DFDR e CVR sono stati scaricati con successo dopo il loro recupero.

Ah bene, speriamo ne ricavino qualcosa, son davvero curioso...

appena trovi qualcosa, postalo in questo 3D per favore. Anche io sono curioso di sapere che è successo in questo volo.

Immagino che questo LINK lo conosciate già tutti.

Appena uscita.

Dati errati, uno stallo paura con più di 35° di assetto all'inizio avevano subito nominato i pitot difettosi o qlcs di simile... C'è da fidarsi degli Airbus? Gli ultimi dati -11'000 fpm..., paura

nessuno che si chiede perchè il pilota continuava a "tirare" ovvero a comandare imput nose up quando per uscire dallo stallo avrebbe dovuto fare l'opposto?
c'è da fidarsi dell'addestramento impartito dalla compagnia in questione sulla rimessa dallo stallo?

nessuno si chiede perchè siano entrati dentro un CB di quelle proporzioni(basta guardare la mappa sul sito bea che riporta la posizione dell'aereo e la posizione del cb)???

Concordo sullo stallo da paura, solo leggendo ho avuto i brividi.. Cmq i 35 gradi erano dell'angolo d'attacco nn dell'assetto

Nei forum dove si tratta di questo incidente, anche quelli interni delle compagnie, si avanzano le ipotesi piu catastrofiche di chissà quale avaria ai FLT controls o alla parte dati aria. Nel rapporto preliminare BEA, leggendo tra le righe, si evince che una penetrazione in una zona di fortissima convettività à altamente probabile, visti i dati dell'aeroplano. Alcuni dati salienti secondo me non sono stati abbastanza considerati, quali appunto le brusche variazioni di variometriche e velocità. Velocità che diventano non valide inizialmente per poi, ritornare valide quando l'aereo è prossimo ai 38000 ft. Fondamentale, a mio avviso, il punto successivo, anche se però mi manca un pezzo : nei secondi che seguono, tutte le velocità ritornano invalide e l'avviso di stallo cessa. Perchè ? Cioè perchè ripassano da valide a non valide? E soprattutto, quando l'aereo ritorna con le indicazioni valide, torna in Normal Law come da modifica Airbus del 1996 sulle interazioni dati aria-FLT controls. Potrebbero avere iniziato la ADR1+2+3 FAULT che prevede, su questo tipo di aereo, di spegnere i 3 ADR e di volare la back up speed scale (chiedo scusa ai non rated per le note tecniche che poi spiegheremo se vi possono interessare) che appunto comporta la perdità dei 3 indicatori di velocità e dell'avviso di stallo. Airbus raccomanda però l'utilizzo di questa procedura sotto i 20.000 ft proprio perchè in quota, non avendo problemi di ostacoli, si può tentare di ristabilire le indicazioni di velocità e mantenedo un ADR acceso si continuano ad avere le indicazioni di stallo. Mi smentisco da solo proprio perchè dopo, alle 2:12:02 lo stall warning si riattiva, quindi probabilmente non è cosi.

In realtà io quello che nn ho capito è perchè appena stacca l'ap e l'at il pf comincia a cabrare fino a raggiungere i 38000 ft che da quello che si evince erano la quota di tangenza, e continua a tirare praticamente per tutto il restante tempo nel quale l'aereo entra in stallo..

Temporale + PF nel panico. Risultato: CFIT

siamo tutti bravi a tavolino, ma sfido chiunque a mettersi in IMC senza dati aria univoci e senza orizzonte (se ho capito bene non lo avevano più)....

assetto, potenza e la velocità arriva da sola (più o meno) ma se ti manca anche l'assetto allora dove vai che sei in IMC e come se non bastasse con turbolenza forte (parrebbe) e i timpani rotti (probabilmente)?

ciao

Inchiesta conclusa, tutti a casa

Comunque il PF aveva 6500TT, di cui 4500 on type, questo non esclude un errore o il panico come tu hai già sentenziato, però.......

300Hp, qui molti sono superpiloti che volano tutti i giorni IMC senza strumenti, ne altri riferimenti se non il classico seat of the pants.

Ecco questa è la mia stessa identica domanda.. che mi faccio da quando ho letto quel rapporto.
Non sono (ancora ) rated sul Airbus ma penso che non sia una cosa consigliabile staccare l'AP e l'AT per deviare dalla rotta, oltretutto in presenza di severe turbulence!

X300hp:
Io nn sono rated sull'airbus, ma mi stai dicendo che se hai un problema di airspeed unreliable su un 330 perdi tutti gli strumenti?! ...mi sembra un Po difficile da credere.. Cmq è chiaro che a tavolino è tutto più semplice, nessuno ha dato dell'imbecille al pilota, si sta solo cercando di capire cos'è successo.

Infatti non l'han fatto

Esattamente!

Ho detto solo 2 parole sintetiche dell' incidente. Il panico acceca chiunque.

Effettivamente e' difficile capire anche con tutti i dati cosa sia effettivamente successo.
Guardando la cartina meteo sembra che abbiano attraversato una zona di forti temporali con un top teorico di 55.000 ft.
Considerando che era notte, in unreliable air speed nel bel mezzo di un Cb nell'ITCZ penso sia stato davvero un incubo.
Inoltre a 35.000ft l'handling del 330 e' diverso, piu' lento nelle risposta ai comandi senza considerare che il margine di velocita' tra lo stallo di alta e lo stallo di bassa credo che si aggiri attorno ai 25/30 kts.
Il fatto che il cpt non fosse ai comandi lo trovo del tutto irrilevante vista l'esperienza di almeno uno degli f/o.
L'unica cosa che mi lascia alquanto perplesso e' per quale motivo non abbiano evitato l'intero sistema frontale, ma anche questo e' difficle da decifrare stando a sedere davanti a un pc.
Flare

ma no T.O #51!
forse mi sono spiegato male...

non perdi nessuno strumento. semplicemente se hai 3 indicazioni incongruenti diventa difficile scegliere quella corretta.

Non mi è chiaro per niente se l'orizzonte funzionava o no! se gli fosse rimasto l'orizzonte allora a pag xy del QRH c'è scritto che parametri mettere per volare (sarebbero pure memory items!!!) e son certo che i piloti AF siano molto ben addestrati.
Non sappiamo se il secondo pilota stesse quardando il QRH per passare i dati al PF... ma non pare ci siano indicazioni simili in quel misero report.

Ma un conto è perdere le indicazioni di giorno col sole o al simulatore, un altro nel bel mezzo di un temporale severo!

La prima cosa che facciamo tutti nella turbolenza è deviare o cambiare livello. Loro non hanno fatto che un accenno ad una virata a sinistra e non sono mai scesi volontariamente. Ci sarà un perchè....

ciao

ma l'ap e athr mica le ha staccati il pf....si son staccati da soli e il 330 ha iniziato un roll, che il pf ha contrastato e ha iniziato la cabrata...