!
Non faccio più annunci.
Ciao
Romano

'ngulo_frà

Sei troppo avanti, Romano

selcalcheck

Salve a tutti,
prima di tutto lasciatemi dire che trovo molto positivo il fatto che da un thread di tutt'altra natura si sia approdati ad una serena e professionale discussione sul carburante.
E' a questo che serve il confrontarsi tra noi.
Permettetemi ora un piccolo esempio operativo riguardo al FR e alla rilevanza di distanza e collocazione dell'alternato.

Nella compagnia dove lavoro ora, ad esempio, il Flight Planning e' gestito da FLT WIZE (precedentemente da LIDO poi abbandonato).
Se richiesto al sistema sul Flt Wize vengono presi in considerazione due o piu' alternati in sede di pianificazione e viene indicata anche la quantita' (variabile) del FR in funzione di collocazione (i.e.: altezza sul livello del mare) e distanza dell'alternato (oltre che, ovviamente, dello ZFW).

Caso tipico: volo per LAX con alternato pianificato SFO (nebbiolina a LAX e il suo alternato naturale ONT). Differenza di 200NM corrispondenti a circa 30 minuti (dati B777/300-ER) per un totale di 3,500 Kg. di extra peso che avro' a bordo se poi la nebbiolina si dirada e decido di andare a ONT.

Poi dopo sta alla discrezione dello Skipper assumere la quantita' di FR in arrivo attualizzata per l'alternato sul quale EFFETTIVAMENTE si e' diretto ovvero, in caso di Commitment to Stay, per la destinazione. Il numerello si trova sul FLT PLN.
Se PIANIFICO sul 2o o 3o in ordine di distanza e poi vado sul piu' vicino mi porto dietro un tot di benzina in piu' che il sistema tiene in considerazione.
NON SI TRATTA DI GRANDI NUMERI, tuttavia sul piano di volo viene riportata la differenza.

Ma queste sono tutte considerazioni scolastiche. Giochetti da Flight Dispatcher.

Come dice il buon Romano "PURCHE' ATTERRI!" Quindi mi sembra piu' checorretto prendersi un margine in funzione di altri fattori (traffico nell'area terminale, WX., stanchezza, ecc.
Una buona serata.

B767Capt

Appunto: tanti anni fa, appena diventato comandante, sono andato ad AMS: previsioni di prob 30 -TS, volo pieno quindi carburante con minimo risicato per non sbarcare pax o merce (tanto, AMS ha un sacco di piste, lì dietro c'è Rotterdam e un po' più indietro Ostenda...)

L'ATC ci ha tenuti un paio di livelli più bassi, nelle nuvole con antighiaccio inseriti, arrivati dalle parti di Rotterdam sentiamo che sono chiusi per un aereo sbragato in pista...AMS ancora aperto, con VCTS; entriamo in holding, e cominciamo a fare i conti: Ostenda fuori discussione, Rotterdam chiuso e AMS unica opzione.

Il padulo vola benissimo ad alta quota, credetemi!

Tocca a noi: ancora con circa 15' di margine prima di dichiarare alcunchè, iniziamo l'avvicinamento: il KLM davanti riattacca, quello dopo atterra, il LH riattacca per severo windshear, causato sia dal temporale che dal vento con raffiche a 70 kts. Io ho sempre saputo che volare non è pericoloso, il pericolo sta nel precipitare: e senza carburante, a meno di non essere su un Blanik, in genere non si fanno atterraggi morbidi; quindi abbiamo proseguito l'avvicinamento e il rodeo è per fortuna finito sotto i 500 ft, consentendoci di atterrare.

Abbiamo poi saputo, chiamando in torre, che gli altri avevano riattaccato ben più alti di 500 ft.

Morale: adesso non mi faccio troppi problemi, se giudico necessario, fare l'extra, e nessuno finora mi ha mai chiamato. E non mi sono sentito più bravo degli altri perchè io ero atterrato e loro no, ma più pirla perchè non mi ero tenuto i margini che probabilmente loro si erano tenuti.

Ma c'è sempre da imparare...e finchè riesci a raccontarlo va tutto bene.

Pennellino

come diceva un comandante molto simpatico qualche tempo fa, davanti alla macchinetta del caffè

"io per la roma-milano faccio sempre cinque e cinque...cinquemila in un'ala e cinquemila nell'altra"

DEVILFISH

Credo che tutti, comunque, abbiano bene in testa che il carburante giusto, e' quello che l equipaggio ritiene essere giusto per quel volo.

Personalmente, non concordo con la regola citata del cinquemila.....cinquemila o con quelli che, senza un valido motivo, aumentano tot per mamma tot per zia etc etc

DOVES

@Pennellino
Quel non mi sembra molto professionale.
Ricordiamo?:
SICUREZZA
REGOLARITA'
COMFORT
ECONOMIA DEL VOLO
in rigoroso ordine di priorità!
Azzardo che quel Comandante facesse un brutto copia-incolla di una procedura di rifornimento standard di 8000 Kg (4000 per ala) ch'è stata in auge per un certo periodo sull'80 sulle nazionali, onde minimizzare i ritardi.
Sono sicuro che non condividevi e non condividi quanto cosi superficialmente asserito davanti alla macchinetta del caffè.
Ciao!
DOVES

'ngulo_frà

Grazie B767 per aver condiviso la tua esperienza

@selcalcheck
Sicuramente questo è un modo più conservativo di pianificare, ma è quindi un qualcosa "in più" rispetto a quanto richiesto dalla normativa;
Riassumendo se la normativa prevede che andiamo da A a B con alternato C e D (B è chiuso quindi il MLF è calcolato su D più lontano..) il tuo Dispatch considera che quando arrivi a B quest'ultimo ha riaperto e ci atterri e quindi hai ancora il carburante per D e pesi di più! Ecco quindi che la famosa "dislocazione" dell'alternato influisce giustamente sul calcolo dell'FR. Ma quindi ciò avviene per "Company Policy"

In AZ CAI l'OFP è elaborato da Lido Naos, e quindi come sopra descritto, per questo I-FORD ha riportato il FR come valore "fisso" (mi sembra avesse detto 2.500 Kg) che sicuramente fisso non è, ma essendo calcolato come sopra descritto, varia in modo insignificante proporzionalmente alla sua quantità. Per esempio sul'A320 trovi sempre valori compresi tra 960 KG e 1090 Kg (piú o meno), per cui se uno dicesse che il MLF dell'A320 è 1.100 Kg, non direbbe un eresia!

Giusto I-FORD?

'ngulo_frà

Visto che l'argomento Fuel ha interessato molto...

Io mi permetterei di lanciare una provocazione per aprire un confronto (sperando che alla fine saremo tutti sulla stessa linea di pensiero )

Partiamo da una frase di I-FORD:
Bene, sull'A32F l'avviso di "Low Fuel" si accende a 1.400 Kg e come abbiamo detto il suo MLF (FR) è di circa 1.000 KG.

Ora, se noi partiamo con il carburante minimo richiesto dal piano di volo, (contingency bruciato), arriviamo alla "minima" all'aeroporto di destinazione con il MDF.

Torniamo sull'A320:
Stiamo andando da Roma a Linate, con alternato Bergamo. Siamo leggeri..
FR= 920 KG
Trip to BGY= 630 Kg
MDF= 1.550 Kg

Alla minima a Linate, riattacchiamo per andare a Bergamo (diciamo che il traffico davanti a noi si è fermato in pista per un motivo X).

Esattamente ad un minuto dalla riattaccata (decollo 100Kg/min) si accendono le spie di low fuel.
Tutto regolare...
Il Fuel all'atterraggio a Bergamo previsto dall'FMGS è 1.100Kg, siamo già vettorati per un finale...
Dobbiamo dichiarare qualcosa? May Day? No!!! Perchè non stiamo intaccando il FR.
Dobbiamo dichiarare Minimum Fuel? No!! Ci stanno già vettorando per il finale..inutile dire "se mi allunghi..." mi stanno portando in finale...

Ed eccoci che ci ritroviamo a volare per una decina di minuti "in Emergency Normal Operation"!!!!

A mio avviso non è etico andare in giro con le spie di "low fuel" accese, peraltro (mi auguro) nessuno di noi è abituato a farlo...
Secondo chi ha "costruito la macchina"...sei in low fuel, per la tua compagnia sei in normal operation!!!!

Commenti e riflessioni, avanti!!

PS prima che piovano "strani pensieri e paternali"...
questa vuole essere SOLO un confronto Professionale per accompagnare ad un "approccio piú consapevole" gli amanti del "minimu fuel" ed al contempo sensibilizzare che si stà affacciando ora nel mondo di linea..

Ayrton

che cosa prevede il QRH nel caso del 320 quando si accendono le spie "fuel low level" ?

'ngulo_frà

Non c'è una procedura QRH,
È solo un ECAM che ti dice "Land ASAP" Ambra...

Nick 1

Cacchio... Non gli si puo ' nascondere nulla al 320 eh !!

DOVES

Carissimo B767Capt
Martedì u.s. ho visto al Teatro Argentina Marco Paolini in 'Ballata di uomini e cani'. (Bellissimo!)
Ebbene nel leggere il lessico e la sintassi del tuo intervento ho avuto la sensazione che siate gemelli.
Non è un complimento! A meno che tu non voglia mutarti in guitto.
Scusate l'off topic.
Ma quando ce vo'
Ciao
Romano.

P.S.
a 'ngulo:
te stò a preparà 'n piattino...

'ngulo_frà

È un invito a pranzo?

claser111

Sicuramente dovremo aprire un altro thread, intanto condivido il ragionamento dell'amico Ngulo su Final Reserve Fuel.
Teoricamente il fuel burned di uno specifico aereo per 30' a 1500ft dovrebbe essere sempre lo stesso...ma cos'è che potrebbe cambiare, anche se minimamente, quella quantità di fuel? Ovviamente il peso dell'aereo, se porti più carburante sappiamo che pesi di più e quindi bruci di più. Un altro fattore sono le ISA conditions. Credo che a parità di aeromobile per uno stesso tipo di volo, diciamo un'ora di volo effettuata allo stesso FL, il tuo FR cambierà se è calcolato per una tratta domestica in Russia durante l'inverno confrontato con la stessa tratta d'estate in Arabia Saudita! Poco ma cambia.

Comunque partiamo tutti dallo stesso concetto, per evitare misunderstanding:

Final Reserve Fuel / Fixed Reserve Fuel / Holding Fuel
Final reserve fuel is the minimum fuel required to fly for 30 minutes at 1,500 feet above the alternate aerodrome or, if an alternate is not required, at the destination aerodrome at holding speed in ISA conditions. Some Regulating Authorities require sufficient fuel to hold for 45 minutes.

Reserve Fuel / Minimum Diversion Fuel
Reserve fuel is the sum of Alternate fuel plus Final Reserve fuel.

Credo sia il sogno di tutte le compagnie farti arrivare a destinazione col MDF, ma visto che i piloti sono gente pensante (quasi sempre) e sanno che l'imprevisto ed il padulo sono sempre dietro l'angolo, mettono sempre qualcosa in più. Poi se il flight dipatch della tua compagnia è organizzato bene, sul tuo Computerized Flight Plan apparirà gia una certa quantità di Extra Fuel che dovrebbe coprire alcuni fattori o variabili sulla tua rotta (ex. Long taxi, bad weather, rush hour at the destination airport, lower flight level assigned by ATC, notam, etc etc).
Ricordo una volta mi capitò di partire per Chicago durante la stagione invernale, c'era appena stata una forte tempesta di neve nella zona e l'aeroporto aveva appena riaperto dopo un giorno di chiusura al traffico. Anche se avevamo gia un Extra Fuel sul CFP calcolato dalla compagnia, col Cpt decidemmo di mettere più extra possibile considerando la mole di traffico che si sarebbe accumulata ed il single runway operation riportato dai notam. Bene, gran parte di quell'extra lo bruciammo in Holding ma comunque sempre ben lontani dall'intaccare l'MDF! Questa è la tipica situazione dove l'airmanship subentra alla fuel policy di compagnia.
Certo che se alla tua compagnia piace mandarti in giro per arrivare a destinazione sempre col MDF allora si gioca sempre sull'airmenship, ovvero subentra l'esperienza del Cpt che ordina l'Extra Fuel che più ritiene opportuno.
Queste per me sono Normal Operations.

Un saluto e happy landings a tutti!
Claser

Tuned

Tutto molto interessante e molto attuale, direi. E, senza ironia alcuna, complimenti a tutti voi.

Certo che se poi ricominciamo con le telefonate a casa....(qualche collega mi riportava che un po' di tempo fa erano ricominciate...)

Certo che se qualcuno (e questo l'ho visto e sentito con i miei occhi ed orecchie) si vanta al CBC con i colleghi di essere ben sotto la media nella pagellina mensile...

Forse più che una revisione della fuel policy che, per inciso, ritengo sia una linea guida sostanzialmente corretta, bisognerebbe rivedere la " brain policy" di qualche capoclan.

Non sarà mica (è solo una mia illazione per carità) che qualcuno, lassù in palazzina ,a fronte di tot. Ton di fuel risparmiato si sia ritrovato un bell'incentivo in busta paga ???

Chissà' ,in tal caso , cosa ne penserebbe colui che è partito con il minimo ( non mi riferisco a nessuno degli scriventi qui..) nonostante i TAF disastrosi e si è ritrovato infognato tra i temporali costretto ad atterrare a dest., mentre quello davanti riattaccava per WS

DOVES

Caro Alberto:
(omonimo del mio più intimo amico d'infanzia)
O: ...a cena". "Metti una sera..."
P.S.
Vedi che pian pianino si scoprono gli altarini...
Aspetta aspetta.