Salve a tutti,
ho una domanda da farvi che non riesco a trovare una risposta:
mi trovo in questa situazione:

Avvicinamento, per esempio a Bologna (ILS), 10 minuti prima del mio arrivo la situazione meteo era per cat 2. Ora quando contatto l'app mi riportano:

RVR 550m sui tre punti, OVC 200ft Si opera in CAT 2.!!!

Premetto io non sono abilitato all Cat2 ma posso operare tranquillarmente in Cat1 visto che ho anche le minime di Cat1..
che faccio!! è quasi un peccato andare all'alternato visto che ho le minime per atterrare!!!


Se potete darmi anche riferiementi normativi ve ne sarei grato...

ciao Ipjar

Gli unici riferimenti normativi (comuni ) sono le JAR (e chiaramente il Manuale Operativo della Compagnia nella quale operi il quale potrebbe essere più restrittivo delle JAR).

Nel tuo caso, potresti consultare la JAR-OPS 1.297 , la quale ti dice che il ceiling è limitante in pianificazione ........

e la JAR-OPS 1.400/1.405 (della sez. D) le quali ti fanno capire che il ceiling non è più limitante in effettuazione, ossia l'unica cosa che ti limita è la RVR.

Nel caso specifico, non mi ricordo quale siano le minime di CAT I di BLQ, ammettiamo che siano comunque 550 m .......... ti ricordo che sottto i 1.500 m viene riportata anche l'RVR e (se disponibile) è anch'essa limitante.

Riassumendo, se loro ti riportano una RVR superiore a 550/125/75 (minime di CAT I), tu puoi condurre il tuo avvicinamneto fino alla quota minima di CAT I. Se poi vedi ....... buon per te ....... riattaccata risparmiata e pizza e birra a destinazione, se invece alla minima di CAT I non vedi ....... scegli un'altra città dove andare a cena!!!!!!!!!!!!

Spero di esserti stato di aiuto.

Grazie mille 'ngulo_frà,

sei stato più che esaustivo...

'ngulo_frà, concordo su tutto a parte il ceiling limitante in planning. Lo è solo se la destn dispone solamente di non precision approach/circling approach.

Aggiungo che in accordo alle regole sull'approach ban puoi iniziare un avvicinamento indipendentemente dalle condizioni vis/rvr-ceiling, unico requirement è che tu le abbia entro la categoria per la quale sei abilitato all'OM o equivalent position, e poi alla tua minima se vedi continui, altrimenti GA.

è una vecchia questione. ho sperimentato voli dirottati solo perchè la torre riportava "CATII in progress" anche se in effetti esistevano minime di CATI.
La torre in realtà annuncia che l'aeroporto sta operando in accordo a quanto previsto nei casi di low visibility (distanze, tempi, uso delle holding position, intensità delle luci etc...) ma non che gli aerei sono LIMITATI ad operare esclusivamente dalla CATII in poi.

Altrimenti, per esempio, il piano di volo sarebbe sospeso da Eurocontrol già in pianificazione, laddove nella sezione 18 non fosse riportato il valore di RVR (che in Italia è obbligatorio indicare).

e per il discorso cat3 certification required trasmesso dall'ATIS ma con minime al momento da CAT1\2?

Mai avuto l'occasione di sentirlo. In quali apt viene trasmesso ?

Drpep, ritengo (ma è un parere personale) che l'ultimo bollettino riportato dalla torre sia quello che faccia fede.
Immagino in una situazione variabile, sotto condizioni mutevoli nell'arco di pochi minuti, l'ATIS possa anche non essere aggiornato.

Vale pure il contrario ovviamente, non è che se l'ATIS ti comunica CATI e la torre RVR/75 pigli e atterri lo stesso, anche se non sei CATIII...

Il motivo per cui si operava in CATII in quel momento e' dovuto ai criteri operativi vigenti a BLQ, lascio qui di seguito l'estratto della pagina 10-1P del Jepp.:

La cosa e' dovuta al fatto che l'aeroporto si prepara preventivamente allo scenario peggiore regolando i movimenti di terra e in volo in modo tale da garantire che le aree sensibili siano libere.
In questo modo si cerca di garantire un'operativita' maggiore dell'aeroporto permettendo agli operatori, che nella maggior parte dei casi sono dei liner abilitati alle low vis, di utilizzare le CATII/III in condizioni meteo che sono al limite della CATI e che potrebbero quindi risultare in sgradevoli go arounds.
Se pero' tu sei abilitato solo alla CATI e le RVR riportate sono nei tuoi limiti nessuno ti vieta di iniziare l'avvicinamento rispettando i criteri di "approach ban".

Si Henry ...... hai ragione, sono io che mi sono espresso "parzialmente" ...... è così, come anche specificato al punto (ii) !!!!!!!!!!!!!!

"cat3 certification required" e "cat2 certification required" l'ho sentito sull'atis di MXP , BGY, VCE e BLQ qualche mese fa'.

le minime erano cat1\2 variabili e l'atis era aggiornato ogni 2minuti.

se le minime sono cat2, e io sono abilitato cat2 e atterro con l'atis che dice cat3 certification required...che succede?

c'e' qualche controllore che mi toglie il dubbio?

Caro Vipero perchè spesso la torre ti legge il bollettino, magari vecchio di un'ora e non guarda la finestra dicendo che so' CB a W del campo o il bollettino dice questo ma da qui vediamo il faro d'atterraggio a tot nm o vediamo quel monte?
Posso citarti 3 o 4 episodi non molto simpatici, ti dico solo quello in cui la torre mi ha letto scocciata 4 volte lo stesso bollettino con vis sotto le minime (insistevo perchè il tempo non mi sembrava male) e poi a 10 nm di notte si vedeva la pista, e noi che stavamo per andare all'alternato con un trasporto organi (l'organo ha un tempo limitato per l'impianto poi lo butti).
Il tizio s'e' salvato perchè c'era un altro organo da andare a prende altrimenti gli volevo fare un espianto io!
Per cui credo occorre sapere dove vai, che servizio offrono, e all'occasione occorre un po' mediare fermo restando che se i numeri non ci sono c'e' poco da interpretare.

"cat3 certification required" e "cat2 certification required" l'ho sentito sull'atis di MXP , BGY, VCE e BLQ qualche mese fa'.

le minime erano cat1\2 variabili e l'atis era aggiornato ogni 2minuti.

se le minime sono cat2, e io sono abilitato cat2 e atterro con l'atis che dice cat3 certification required...che succede?

c'e' qualche controllore che mi toglie il dubbio?


E' vero sull'atis di molti aeroporti , laddove il direttore di aeroporto enac lo ha stabilito con ordinanza ( il tutto è scaturito dall'incidente di Linate dove il traffico privato non aveva la certificazione per operare in LVP) c'e' questo messaggio che io personalmente trovo superfluo e causa di diversi problemi di interpretazione, io come atc garantisco il complesso infrastruttura, movimentazione e aree sensitive libere disponibili per quella determinata categoria secondo criteri stabiliti(valori rvr) e non impedisco a nessuno di provare in cat 1 se al momento è in atto la cat2.
RVR sull'atis degli aeroporti lombardi è continuamente e automaticamente aggiornata
saluti

x bufe

x info: il controllore non è abilitato e quindi autorizzato a fare l'osservazione meteo....
se qualcuno legge 4 volte lo stesso bollettino forse è perchè solo quello puo' fare.
saluti

".....Drpep, ritengo (ma è un parere personale) che l'ultimo bollettino riportato dalla torre sia quello che faccia fede....."

Questo era da una parte esattamente il mio punto perchè poi non è sempre quello che faccia fede,

".....Per cui credo occorre sapere dove vai, che servizio offrono, e all'occasione occorre un po' mediare fermo restando che se i numeri non ci sono c'e' poco da interpretare..."

dall'altra non voglio iniziare una sterile polemica ATC-piloti, io ce l'ho solo con quello non con l'ATC! Sapeva chi eravamo, che trasportavamo e le implicazioni.
In altro luogo, situazione altrttanto critica, un SIGNOR controllore un pò più smart in circostanze simili, alzo' il telefono e live con la stazione meteo ci batteva la visbilità per farci decollare (anche lui poteva solo leggere il bollettino).
Ti racconto questa e poi basta, tempo fà per arrivare all'aeroporto B occorreva fare l'ILS all'aeroporto A e poi procedere VFR. Il bollettino di A dava CB a ovest del campo, guess what? B è a ovest del campo! Il bollettino di B non dava nulla, anche qui questionati a riguardo i controllori di B leggevano più volte lo stesso bollettino senza precipitazioni o CB.
Il tutto avveniva mentre ancora IMC, decidiamo di continuare (l'alternativa era atterrare ad A), arriviamo sul campo e un CB meraviglioso e nero stava li bello bello in sottovento. Sottovento che dovemmo fare strettissimo con un ala nel temporale e una no, con il carburante minimo, e atterrare di corsa prima che l'inferno si scatenasse, e si scateno'!
e da li la famosa frase detta in frequenza "...aho ma c'avete 'e finestre in tore? e guardatece fori ogni tanto". Ma si sà nell'altra vita eravamo un po' banditi.....
Per cui controllori, e senza polemica solo per colmare la mia ignoranza vasta e profonda, perchè un controllore non puo' dirmi che c'e' un CB in sottovento e in avvicinamento al campo (sottovento a vista non radar!) o che la visibilità è +10 anche se il bollettino dice altrimenti?
Effettivamente come vedi Expe il muso ce l'ho battuto diverse volte! Ciao

Bufe, io ti parlo delle esperienze vissute da qui, dietro una scrivania e una radio con la frequenza di compagnia.
M'è capitato di sentire controllori molto cooperativi, così come quelli che questo è questo ti dico.
però se le minime di CATI ci sono, atterri, anche se in progress c'è un'altra limitazione.
questo intendevo io.

che poi in Italia se appena s'intravede la possibilità di rendere equivoche le informazioni lo si faccia, è un altro discorso.
è il solito discorso: se c'è una buca, si mette il cartello "attenzione buche" invece di riasfaltare...

A BLQ le minime di cat1 sono 550rvr solo aerei cat A e B, aerei cat C e D min rvr 600mt.
Ciao!

"Per cui controllori, e senza polemica solo per colmare la mia ignoranza vasta e profonda, perchè un controllore non puo' dirmi che c'e' un CB in sottovento e in avvicinamento al campo (sottovento a vista non radar!) o che la visibilità è +10 anche se il bollettino dice altrimenti?"

Neanche io voglio fare polemica ma ripeto che nessun controllore ha l'abilitazione e quindi la competenza certificata per fare l'osservatore meteo e quindi non puo' variare un bollettino emesso da chi ha competenza in materia. Solo per info:anni 80' incidente di cagliari, il controllore fu condannato, se ricordo bene a 8 anni, per aver descritto in modo poco appropriato un temporale .......

"In altro luogo, situazione altrttanto critica, un SIGNOR controllore un pò più smart in circostanze simili, alzo' il telefono e live con la stazione meteo ci batteva la visbilità per farci decollare (anche lui poteva solo leggere il bollettino)."

Per te si tratta di un signor controllore , secondo me se ho capito bene e se quello che intendi è che ti ha fatto "battere" la visibilità che serviva ma in realtà non c'era, è un pazzo incompetente!!!. Tu sei decollato al di sotto delle minime ma in formale regola e lui in caso di inchiesta sarebbe finito molto male!!!! Come disse qualcuno "SONO TUTTI ......... CON IL...... SEDERE DEGLI ALTRI"
SPERO DI AVER CAPITO MALE!

senza rancore ciao

Capito male! L'uomo ripeteva la visibilità effettiva che la stazione meteo leggeva istantaneamente e che lui non poteva fare in torre, data l'ultima in testata e nei limiti siamo andati. Come dici tu col **** degli altri so' boni tutti e come diceva un vecchio saggio mo' sei comandante, t'hanno fatto la foto al **** e se la so' appesa ar muro e si te beccano......
Ci vorrebbe un giurista e vedere col senno del poi che farebbero in caso di incidente al tizio che non mi dice del CB o che mi fà perdere un organo ed un trapianto con +10.
Per cui le regole sono quelle che sono ma parliamoci serenamente e capiamoci e ove possibile veniamoci incontro mettendoci del nostro altrimenti sempre spalle al muro, mors tua vita mea e 'n..ulo a me 'n..ulo a tutti. Ma se campa male pero', almeno io, pure adesso che faccio il marconista e vado da a a b seguendo (guardando!) una linea magenta.

anyway....se ti roportano CAT II.....non puoi atterrare in CAT I.....puoi iniziare l avvicinamento...ma se cmq riportano cat II vol dire che sicuramente stai i minimi cat I.....