...dunque....
LIRF ha essenzialmente un grosso problema......ci vogliono andare tutti! :-)....nei momenti di punta sono circa una 60ina i traffici orari che prevedono il landing su fiume, ovvero circa un aereo al minuto. Ovvio che questi traffici vadano incastrati in una lunga fila, anche perchè è vero che LIRF ha due piste, ma è anche verò che spesso, nel caso delle 16, la R viene concessa da FCO con riluttanza perchè interferisce con le partenze per 25. Capita, raramente ma capita, che ad esempio il "direttore" ( che poi non è uno solo, ma un team di persone) faccia due trenini sulle due 16, L e R, e poi ...driiinn!!! squilla il telefono e FCO non ti da più la disponibilità della R e quindi c'è da ripianificare tutto. Da qui, ad esempio, i vettoramenti molto lunghi che portano "a spasso" ( mi si passi il termine) per infilare la sequenza giusta, o i cambi pista a FCO all'ultmo momento che personalmente ritengo pericolosi.
Aggiungo, e qui mi riallaccio a quello che si diceva sulle procedure standardizzate, che molto dipende dal TEAM che è seduto e da come fa alcune cose, quindi non tutti lavorano allo stesso modo con la conseguente sensazione di chi è per aria di "efficenza" o meno delle cose.
Pe Quanto riguarda il training, in genere siamo abituati a gestire una emergenza per volta, e generalmente in condizioni non troppo complicate. Proporrò a chi di dovere uno scenario un pò più forte, e vediamo che succede.
Concludo dicendo che cmq, in genere l'ATC è well aware sul fuel, dato che oramai è policy cercare, per quanto possibile, usare diretti per il traffico o salite e discese continuate. Il problema vero è che in cielo siete/siamo tanti, una visita in un centro di controllo oggi permette di capire molte cose! ;-)