flydive1

Dovrebbero esserci anche i 30min di holding no?

La minimun reserve dovrebbe essere apposta per questi eventi.
A volte leggendo i vari messaggi sembra quasi che la minimun reserve sia una cosa sacra da non toccare.
Secondo me una volta che si prospetta un problema tecnico o altro che potrebbe compromettere la sicurezza, il discorso minimun reserve passa in secondo piano, te la porti a spasso per un motivo.
Poco senso schiantarsi con la minimun reserve intatta.

TheWrightBrother&Son

Non so per il tuo aereo, ma da queste parti è scrupolosamente da toccare il meno possibile visto che dopo poco il costruttore narra ci sia il rischio per i motori di non pescare più dai serbatoi e bisogna iniziare ad andarci con le pinze ad inclinare l'aereo sui vari assi

'ngulo_frà

Per noi i 30 min di holding sono il minimum landing fuel al quale devi dichiarare emergenza. Peraltro su Airbus l'avviso di low level fuel si accende a 1500 e spesso il minimum landing è di 1000/1100

liftman

....spero di portare a questo thread interessante altri spunti di riflessione....per l'ATC, frasi come "abbiamo qualche problemino di carburante" o " possiamo fare solo due giri di holding" o ancora "è possibile avere un taglio perchè siamo scarsi di carburante" significano poco, nel senso che ovviamente di fronte a certe frasi si cerca di agevolare il volo il più possibile, ma "giuridicamente" ( mi si passi il termine) l'unica frase che "protegge" da tutto quello che potrebbe succedere è "minimum fuel".

A titolo di info gli ATC fanno dei recurrent training più o meno come i piloti, dove si simulano le emergenze ( anche se c'è ancora molto lavoro da fare) e dove per quanto possibile si cerca di entrare nei meccanismi del cockpit per capire e cercare di agevolare. Sono stati fatti dei recurrent proprio sul carburante e su come viene pianificato a bordo ( taxi+trip+mdf ecc ecc)

I "simpatici" episodi si riferiscono al fatto che alcune compagnie pianificavano su LIRF senza tener conto che secondo AIP Italia è possibile ricevere 15 minuti di attesa senza che per l'ATC sia ritardo, tradotto significava che traffico arrivava su, es, ROM e alla richiesta di due giri di holding la risposta era "negativo se è così dobbiamo andare all'alternato" perchè la pianificazione era "stretta" e con poco ( o nulla contingency fuel). Chiarita la cosa mi risulta che siano stati alzati ( di poco, anzi di pochissimo) alternativamente o il trip o l'MDF proprio per tenere conto di ciò lasciando il contingency al minimo...correggetemi se sbaglio ma se non erro Trip ed MDF sono calcolati dalla compagnia, così come il contingency che però può essere variato dal crew ed in genere è su questo che "chi comanda" fa storie...

flydive1

Come già detto, nel mio caso non ho problemi di final reserve.

Il mio discorso era nel senso che se hai un problema tecnico che possa creare problemi per l'atterraggio, tenti nel limite del possibile di risolverlo.
Per far questo potresti dover utilizzare il carburante per l'alternato, holding e contingency(nessuna ragione di procedere all'alternato, a meno di condizioni particolari)
Utilizzando il carburante qui sopra ti porta ad utilizzare il final reserve per l'atterraggio, consumando dunque una parte di quei 30 minuti. A quel punto il discorso riattaccata non si pone e probabilmente l'emergenza è stata dichiarata da un po'

DOVES

Caro 'ngulo_frà
Come il medico m'insegna: Ciascuno di noi ha una sua precipua estendibilità dell’epidermide, anche se nel nostro lavoro non dobbiamo dimenticare che condividiamo col vicino di banco la pianificazione e le decisioni e la sorte anche con tutti gli altri.
Nel seguente scenario:

c’è stato un po’ più di uno starnuto o dell'ingresso di un’ape in cabina di pilotaggio o in un pitot.
Ma non c’è stato il finale felice.

Sappiamo tutti che alla Optimum Altitude, a un peso medio/alto di un aereo medio raggio, 1000 Kg costano circa il 3% di flussometro in più.
Ma con che maggiore serenità si è pronti ad affrontare l'eventualità di un capriccio di una o più delle quattro "M": Men, Machine, Media, Mission.

Si può quasi tutto, ma "Cum grano salis".

Ho la vaga sensazione che leggeremo sempre più spesso di aerei che sono atterrati dichiarando emergenza per "Basso livello carburante".
Fly Safe
DOVES

'ngulo_frà

Allora concordiamo (con il medico)

@liftman
Grazie veramente per questo interessantissimo interfaccia Pilota/ATC, veramente interessante!!!
Giusto per curiosità.....i "3 giri" li mettiamo noi come extra.....

blissbak

Liftman, il 70% dei controllori conosce il tuo lavoro meno di quello che si puo' evincere da una puntata di indagini ad alta quota

liftman

...blissbak se espliciti di più il tuo pensiero e riusciamo ad avere e mantenere un dialogo costruttivo ben venga....

blissbak

Come tu stesso hai descritto, per un controllore sei solo un EAT, un pezzo di pixel su una rappresentazione digitale, molti non hanno la più pallida idea delle dinamiche di un FD e delle vostre reali necessità/problematiche.
Inoltre non considerare una sessione al sim simile ad un recurrent ATC, ci sta un mondo in mezzo.

liftman

...bliss concordo con te, infatti ho scritto "c'è ancora molto da fare". Posso testimoniare però che, pur con grandissimi limiti e tanti problemi, i CTA provano a fare del loro meglio, e diversi di loro che sono anche brevettati vengono chiamati per provare a spiegare ai colleghi le problematiche di chi è per aria.

Il problema vero, ed è la grossa differenza tra i due mondi, è che nell'ATC non ci sono procedure standardizzate, nel senso che si siede pincopallo e fa una cosa, poi al cambio se ne fa un'altra, poi un'altra ancora. Non ci sono check-list scritte dove si sa che cosa fare, è un problema direi "culturale".

A titolo di curiosità, qualche tempo fa so che i CTA avevano provato a fare una sorta di check-list per le varie emergenze, in maniera da agire tutti nello stesso modo. Non è mai diventata operativa perchè nessuno dei vertici si è preso la responsabilità di firmarla.

blissbak

Se parliamo di contingencies esistono sia checklist che procedure, molto utili, ma stare sul pezzo è tutt'altra cosa, per questo ci tenevo a fare un distinguo sul paragone con i vostri check al sim.
A livello generale, la mancanza di una ricca standardizzazione ha anche i suoi lati positivi perchè spesso si riesce a soddisfare particolari richieste/esigenze degli equipaggi, cosa impossibile da fare con un impostazione troppo rigida delle regole.

tonik

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/15.pdf

'ngulo_frà

Bene.............
Vedo che in questa discussione, siamo "sbucati" in qualcosa di sempre più costruttivo; una delle rare occasioni di interfaccia diretto Pilota/ATC, grazie alla esposizioni delle nostre problematiche ed alle spiegazioni di lftman !!!!!!!

Se rileggiamo bene tra le righe precedenti -ad esempio- si è già chiarito che l'ATC pensa che noi abbiamo già in pinificazione il carburante necessario a colmare il "no delay" di FCO, ed invece non è così! (quello è eventuale "extra" nostro.....).
Lo stesso liftman ha chiarito il concetto "di piste indipendenti" relazionandole all'utilizzo dei mezzi di soccorso.

Credo che se riusciamo a tenere "alto" il livello di questo argomento..........potrebbe essere una delle rare occasioni quì su pprune, per integrarci meglio con l'ATC (e specialmente su FCO.......) facendo meglio comprendere a loro le condizioni di "autonomia" con le quali oggi operiamo e capire meglio noi quali sono le "logiche" per le quali veniamo vettorati su FCO, cosa danno loro "per scontato" e cosa invece diamo noi !!!!!!!

Comincio io:

Caro liftam, ormai avrai capito che paradossalmente lavoriamo peggio quando c'è il sole ..........perchè è la volta buona che ci presentiamo "al Direttore" con il carburante giusto per riattaccare alla minima, andare all'alternato e se siamo stati fortunati ci trasciniamo ancora dietro il contingency che come abbiamo visto, "spazia" dai 5 minuti ai 10 minuti a seconda della compagnia...........
Finito il contingency (siamo quindi "al di sotto dei famosi 3 giri" di holding.......3X4= 12 minuti......il più fortunato ne ha 10) si inizia a cancellare l'alternato.

È vero che su FCO è molto raro fare holding, ma è pur vero che i "radar vectors" ti fano allungare così tanto da essere equiparati ad 1 o quasi 2 giri di holding.
Morale della favola, al termine di un radar vector o si è certi di atterrare o "si porgono distinti saluti".......

Se accade un problema a qualcuno (parte un emergenza da uno dei traffici) in pochi minuti quasi tutti i circostanti sono in "urgenza".

Detto ciò, voi, quanti traffici in emergenza/urgenza insieme siete addestrati a gestire?
Quale è uno scenario "tipo" sul quale vi addestrate?

liftman

...dunque....

LIRF ha essenzialmente un grosso problema......ci vogliono andare tutti! :-)....nei momenti di punta sono circa una 60ina i traffici orari che prevedono il landing su fiume, ovvero circa un aereo al minuto. Ovvio che questi traffici vadano incastrati in una lunga fila, anche perchè è vero che LIRF ha due piste, ma è anche verò che spesso, nel caso delle 16, la R viene concessa da FCO con riluttanza perchè interferisce con le partenze per 25. Capita, raramente ma capita, che ad esempio il "direttore" ( che poi non è uno solo, ma un team di persone) faccia due trenini sulle due 16, L e R, e poi ...driiinn!!! squilla il telefono e FCO non ti da più la disponibilità della R e quindi c'è da ripianificare tutto. Da qui, ad esempio, i vettoramenti molto lunghi che portano "a spasso" ( mi si passi il termine) per infilare la sequenza giusta, o i cambi pista a FCO all'ultmo momento che personalmente ritengo pericolosi.

Aggiungo, e qui mi riallaccio a quello che si diceva sulle procedure standardizzate, che molto dipende dal TEAM che è seduto e da come fa alcune cose, quindi non tutti lavorano allo stesso modo con la conseguente sensazione di chi è per aria di "efficenza" o meno delle cose.

Pe Quanto riguarda il training, in genere siamo abituati a gestire una emergenza per volta, e generalmente in condizioni non troppo complicate. Proporrò a chi di dovere uno scenario un pò più forte, e vediamo che succede.

Concludo dicendo che cmq, in genere l'ATC è well aware sul fuel, dato che oramai è policy cercare, per quanto possibile, usare diretti per il traffico o salite e discese continuate. Il problema vero è che in cielo siete/siamo tanti, una visita in un centro di controllo oggi permette di capire molte cose! ;-)

deci

Nel campo ATC sono stati fatti enormi passi avanti nel campo della simulazione delle emergenze e delle situazioni inusuali. Molto deve essere ancora migliorato. Il problema di fondo risiede nel fatto che è più difficile, rispetto al simulatore usato dai piloti, ricreare situazioni il più realistiche possibile (es carico di 15 aerei ed emergenza) perchè ovviamente gli "pseudopilot" sono un minimo ridotto e si trovano a gestire anche 4 - 5 aerei in contemporanea con il controllore in simulazione che gli spara istruzioni di ogni tipo a raffica. Comunque ciò che facciamo è risultato molto utile per cercare di standardizzare i comportamenti e fare cultura su quelle che possono essere le varie esigenze dell'equipaggio nelle varie situazioni critiche. Per rispondere a una domanda ci vengono simulate anche più di un emergenza in contemporanea, dipende dalla fantasia di chi supervisiona il giro di simulazione.
P.S. Questa di cui sopra è l'esperienza di Roma ACC non so a che livello siano gli altri 3 ACC.

TRUE.

Per quel che riguarda il topic noi ATC riconosciamo 2 espressioni ufficiali: PAN/MAYDAY al quale reagiamo come previsto:

PAN PAN: non ti viene dato alcun ritardo ma se serve per mantenere separazione nemmeno vieni accorciato

MAYDAY: l'aeroporto è tuo, scegli la pista e a quante miglia essere vettorato.

Altre espressioni "vaghe" ci mettono in difficoltà perchè, pur rendendoci conto che un equipaggio ha comunque dei problemi più o meno gravi, non siamo autorizzati a stravolgere sequenze di atterraggio per dare una priorità.

Come potete leggere da Questo thread il problema è comune anche negli altri paesi.

QUI una recente disposizione dell'ATC UK sulla faccenda linkata nel thread medesimo.

Sul discorso LIRF, la "tradizione", come ben sapete, è sempre stata quella di preferire il vettoramento per la terminale alle HOL. Da qualche tempo ci stanno "bombardando" per preferire le HOL (e gli EAT) ai "terminal tour", questo necessita un cambio di mentalità nei più anziani (difficile) e un addestramento per i più giovani per la gestione delle HOL e il calcolo dell'EAT. Della simulazione è stata fatta in passato credo che altra ne verrà in futuro (le attività di simulazioni avvengono l'inverno). Come fa notare 'ngulo_frà
essere vettorati per la terminale anzichè attendere non equivale a "no delay".

taita

vorrei ringraziare e fare i complimenti al direttore di ieri in servizio alle 1915 local.
Era una giornata con cb fino a fl340 e in area adosa eltar verso bgy c'erano dei mostri come anche nell'area di lin, nonostante cio' ha capito immediatamente la nostra impossibilita' a seguire stars che ci portavano in cb veramente da naso, e coordinandoci con gli altri, numerosi tfc, ci ha permesso di atterrare safely a destinazione. E poi cambiandoci con la twr ci ha pure ringraziato della collaborazione!. ho risposto che eravamo noi a ringraziarlo dell'ottimo lavoro.
Purtroppo ultimamente l'arrivo via eltar1s e' diventato problematico causa le quote stratosferiche a cui ti lascia padova ,dopo avere cambiato 4/5 freq's (pazzia assoluta) e trovandoti normalmente 3/4000 ft sopra il descent path.
per il tema del trd avevo messo , venendo da lontano un 1000kg di extra fuel per weather, diciamo una trentina di minuti in piu' di holding sul secondo alternato, e sono atterrato noostante l'allungamento dovuto al giro largo per evitare, con 1200kg sul MDF

'ngulo_frà

......."stamo mica a levà i puntini alle fragole....."

Effettivamente ieri è stata una bella giornatina da "extra"......personalmente conclusa a GOA con bel circling 10, vento 030/17G37......

Ottimo lavoro dei Colleghi ATC anche nella terminale di Roma, anch'essa bella carica di cumuli verso mezzogiorno.....

taita

sono atterrato noostante l'allungamento dovuto al giro largo per evitare, con 1200kg sul MDF
......."stamo mica a levà i puntini alle fragole....."

Effettivamente ieri è stata una bella giornatina da "extra"......personalmente conclusa a GOA con bel circling 10, vento 030/17G37......

Ottimo lavoro dei Colleghi ATC anche nella terminale di Roma, anch'essa bella carica di cumuli verso mezzogiorno.....

Dopo Samos, e skiatos goa e' uno dei miei MENO simpatici ma sempre meglio il circling che la 29 ai limiti

Usaf

Macché GOA e' una passeggiata di salute.....