iceman51

@REMAX11

sulle tue conclusioni concordo poi in principle ma mi permetto di farti osservare che le classifiche sul "pilota che consuma meno" o di più non devono mirare e non mirano a quel semplice dato ma servono a cercare di capire cosa c'è "dietro" a quel dato che preso singolarmente vuol dire poco, magari anche nulla ma una volta analizzato può fronire indicazioni interessanti.

Parliamo sempre ovviamente di aziende con una catena di comando e controllo efficace.

iceman51

@pilotaryan

è vero, gira anche quella battuta ma con riferimento ad una hull loss come quella di CIA. MOL su un fatal crash è, giustamente terrorizzato, per il devastante impatto mediatico e non solo. In un meeting del board ha messo tutti in guardia su un evento di questo genere ed avrebbe anche affermato "... qualcuno di voi ha idea di cosa possa significare per noi un fatal crash? di quali possono essere i devastanti impatti sull'azienda? Vi assicuro che questo è un pensiero che mi tormenta in maniera totale. Noi non possiamo, non dobbiamo permettercelo e l'azienda deve fare si che questo non accada". Credo anche ma di questo non ho certezza, che in RYR sia stata ipotizzata, analizzata a fondo una siffatta situazione e sviluppato un contingency plan con parti terze e noto a pochissimi uomini della struttura da adottarsi laddove purtroppo emerga un'emergenza di questo tipo. MOL non è un manager che lascia al caso, alla gestione "live" un evento di qs genere.

RYR su molti aspetti è una società "seria" su altri occorre poi capirci cosa vogliamo intendere con il termine ma ha le sue bravi pecche, come tutte le grandi aziende e non ci sono mai i primi della classe in tutto.

Già il problema dei memo sulla Intranet aziendale. Problema diffusissimo (non solo RYR) e che sarà destinato ad acuirsi prima che venga posto sotto controllo e su come "messaggi" (o chiamateli come volete) che vanno e vengono sono organizzati (o disorganizzati). Ho visto cose terribili in giro.

Giorni Off? Hai ragione, comprendo, ma... l'azienda ne beneficia so sorry per quello che ho scritto

Monti? Hai ragione, faccio il consulente.

iceman51

@EM75 21st Aug 2012, 01:28

hai "volato" un poco alto ma è così. Condivido, anche la tua chiusa finale ed evidenzio,se permetti:
Dopo Southwest negli USA le differenti interpretazioni di RYR e EZY e, per quanto concerne il Vecchio Continente, nulla più.

iceman51

perdonatemi i numerosi post, sto risalendo il 3d...

@45ACP

non preoccuparti, non è previsto nel DNA italico e non per nulla a "Marpionne" - oltre ad essere un vero marpione - e alla Famiglia della FIAT importa sempre meno come anche della capacità produttiva italiana... salvo che qualcuno fornisca un "aiutino" che ovviamente non si rifiuta mai...

iceman51

@I-FORD

leggere i tuoi post - non voglio fare il bacia pantofole - è sempre un piacere e dimostrazione che nella vecchia AZ ed oggi in CAI (se ci sei dentro) esitevano ed esistono ancora magnifiche teste pensanti. Purtroppo in assoluta minoranza, le mie relazioni sono terminate insieme ad AZ ma credo che in CAI possa essere anche peggio, semmai possibile.

Tanto premesso una piccola osservazione, per quanto di mia conoscenza
Vero, ma non del tutto anche se per il lato economico è assai più difficile.

45ACP

@iceman51

Non vedo un grosso "peccato" ad andare all'alternato come non vedo un grosso "peccato" riattaccare! Con le variabili meteorologiche e di ATC (basta vedere il casino appena c'è una serie di CB in "padania"), devi sapere quello che fai sempre; come dice il codice della navigazione sul ruolo del comandante "agire come un buon padre di famiglia"

Questo non significa girare sempre con 2h di extra, un "padre di famiglia non sperpera denaro" e nemmeno a fare il kamikaze con il minimo e passare attraverso i CB con il radar spento (tanto a che serve, se è rosso?)

Se gli arancioni hanno imparato qualcosa da quel giorno non lo so, ma rimango sempre dell'idea del carburante GIUSTO. Quello che mi sorprende che in organizzazioni così regolamentate in maniera rigida è la mancanza di un fisico (meteorologo) che analizza i dati ricevuti e tramite algoritmi statistici con variabili esogene e da un suo suggerimento sull'aerea di lavoro.

"La Meteorologia è la meno precisa delle scienze esatte ma la più precisa delle forme d'arte"

pilotaryan

Penso che alcuni di voi abbiano preso un grosso abbaglio nel pensare che ryanair sia questo mostro organizzativo che descrivono, il risparmio c'e' anche a livello gestionale ed un sacco di cose se non sono lasciate al caso poco ci manca.
Dai computer e stampanti in crew room che non funzionano, alle tabelle di fuel policy mancanti su alcune tratte ,ai piani di volo non aggiornati nel sistema che ti costringono a partire con quelli a zero wind calcolati al MTOW,ai piani di volo scaduti e ritardi successivi a causa di un operativo che non riesce a stare dietro a tutto, alla manutenzione che peggiora di giorno in giorno per mancanza di ricambi e personale e via discorrendo.
Se poi si considera il fatto che negli ultimi 2 anni se ne sono andati circa 200 Comandanti inclusi parecchi pezzi grossi del training ed ancor piu' Primi ufficiali, che le ferie estive sono state abolite per far spazio alle aspettative invernali, che i nuovi contratti stanno facendo scappare un sacco di gente, che per riparare a tale emorragia si stanno facendo passare a sinistra cani e porci, che dopo aver messo per iscritto che non ci sarebbero stati piu' DEC adesso stanno prendendo quelli dell'est che hanno al massimo il level 2 di inglese, che stanno offerendo i DEC anche a quelli senza type che vengono dai regional beh allora il quadretto appare piu' da gente che si arrabatta per arrivare a fine anno piuttosto che di una compagnia che ha tutto sotto controllo.
Ah e poi sono fantastiche le risposte del management alle associazioni di categoria che stanno sempre piu' prendendo piede tra i ranghi dei piloti stufi e demoralizzati, dei memo degni di bulletti di 4 elementare pieni di insulti e menzogne che rasentano il patetico.
Un'azienda che ha tutto sotto controllo non si abbasserebbe nemmeno a rispondere a coloro che detesta, a meno che il panico non abbia preso il sopravvento e che le cose stiano loro sfuggendo di mano.
Cosa molto probabile.

snak

pilotaryan, come mai tutto questo astio nei confronti della tua compagnia?

Magic 443

si vede bene anche da fuori, ma soprattutto si vede bene anche dai numeri e dal trend degli ultimi 3-4 anni
nessuno sta in piedi inn ste condizioni tra gdp e crude oil e che lo standard sia sceso basta viaggiarci e consocere l'ambiente per capirlo

ulxima

Lascialo perdere, quella è una persona soltanto in cerca di visibilità mediatica.

Ciao
Ulxima

klm1976

Ottimo intervento REMAX...interessante la ricerca di CFM...

Saluti

flydive1

News: Thunderstorms in Madrid on Jul 26th 2012, landings, diversions, fuel emergencies and Ryanair

'ngulo_frà

Straquoto al 1000%


APPARENTEMENTE.......................a proposito di voler andare a destinazione a tutti i costi.........

mau mau

[quote
pilotaryan, come mai tutto questo astio nei confronti della tua compagnia?
][/quote]

Io mi ricordo, se non erro, che in qualche 3D passato pilotaryan difendeva a spada tratta la sua compagnia contro non so quanti utenti che l'attaccavano.
Certo si può cambiare opinione col tempo....sempre che io ricordi bene.

pilotaryan

maumau,

cerco sempre di essere obiettivo, qualcuno in passato attaccava la professionalita' dei piloti e riportava falsita' operative ed io quindi ho cercato di riportare i fatti.
Esattamente come sto facendo adesso.
Snak io non provo astio per nessuno, sono semplicemente stufo di metodi manageriali da 1800 e di coloro che ancora li difendono perche' "e' l'unica compagnia che assume".

guidavide

Copio e incollo dal link gia' postato di AvHerald:

Thunderstorms in Madrid on Jul 26th 2012, landings, diversions, fuel emergencies and Ryanair

By Simon Hradecky, created Wednesday, Aug 22nd 2012 20:25Z, last updated Thursday, Aug 23rd 2012 07:57Z
A line of heavy thunderstorms was moving across Spain on Jul 26th 2012 and in the late evening reached Madrid, Metars indicating the thunderstorms were above the aerodrome beginning 21:52L (19:52Z) until 23:30L (21:30Z).

Beginning 19:52Z until 20:48Z a number of aircraft on approach to Madrid aborted their approaches and went around including all non-Spanish operators, except for eight flights of Spanish only operators which continued their flights for landings on Madrid's runways 18. The Aviation Herald is still monitoring these flights, that landed between 19:52Z and 20:10Z.

A number of flights of various operators, that diverted due to the weather in Madrid all around Spain, needed to declare emergencies as result of their diversions as well in order to prevent further delays, that could have put the flights at risk of cutting into the required final fuel reserve. The Spanish Airport Operator AENA's statement released to press, that only Ryanair aircraft were affected by fuel emergencies, is contradicted by evidence and is false.

While ICAO recommends to recognize a "minimum fuel" declaration in order to indicate to air traffic control that any unexpected delay might create an emergency situation on board, Europe has no legal foundation for such a minimum fuel declaration as the French BEA recently reported in one of their final reports, see Report: Cityjet RJ85 at Basel/Mulhouse on Jun 17th 2010, fuel emergency. Standard operating procedures therefore require, that crews declare emergency in order to prevent any further delays at the latest, when landing above final fuel reserve is no longer ensured. Minimum fuel declarations as well as emergency calls as result of being low on fuel thus happen regularly around the planet following weather related holdings and diversions.

That night several Ryanair flights inbound to Madrid needed to divert as well. Following their diversion to Valencia three Ryanair crews declared emergency reporting being low on fuel, which resulted in media reports running around the planet.

The Aviation Herald learned of the emergency calls at about 21:30Z on Jul 26th 2012 and has since been researching the events. Spain's CIAIAC told The Aviation Herald they saw no reason to open an investigation and have to date not released any notification of an investigation being opened, which in effect meant all aircraft diverting and declaring fuel emergency landed at or above final fuel reserve, which also meant there were no safety relevant issues as result of the weather related diversions, the flights thus did not meet the necessary criteria for coverage on The Aviation Herald.

The Aviation Herald today (Aug 22nd) however learned, that one of the three Ryanair flights declaring emergency did land below final fuel reserve. On Aug 23rd The Aviation Herald learned a LAN Airlines Airbus A340-300 landed substantially below final fuel reserve.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-ENM performing flight FR-5389 from Stockholm Skavsta (Sweden) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:45 hours, was approaching Madrid, levelled at FL100 at 20:06Z and received delay vectors until 20:38Z (32 minutes), when the crew decided they needed to divert to Valencia and could no longer risk to wait for the thunderstorms clearing (Madrid resumed landings at 20:48Z). The aircraft climbed to FL240 for the diversion and was on approach to Valencia at FL150 south of Valencia crossing the coast at 21:06Z, when another set of radar vectors delayed landing until the crew declared emergency. The aircraft landed safely in Valencia at 21:23Z with 1228 kg/2705 lbs of fuel remaining (minimum fuel reserve 1090 kg/2400 lbs), 77 minutes after aborting the approach to Madrid.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-DHH performing flight FR-5998 from London Stansted,EN (UK) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 2:30 hours, aborted the approach to Madrid at FL078 at 20:12Z, climbed back to FL100 and followed delay vectors until 20:33Z (21 minutes), when the crew decided to divert to Valencia reaching Valencia at 21:07Z descending through FL100. Following unexpected vectors guiding the aircraft out over the Valencia basin the crew declared emergency and landed safely at 21:18Z with 1160 kg/2555 lbs of fuel (minimum fuel remaining required 1119 kg/2465 lbs) about 66 minutes after aborting the approach to Madrid.

A Ryanair Boeing 737-800, registration EI-EKK performing flight FR-2054 from Palma Mallorca,SP to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 1:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18R when the crew initiated a go around from about 2700 feet MSL at 20:00Z. The aircraft climbed back to FL150 and received delay vectors until 20:27Z (27 minutes), when the crew determined they could no longer wait and needed to divert to Valencia. The aircraft climbed to FL270 and reached Valencia descending through FL100 south of Valencia at 20:59Z. When the aircraft was vectored through extended centerline to the north the crew declared emergency as landing above final fuel reserve was no longer ensured and received immediate vectors back to the aerodrome, where the aircraft landed at 21:07Z with 1029 kg/ 2266 lbs of fuel remaining below the minimum fuel reserve required of 1104 kg/2432 lbs about 67 minutes after going around in Madrid.

Ryanair confirmed in the evening of Aug 22nd that flight FR-2054 landed slightly below final fuel reserve.

A LAN Airlines Airbus A340-300, registration CC-CQF performing flight LA-705 from Frankfurt/Main (Germany) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18L when the crew went around from about 4000 feet MSL at 20:02Z. The aircraft climbed to FL120 and followed delay vectors until 20:22Z (20 minutes) when the crew decided to divert to Valencia. Still on a westerly heading in opposite direction to Valencia the aircraft climbed to FL280 before turning east to Valencia. On descent towards Valencia the crew declared Mayday reporting being low on fuel. The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine. The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs.

Ora considerando che AvHerald e' normalmente un sito affidabile (e dati/numeri cosi precisi dovrebbero indicare buone fonti), non e' un giornale scandalistico e nemmeno l'ufficio stampa di RYR ecco il challenge: leggiamo, analizziamo e poi proviamo a commentare DA PROFESSIONISTI, non solo dicendo che RYR e' brutta, sporca e cattiva (che e' anche vero pet tanti motivi, ma qui siamo veramente alla spazzatura mediatica).

I miei commenti:

- guardando i numeri non mi sembra che siano andati via troppo tirati col carburante, la gestione in volo poteva magari essere diversa, ma forse non e' un caso che quelli atterrati siano tutti spagnoli, puo' darsi che riescano a sfruttare meglio il 'sistema' ATC e probabilmente hanno una familiarita' con i wx patterns locali che li ha aiutati nelle decisioni.
- se confermato e' gravissimo uno statement ufficiale di AENA falso e poi smentito dai fatti, chiaramente qui c'e' spinta politica ed e' grave che AENA lo permetta, allora MOL ci ha insegnato solo le tattiche piu' losche?
- deprimente vedere i sindacati (irlandese e tedesco in primis) saltare al collo dei media con roboanti dichiarazioni su mancanza di safety, non rispettare i requirements legali, etc. che se questi sono i fatti saranno poi costretti a smentire. Capisco la tattica mediatico/sensazionalistica ma questo e' un errore grave che troppo spesso ho visto commettere, mescolare rivendicazioni (giustissime, e lo dico da associato) contrattuali/professionali con la flight safety, e' sbagliato e bisognerebbe avere prima tutti i fatti ben delineati, altrimenti puo' diventare un boomerang che nuoce anche al processo di 'normalizzazione' che forse e' appena (e faticosamente) cominciato.

Saluti,
Davide

JQKA

Quoto MAu MAu...
Pilotryan..non sei per niente obbiettivo...perche se rileggi tutti i tuoi post di quel trhead...difendevi Ryan e ne parlavi bene e che in futuro ci sarebbero stati miglioramenti e non so cosa...
Se la gente va via, e visto i numeri sono parecchi...ma è sempre stato cosi...è perche non è per me, e lo ripeto una compagnia aerea seria...!!
io ho letto che saresti stato sempre là..da quello che scrivevi..cos'e ora che hai piu esperienza del pivellino con cui ti confrontavi..pensi di essere arrivato al capolinea e di poter balzare magari in British!.

EM75

Qualcuno sopra ha fatto una domanda o una affermazione sui numeri di Ryan, bene Ryan Air é quotata allo stock exchange di Londra, dai dati diffusi dalla borsa londinese, in relazione agli steatment depositati, Ryan Air dal 2003 ad oggi ha avuto profit per circa 3,4 miliardi di pounds, in euro leggasi 4 cucuzzoni. Nello stesso periodo, Alitalia ha bruciato 2,7 miliardi di Euro di ricapitalizzazioni riferiti al periodo 2003 - 2008, compreso il famoso prestito ponte di 300 milioni pre CAI e mai restituito. A quest cifra vanno sommati euro 3 miliardi di passivo del fallimento di Alitalia LAI, a cui vanno sommati i circa 2 miliardi di buffi della nuova Alitalia CAI. Totale complessivo euro 7,7 miliardi circa. É una manovra finanziaria dello Stato.
Ryan ribadisco può essere la compagnia più antipatica del mondo, ma questi sono dei campioni di gestione, poi capisco che loro filosofia é anni luce lontana da chi fa il pilota, da chi cura la safety, io ho provato malamente a spiegare come funziona il meccanismo, ma al di là del fatto che alcuni passaggi possono sembrare incomprensibili, li vi é la filosofia di una azienda che ha estremizzato il controllo di gestione, che non reputa importanti alcuni aspetti relativi alle Flight Ops, e che gestisce i costi con metodi super innovativi. Chi non si allinea a quei metodi li non può stare. A me sembra normale che pilotaryan, oggi sia critico verso quei metodi, e prima difendeva la sua compagnia. Quei metodi non esaltano i sacrifici economici, lo studio, la capacità e la passione per la professione che fanno innegabilmente parte del background di molti di voi piloti commerciali, in quei metodi, ribadisco tutto va ricondotto a due possibili soluzioni: bianco/nero, on/off. Un accadimento aziendale, può essere di due tipi, per cui tra 0 e 1 non vi é 0,5. Non é ammesso. I loro sistemi di gestione elaborano dati riportandosi a questo semplice codice binario, attraverso operazioni complesse quelle che studiano i sistemi non in equilibrio. Proprio dalle testimonianze di voi piloti, vi é l'evidenza della varietà del sistema aviazione in perenne conflitto con ogni tipo di variabile e per questo in continuo disequilibrio. Qualcuno parlava di Southwest, avevo già scritto che Southwest é stata il pioniere di modalità di questo tipo, Ryan ha estremizzato il tutto sviluppandolo in maniera impeccabile. I risultati di cui sopra non sono il frutto di un caso, ma sono il risultato di gente che con tutti i se e i ma che ci vogliamo mettere, ha dimostrato di saper fare questo business.

pilotaryan

JqKA,
i miei vecchi post sono tutti li da rileggere, io ho sempre difeso la professionalita' dei colleghi FR dalle accuse fasulle e dalle caxxate che alcuni hanno scritto e lo rifarei.
La British la lascio a quelli bravi come te, io mi accontento di parlare di quello che conosco ed ossia la compagnia dove lavoro

guidavide,
se i dati riportati nel rapporto che hai postato sono veritieri e se e' vero che ,a parte il 340 LAN, i mayday per carburante di quel giorno fossero tutti FR allora io ci vedo comunque un trend negativo sebbene la safety non sia stata messa ufficialmente in discussione.
Decidere di andare a MAD con previsione di TS ed avere "solo" 32,21 e 27 minuti di volo extra prima di dirottare e dover dichiarare emergenza per un paio di vettori aggiuntivi mi sembrano decisioni perlomeno poco sagge.
Gia' MAD e' un aeroporto di per se' problematico anche con CAVOK, figuriamoci poi con brutto tempo, poi teniamo conto che nel 99% dei casi si arriva a destinazione con 3-400kg di carburante risparmiato da aggiungersi quindi all'eventuale extra imbarcato in partenza; se quindi le mie supposizioni sono corrette gli equipaggi avrebbero imbarcato solo poche centinaia di kg di extra o comunque non abbastanza per poter mettersi in quella confort zone nella quale erano,probabilmente, la maggior parte degli aerei delle altre compagnie.
Perche' questo quindi?Potrei azzardare che una delle cause potrebbe essere la forte pressione che l'azienda fa sui propri comandanti con le fuel league, le lettere personali, le richieste di consegnare motivazioni e TAF nella busta documenti al base captain per analizzarle dopo aver imbarcato extra fuel e via discorrendo.
Per quanto riguarda i sindacati fanno solo quello che ryanair fa da sempre: utilizzare i media per far parlare di se' e sputtanare l'avversario.
Visto che i metodi "democratici" non funzionano a causa delle reazioni "autoritarie" dell'azienda si vede che i sindacati hanno cambiato tattica.
Comunque vedremo cosa verra' fuori da una eventuale inchiesta, sperando che non sia come quelle di ANSV sugli incidenti di CIA e CAG che stiamo ancora aspettando nonostate siano passati anni!

TheWrightBrother&Son

JQKA: A parte che solo per comprendere il significato della tua frase l'ho dovuta rileggere una decine di volte; ma tu, per compagnia seria, cosa intendi?
No perché di non essere una compagnia seria me lo sono sempre sentito dire dalle ragazze, ma non avrei mai pensato valesse anche per le compagnie aeree la logica della botta e via.
Decisamente mi hai finalmente fatto aprire gli occhi, grazie