'ngulo_frà

@Tienneti
Purtroppo personalmente non so risponderti......cercherò di informarmi...

NEL FRATTEMPO........sempre a detta di chi era a bordo.....
Mi fa piacere riportare questa cosa, anche se non proprio "di nostra pertinenza".
Come sapete, l'A/V titolare del volo, è rimasta ferita, riportando serie fratture. Nonostante ció, tentava di stare in piedi e "portandosi le mani alla schiena per il dolore" si ostinava a voler prestare soccorso ai pax ed aiutarli ad uscire; è stato l'equipaggio presente a bordo "must go" che ha insistito per darle soccorso ed aiutarla ad effettuare l'evaquazione dei passeggeri.

Sicuramente ........ tanto di cappello

iceman51

Avevo postato il link ad una fotogallery dell'ATR incidentato. Per favorire la visione posto ora le due immagini riguardanti il carrello principale dx il cui attacco alla fusoliera sembra aver ceduto nel rough landing.

1 - lato anteriore dx



2 - lato posteriore dx



Al vecchio aeroporto di Hong Kongk Kai Tak quasi tutti i giorni gli atterraggi erano uno "spettacolo" e i carrelli resitevano. Guardando qs immagini mi viene da dubitare che un qualsiasi pilota, anche un pivellino, sia riuscito a fare un firm landing così firm da far cedere il carrello dx. Figuriamoci uno con migliaia di ore di volo. Il pensiero corre quindi subito ad una sfortunatissima e molto forte wind shear proprio al momento del flare. Che ne pensate?

iceman51

Alcune altre immagini

1)


2)


3)

Tiennetti

@'ngulo_fra: lo dico perché se guardi la foto 1 del secondo posto di iceman, vedrai la fusoliera acartocciata nella parte alta, proprio a ridosso del wing box... segno che il primo "tocco" col carrello anteriore deve essere stato MOLTO forte....
Sicuramente non sufficiente a bloccare le guide delle manette, ma il dubbio m'é venuto

'ngulo_frà

In realtà mi lascia "un pó perplesso", nel senso che:

Chi era a bordo ha detto che il primo rimbalzo non è stato proprio violento.
Se atterri per 16L, puoi vedere i segni per terra.
La cosa "particolare" è che a metà della TDZ, leggermente sulla Sinistra, vi è il segno evidente della prima "toccata" (riconoscibilissimo il carrello dell'ATR). Il bello è che la strisciata l'ha fatta con il solo carrello sinistro (come avesse toccato con l'ala alzata dal lato del vento). Alla seconda toccata (alla fine della TDZ) il segno è identico. Subito dopo la TDZ si vedeno evidenti i segni di tutte e due i carrelli (dx/sx) che dopo poco si trasformano in "strusciata" (inclinate fi circa 45 gradi rispetto l'asse pista, in direzione dell'uscita DE). Questo tornerebbe anche con quanto detto da coloro a bordo, i quali alla terza toccata hanno visto le scintille del finestrino.
Quindi sembrerebbe che il carrello abbia ceduto alla terza toccata (quella violenta)!!!! Tutto ció anche per integrare/confrontare con ció che faceva notate ICEMAN51.

Se qualcuno di voi atterra a FCO per 16L, mi puó dire se ho visto bene, oppure è una mia impressione?

Happy Landing

...Alghero 21/01/1998: cavi power levers tranciati dall'impatto del nose wheel con il terreno (il monte del VOR - non ricordo il nome- genera rotori discendenti in prossimità della soglia e l'ATR toccò prima con il nose wheel rispetto al main gear).

Meno male che c'era un bel prato a sinistra...

Spero di ricordare correttamente!

iceman51

osservando le immagini postate precedentemente si notano particolari interessanti.

Il carrello principale dx, quello il cui supporto ha ceduto è completo, quello sx invece ha perso il pneumatico interno probabilmente, credo, a causa del cedimento del dx e successivo spanciamento sulla dx. Analogamente il pneumatico interno del carrello dx presenta una fortissima usura dovuta credo allo strisciamento sulla pista/terreno mentre il corrispondente pneumatico esterno dx sembra essere in perfette condizioni. La posizione del carrello dx, aperto verso l'esterno può fornire un ulteriore indizio.

Interessanti anche i danni riportati dalla fusoliera nella parte anteriore che sembrano nel lato sx più evidenti nella parte anteriore mentre nella parte dx prima dell'ala. Non sono simmetrici.



Si nota anche l'assenza del carrello anteriore, perso nella strisciata, rientrato nella fusoliera? Personalmente da quello che vedo ritengo più probabile una sua compressione nel vano carrello con possibile cedimento della volta superiore e possibile importanti danni a quanto è collocato immediatamente sopra. Le immagini mostrano bene come la struttura della fusoliera abbia subito danni importanti nella parte dx sino all'attacco dell'ala, danni che non sembrano visibili nella parte sx della stessa che come ho scritto sopra presenta invece danni nell'area sottostante il cockpit. Questi danni credo siano stati causati dapprima dal cedimento del carrello anteriore e poi dalla rottura del carrello posteriore dx e relativo strusciamento con perno sul muso del velivolo e resistenza fornita dal carrello posteriore dx.

Per quanto noto infine le ferite riportate dalla co-pilota e dall'AV, credo seduta anch'essa nella parte anteriore del velivolo alle spalle della cabina di pilotaggio, possono essere un ulteriore fonte di informazione e collegabili al rientro violento del carrello anteriore nel suo vano e conseguente compressione verso l'alto della struttura. Credo un bel numero di G.

Azzardo una ipotesi anche sulla base di quanto visto e riportato da 'ngulo_frà. Forte vento anche a raffiche da dx, prima toccata con il carrello principale sx raffica e rimbalzo, seconda toccata con WS, ala dx sollevata e sempre con il carrello principale sx nuovo rimbalzo, terza ultima e violenta toccata dapprima con il ruotino anteriore che cede e ala sx sollevata, poi con il carrello principale che letteralmente "casca" sulla pista e il forte vento da dx causa un effetto leva spingendo a sx causando lo strappo del carrello principale dx e la perdita del pneumatico interno del carrello principale sx. Il velivolo è ormai seduto ed inizia lo scarrocciamento verso dx sino a fermarsi oltre la pista. Quanto sopra IMHO ed in base ai pochi elementi a disposizione ma una cosa è certa la sfiga ci vede sempre benissimo e non credo che il Capt. abbia avuto l'opportunità di tentare un go-around dopo la prima toccata, anzi forse non era proprio raccomandabile e i rischi maggiori di quelli di mettere giù il "bimbo".

Qualcuno che ha volato/vola su ATR può aggiungere degli elementi, commentare?

vihai

Ma come è definito il "vettore" ? Chi è il vettore in caso di wet lease?

'ngulo_frà

Debbo risponderti con poco tempo, ma se serve ci ritornerò.....

Il "Vettore" è una Compagnia aerea di trasporto. In un wet leasing, i due vettori rimangono distinti.

Al momento ti riporto l'art. 940 quarter del Codice della Navigazione che giá ti fa capire meglio......:

Per spiegarti meglio dovrei allegarti una parte del Diritto della Navigazione circa il Wet ed il Dry leasing....però non avendolo in formato elettronico.....debbo copiare e scrrivere qualche pagina......se ti interessa alla prossima "sosta" lo faccio, magari aprendo un altro thread.....


@ICEMAN51

Ho letto con estremo interesse quello che hai scritto. Grazie, molto interessante ed incrociado le notizie/informazioni, un pò alla volta si delinea quello che piú presumibilmente possa essere accaduto.
Spero di avere presto il tempo per scrivere con calma.......

'ngulo_frà

Incidente occorso in data 2 febbraio 2013, sull’aeroporto di Roma Fiumicino, all’aeromobile ATR 72 marche di identificazione YR-ATS: raccomandazioni di sicurezza relative alle operazioni di ricerca e soccorso.
Nel corso dell’inchiesta di sicurezza relativa all’incidente occorso in data 2 febbraio 2013, sull’aeroporto di Roma Fiumicino, all’aeromobile ATR 72 marche di identificazione YR-ATS, l’ANSV ha ritenuto necessario emanare due raccomandazioni di sicurezza (una indirizzata all’ENAC ed al Corpo nazionale dei Vigili del fuoco, l’altra all’ENAC e all’ENAV SpA), di cui, a fini di prevenzione, si riporta uno stralcio sintetizzato.
1. Premessa.
Il giorno 2 febbraio 2013, sull’aeroporto di Roma Fiumicino, alle ore 19.32 UTC (20.32 ora locale), l’aeromobile ATR 72 marche di identificazione YR-ATS, operante il volo AZ1670 proveniente da Pisa, con 46 passeggeri a bordo e 4 membri di equipaggio, dopo l’atterraggio per pista 16L usciva lateralmente di pista, arrestandosi ad una distanza di circa 1780 metri dalla soglia pista, sulla striscia erbosa posizionata sul lato destro della pista stessa, in prossimità del raccordo “DE”.
A seguito dell’incidente non si verificavano principi di incendio. I primi mezzi di soccorso arrivavano sul luogo dell’incidente dopo circa 10 minuti dall’attivazione, da parte della Torre di controllo (TWR), del segnale acustico di allarme, quando tutti gli occupanti del velivolo avevano già abbandonato autonomamente il relitto dello stesso.
Il personale di soccorso intervenuto sul luogo dell’incidente prestava la prima assistenza ai suddetti occupanti, provvedendo a trasferire presso strutture mediche esterne all’aeroporto 24 persone, di cui 2 in codice “rosso”, 4 in codice “giallo” e 18 in codice “verde”.
La visibilità, al momento dell’incidente, era superiore ai 10 chilometri.
2. Dinamica dell’incidente.
Dalle tracce al suolo e dalle ulteriori evidenze acquisite si rileva che l’aeromobile toccava la pista alle ore 19.32’03” UTC in prossimità della linea centrale della pista 16L, ad una distanza di circa 567 metri dalla soglia pista.
Dopo il primo contatto con la pista l’aeromobile effettuava tre successivi rimbalzi, nel corso dei quali riportava il cedimento del carrello anteriore e successivamente anche il cedimento del carrello principale.
Dopo il terzo contatto con la pista l’aeromobile si appoggiava definitivamente sul ventre di fusoliera strisciando per ulteriori 500 metri fino all’arresto definitivo.
L’arresto dell’aeromobile avveniva sulla striscia erbosa laterale della pista 16L a circa trenta metri dal bordo in asfalto della pista stessa, dopo che l’aeromobile aveva effettuato anche una rotazione sul suo asse verticale di circa 170°, assumendo così un orientamento definitivo di circa 330° magnetici.
Il punto di arresto era situato in prossimità del raccordo “DE”, a circa 50 metri dal suo bordo laterale; tale punto di arresto si trovava a circa 400 metri in linea d’aria dalla postazione n. 1 dei Vigili del fuoco (VVF), come illustrato in figura 1.
Nel corso dell’incidente l’aeromobile riportava la totale disattivazione dell’energia elettrica di bordo, con conseguente spegnimento di tutte le luci.
Figura 1: in rosso il percorso effettuato dal velivolo.
3. Allertamento ed intervento dei mezzi antincendio e di soccorso.
Dall’esame del tracciato del radar di terra e delle comunicazioni terra-bordo-terra si rileva che alle ore 19.32’33” UTC la traccia del volo AZ1670, dopo l’atterraggio, effettuava una deviazione verso destra, arrestandosi in prossimità del raccordo “DE”.
Alle ore 19.33’22”, non ricevendo alcuna risposta dal velivolo YR-ATS, la TWR attivava il segnale acustico di allarme.
Alle ore 19.34’37” la TWR stabiliva il primo contatto radio con i VVF sulla frequenza radio 440,450 Mhz a loro dedicata.
Alle ore 19.35’22” sullo schermo del radar di terra si rilevava la presenza di una prima traccia dei tre mezzi antincendio in uscita sul raccordo “C” dalla postazione 1, situata a lato di tale raccordo, quasi di fronte al punto di arresto dell’aeromobile incidentato.
Alle ore 19.35’59”, allorquando gli automezzi antincendio erano già all’altezza della imboccatura del raccordo “DD”, la squadra VVF Rosso 24 chiedeva alla TWR informazioni circa l’esatta posizione dell’aeromobile. La TWR rispondeva «Poco dopo il Delta Echo». I VVF confermavano la ricezione del messaggio, ripetendo «Ricevuto, Delta Echo».
Alle ore 19.41’45” i veicoli SAR di AdR (Aeroporti di Roma) si fermavano in prossimità del punto di arresto dell’aeromobile.
Alle ore 19.43’02” Rosso 24 comunicava di aver trovato l’aereo.
Nella figura 2 viene riportato, in rosso, il tracciato del percorso seguito dai VVF dal momento dell’uscita dei mezzi dalla postazione 1 al momento del ritrovamento dell’aeromobile incidentato.
Figura 2: in rosso il percorso seguito dai VVF.
4. La normativa in materia di soccorso e lotta antincendio.
Il Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, al capitolo 9, paragrafo 5.5 ss. (Tempi di risposta), prevede quanto segue:
«5.5.1 L’obiettivo operativo del servizio di soccorso e lotta antincendio è quello di assicurare un tempo di risposta di due minuti, e comunque non superiore a tre minuti, in ogni parte della pista di volo, e non superiore ai tre minuti in ogni altra parte dell’area di movimento, in condizioni ottimali di visibilità e delle superfici da percorrere.
5.5.2 Per soddisfare l’obiettivo operativo quanto più possibile in condizioni di visibilità non ottimali, è necessario che i veicoli di soccorso e lotta antincendio dispongano di una mappa a griglia dell’aeroporto e delle aree limitrofe e ove richiesto, dalle condizioni orografiche ed ambientali, e di adeguati sistemi tecnologici di guida.
5.5.3 Si definisce tempo di risposta l’intervallo temporale che intercorre tra l’inoltro della chiamata al servizio di soccorso e lotta antincendio ed il tempo impiegato dal primo veicolo per raggiungere un’idonea posizione per l’applicazione dell’agente estinguente ad un rateo pari ad almeno al 50% del rateo di scarico previsto per la categoria dell’aeroporto.».
Quanto previsto dall’ENAC è in linea con quanto prescritto dall’Annesso 14 (Aerodromes) alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, vol. 1, il quale, relativamente al Response Time, così recita:
«9.2.23 The operational objective of the rescue and fire fighting service shall be to achieve a response time not exceeding three minutes to any point of each operational runway, in optimum visibility and surface conditions.
9.2.24 Recommendation. – The operational objective of the rescue and fire fighting service should be to achieve a response time not exceeding two minutes to any point of each operational runway, in optimum visibility and surface conditions.
9.2.25 Recommendation. – The operational objective of the rescue and fire fighting service should be to achieve a response time not exceeding three minutes to any other part of the movement area, in optimum visibility and surface conditions.».
5. Il “Manuale rosso” dell’aeroporto di Roma Fiumicino.
Nel “Manuale rosso” (Norme e procedure per stati di emergenza o incidente aereo) dell’aeroporto di Roma Fiumicino, approvato dall’ENAC, al capitolo 4 “Evento entro i confini aeroportuali”, è precisato quanto segue.
Al paragrafo 4.1.2 “Informazioni da fornire” è precisato che la TWR, nell’attivazione dei servizi di pronto intervento, fornisca una serie di dati, in particolare: «1 – natura dell’evento; 2 – nominativo e tipo dell’aeromobile; 3 – stimato e pista di atterraggio (eventuale) in alternativa posizione al suolo (pista, rullaggio, parcheggio Grid Map); 4 – ogni altra informazione utile.». Viene altresì precisato che la TWR «deve dare precise istruzioni ai VV.F. per il più rapido intervento nelle aree di manovra e fornire le relative autorizzazioni per gli attraversamenti delle pista. Se ritenuto utile, per facilitare l’individuazione del punto di intervento, verrà utilizzata la GRIDMAP di terra (allegata al presente manuale).».
Al paragrafo 4.3.2 “Operazioni di primo intervento” si precisa che «In caso di “livello Giallo (emergenza)”, verrà notificato il tipo di aeromobile, il numero dei suoi occupanti e la parte dell’area di movimento dove si prevede sia necessario l’intervento. Il servizio antincendio, pertanto, assistito dalla Torre di controllo, provvederà ad inviare i mezzi sul luogo indicato (utilizzando eventualmente la GRID MAP allegata al presente Manuale. [omissis] In caso di livello Rosso (incidente), l’intervento, perché sia il più tempestivo possibile, dovrà essere effettuato con modalità diverse a seconda del luogo nel quale l’incidente si sia verificato. A tale scopo vengono definite le seguenti situazioni di luogo: a) una zona comprendente l’area di movimento e le aree comprese nella recinzione aeroportuale; nell’ambito di tale zona il punto dell’incidente sarà individuato attraverso le informazioni che la Torre di controllo sarà in grado di trasmettere al Responsabile delle Operazioni di Soccorso dei Vigili del Fuoco, via radiotelefono, anche con riferimento allegato n. 7; [omissis]».
Il citato allegato n. 7 contiene la “Planimetria GRID-MAP di terra SEDIME aeroportuale”, la quale suddivide il sedime aeroportuale in quadrati identificati da lettere e numeri. Nel caso in esame la posizione dell’aeromobile YR-ATS corrispondeva al riquadro identificabile come “102 - G3”.
6. Raccomandazioni di sicurezza.
Dal momento dell’attivazione del segnale acustico di allarme da parte della TWR (ore 19.33’22”) al momento in cui i mezzi del VVF hanno raggiunto il relitto dell’aeromobile (ore 19.43’02”) sono trascorsi circa 10 minuti, nonostante la posizione di arresto dell’aeromobile incidentato si trovasse sostanzialmente di fronte alla postazione n. 1 dei VVF, ad una distanza in linea d’aria di circa 400 metri.
Ancorché l’evento sia occorso in condizioni di luce notturna, la visibilità era ottima, superiore ai 10 chilometri.
Dalle evidenze sin qui acquisite in corso di inchiesta – documentate sia dalle comunicazioni intercorse tra la TWR ed i mezzi di soccorso, sia dal tracciato del radar di terra – emerge che i mezzi dei VVF non sono stati in grado di identificare con immediatezza il luogo in cui si trovava il relitto del velivolo YR-ATS. In particolare, i Vigili del fuoco intervenuti non pare avessero piena cognizione sulla posizione del raccordo “DE”.
Dalle medesime evidenze è emerso che la TWR ha comunicato ai mezzi VVF, come riferimento per favorire la localizzazione, soltanto la denominazione del raccordo “DE” in prossimità del quale, dal tracciato del citato radar, risultava si fosse fermato l’aeromobile in questione. Non è stato invece mai fatto alcun riferimento al riquadro della GRID-MAP nel quale ragionevolmente doveva trovarsi il velivolo incidentato.
In sostanza, in occasione dell’incidente in esame:
a) non sono state rispettate da parte dei mezzi di soccorso le tempistiche di intervento previste
dalla normativa internazionale e nazionale in materia, malgrado le condizioni di visibilità
notturna fossero ottimali;
b) per favorire l’individuazione del relitto dell’aeromobile non si è fatto ricorso alla GRID-
MAP, prevista sia dal Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, sia dal “Manuale rosso” dell’aeroporto di Roma Fiumicino. Tale Manuale suggerisce di far riferimento alla citata GRID-MAP proprio per facilitare l’individuazione del punto di intervento, come sarebbe stato utile nel caso di specie.
Le evidenze raccolte fanno pertanto emergere una criticità di rilievo nello svolgimento delle operazioni di ricerca e soccorso. Uguale criticità, peraltro – relativamente alle tempistiche di individuazione del relitto dell’aeromobile incidentato – era già stata evidenziata dall’ANSV in relazione allo svolgimento delle operazioni di ricerca e soccorso in occasione dell’incidente occorso sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi all’aeromobile A319 marche di identificazione EI-EDM in data 24 settembre 2010.
Destinatari: ENAC, Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco.
Raccomandazione: in linea anche con quanto già raccomandato dall’ANSV con la raccomandazione di sicurezza n. ANSV-13/1836-10/5/A/12, si raccomanda all’ENAC ed al Corpo nazionale dei Vigili del fuoco di adottare, con urgenza, le iniziative ritenute più opportuno sotto il profilo formativo ed addestrativo per consentire che il personale dei Vigili del fuoco operante sugli aeroporti italiani abbia una effettiva piena conoscenza sia della terminologia aeronautica sia del sedime aeroportuale su cui si trova ad operare, così da evitare fraintendimenti nelle comunicazioni relative alle operazioni di soccorso, a vantaggio della tempestività di individuazione dell’aeromobile che necessiti di soccorso (raccomandazione ANSV-4/132-13/1/A/13).
Destinatari: ENAC, ENAV SpA.
Raccomandazione: il richiamo, da parte della TWR, al riquadro di interesse della GRID-MAP (prevista sia dal Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, sia dal “Manuale rosso” dell’aeroporto di Roma Fiumicino), se fosse stato fatto avrebbe ragionevolmente favorito la tempestiva individuazione, da parte dei VVF, dell’aeromobile incidentato. Conseguentemente, l’ANSV raccomanda, in generale, che le TWR, nelle indicazioni da fornire nell’attivazione delle operazioni di soccorso, diano anche dei riferimenti correlabili alla GRID- MAP dei rispettivi aeroporti (raccomandazione ANSV-5/132-13/2/A/13).

Nick 1

https://www.flightglobal.com/news/ar...xperie-419825/

I-NNAV

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relazione%20YR-ATS.pdf

EI-PAUL

Nel poco tempo libero a disposizione mi sono letto - seppur un po' di fretta - il rapporto dell'ANSV. Le cause tecniche che hanno portato all'incidente mi sembrano piuttosto cristalline. Ho solamente io l'impressione che le cosiddette concause, che nello studio di un incidente dovrebbero essere prese in considerazione quanto se non più delle cause tecniche, siano state solo superficialmente vagliate? Le cosiddette cause "ambientali" (enviromental) non possono essere ricondotte solamente alle condizioni meteorologiche, ma - nello studio del fattore umano - dovrebbero avere un significato molto più ampio che, per l'appunto, prenda in considerazione tutte le cause esterne non prettamente tecniche che hanno influenzato l'equipaggio, tra le quali condizioni di lavoro e contrattuali, stabilità operativa etc ...

sonicbum

Sul forum dei vini e noccioline dicono che non c'entrano nulla queste concause.

EI-PAUL

Sonic, come tu stesso e qualche altro utente saggiamente mi consigliaste qualche tempo fa, quel forum non lo leggo più da un po' se non quando ho curiosità personale riguardo al l'allestimento interno di qualche aereo che potrei volare da passeggero.
Parlando di temi "nostri", mi lascia francamente sbigottito il fatto che, nel fattore "ambientale" di un'inchiesta ( che nello studio dello human factor, materia prettamente anglosassone, si traduce con "enviromental") si citino solamente gli aspetti metereologici perché vuol dire che le cose sono due, o non si è capito di cosa si sta parlando oppure si vuol far finta di non capirlo. Neanche a farlo apposta ho postato un thread qualche giorno fa riguardo al disastro del volo Colgan Air 3407 ... A parte la differenza di spessore dei due rapporti ( circa 400 pagine contro un centinaio, che può voler dire tutto o nulla ... ) è interessante ed anche un po' inquietante dal mio punto di vista notare la differenza di approccio con cui la NTSB affronta ed approfondisce i temi "enviromental" ( contratti, condizioni lavorative, preoccupazioni endemiche dovute a determinati input interni all'ambiente lavorativo e manageriale etc ..) che invece nel caso nostrano non vengono non solo menzionate, ma neppure prese in considerazione.

sonicbum

Ottima risposta, volevo verificare se eri guarito ! Scherzi a parte, concordo su tutti i punti che hai espresso.

Ramones

Ei Paul se vuoi sapere a che livello di professionalità si è in Italia perché non leggi il rapporto ANSV su quel "incidente" di B 737 durante un visual ad Alghero e che sanzioni sono state erogate al Crew o alla compagnia.
Poi capirai , se ce ne fosse bisogno,
la differenza tra NTSB e ANSV

Nick 1

Si sono limitati a 70 pagine perche' se avessero continuato avrebbero dato la colpa ai pompieri.....
Vorrei far notare il concetto del " massimo dimostrato " perche non spingiamo per applicarlo anche nelle FTL ?
" Il duty massimo dimostrato e' di 36 ore "
" Si ma il limite quale e' ?"
" Boh !"

P.S. "vino&noccioline " e' stupenda !

ypsilon

Su quel forum, appena si scrive qualcosa a loro non gradito, o si viene bannato immediatamente o " sputtanato" ...per esempio scrivendo che sei uno sciacallo....

EI-PAUL

Grazie Ramones, lo leggerò appena posso, sarà un toccasana ... 😔