Expeditecta

multilaterazione: ho scambiato qualche chiacchiera con il tecnico ma non sono andato sullo specifico, materia complicata, ho chiesto solo cose che interessano il lavoro del cta. mi ha detto che i segnali sono 3 per l' SMR modo s, ma non quali. i veicoli non hanno il modo S ma l'attuale normativa sui piazzali prevede come compito dei CTA " ORDINATA MOVIMENTAZIONE DEGLI AEROMOBILI" proprio perche' impossibile rappresentare con label (nominativo o cosice) su uno schermo radar le centinaia di veicoli che girano sui piazzali, non si capirebbe nulla e poi chi regolerebbe la loro movimentazione?in che modo? su una frequenza neanche mandrake ci riuscirebbe.

per il ritardo hai perfettamente ragione

multi solo al suolo: non sono daccordo, proprio per la multilaterazione presente nella TMA di milano si sono potute stringere le separazioni minime (3nm) se una testata va in avaria si sale a 5

ciao

lucaberta

Expedite,

intanto grazie per l'interessante discussione!

Che io sappia, la multilaterazione necessita intanto di antenne omnidirezionali, e quindi parlare di "testate" riferendosi ai radar standard tipo Lambro o Peschiera e', io credo, errato.

A meno che per multilaterazione tu non intenda effettivamente un MRT (multi radar tracking) piu' sofisticato che si applica alle diverse testate radar di avvicinamento (Lambro, Orio e Malpensa). MRT non e' pero' una vera e propria multilaterazione visto che ogni testata interroga indipendentemente dalle altre l'aereo, e poi il software pensa a mediare e integrare le posizioni ricevute per identificare un solo plot del traffico.

Se poi ci sono delle antenne omnidirezionali posizionate in localita' diverse che possono misurare il tempo di propagazione da siti diversi ed applicare le equazione della multilaterazione anche al traffico in volo, ancor meglio! Solo che non ho mai sentito parlare di questa specifica applicazione in campo aeronautico...

Per i mezzi a terra con il transponder, non vederla tanto in termini di necessita' di contatto con l'ATC, ma piuttosto come possibilita' che, proprio grazie alla multilateration, possiate vedere e identificare in modo certo ogni mezzo che occupa piazzale, vie di rullaggio e piste, in modo da evitare possibili chioppi al suolo. E quando fuori dalla Tower si vede tutto bianco, immagino che ora come ora a Linate stiano belli attenti... peccato che il traffico viene effettivamente bloccato e il lavoro del controllore di Ground diventa davvero molto complicato...

Se siete curiosi di sapere di piu' sul concetto di multilateration, quest'articolo di Wikipedia (ahia! pinguino avra' brividi di freddo...) spiega bene i concetti di base e le innumerevoli applicazioni che usano questa tecnica:

http://en.wikipedia.org/wiki/Multilateration

Ciao, Luca

Expeditecta

In tma so che è un MRT.
SMR multilaterazione modo s non sono informato sui segnali ma chiedero' dopo aver letto l'articolo wiki.

grazie c'e' sempre da imparare qualcosa di utile e interessante

ciao

cleartouchandgo

MRT e multilat son due cose diverse chicos. Parlo 121.9-121.9 (tera tera!) MRT è praticamente fare na somma o na media tra il ritorno radar ricevuto da più testate. Questo lo fa il processore radar (RDP) al ACC usando appunto i dati da varie radar heads.

Multilat, mi pare sia una gran paraculation, nel senso che "scrocca" dei dati già presenti per fare un calcolo. Ossia gli aerei squawkano per conto proprio in quanto interrogati da vari radar. La multilat sfrutta questi squawks ma non li richiede. Il sistema richiede alcune antenne omnidirezionali piazzate intorno all'aeroporto (a LHR mi pare siano 4-5) e in base al tempo di ricezione diverso per ogni antenna, calcola l'unico punto da dove quel segnale può essere stato trasmesso. Insomma é una forma di triangolazione... fa testo il fatto che a LHR da 3-4 anni si squawka anche in terra.

Il fatto dell'SMR è solo per chiudere il loop e abbellire ancora di più un sistema very clever, visto che l'SMR è primario, e mi dice solo dove ci sono dei grandi pezzi di ferro in giro per il campo ma non chi siano. Quindi, perchè non correlarlo con la multilat..e con i piani di volo per fare il code-callsign conversion? Il risultato poi è appunto uno schermo sintetico con rappresentati i vari pezzi di ferro (SMR) ma con l'etichetta del callsign (derivata dal multilat).

Vado di prescia e ho risposto al volo, poi mi spizzo wiki anche io in quanto qualcosa potrebbe essere not quite right.

A LHR il transponder lo montano di sicuro Checker, i veicoli ATC/navaid engineers...e quando ci stavo io (2001-2) si parlava di montarlo su TUTTI i veicoli airside che si recavano sull'apron (mi pare ci siano due tipi di autorizzazione a LHR per i veicoli airside, aeree limitate e free=rwys etc) ma non so se sia stato già implementato.

CTG

cleartouchandgo

qua c'è un immagine dell'istallazione di CDG che mi pare sia sempre Sensis Co come LHR.



e qui vedete anche le antenne disponibili (omni e direttive).

http://www.dsna-dti.aviation-civile....b/xlat_cgb.htm

CTG

lucaberta

CTG,

grazie dell'ottimo link e delle informazioni aggiuntive che ci hai fornito.

Non ho avuto tempo di leggere piu' in dettaglio, ma io rimango dell'idea che la multilateration "vera" si applichi esclusivamente in ambito aeroportuale, e non in volo durante la fase di appraoch, "until proven wrong" , e ti spiego perche'.

Tu stesso definisci correttamente il MRT, dato che diverse testate interrogano lo stesso target, e poi i diversi risultati ro-theta + quota del transponder vengono integrati dall'RDP per avere un singolo plot "coerente", con l'addizionale beneficio di una fault tolerance anche se dovesse risultare temporaneamente non disponibile una testata radar.

Ma la multilateration ha come base fondamentale il fatto che il segnale che deve essere ricevuto dalle diverse stazione *DEVE* essere il medesimo stesso segnale, visto che e' la differenza di tempo dal momento dell'emissione al momento della ricezione alle diverse stazioni che conta. Non sono quindi sicuro che mettersi a "sniffare" l'aria con un'antenna omnidirezionale in modalita' puramente passiva sia sufficiente, ma magari lo e', usando appositi trucchi in software.

Certamente in ambito aeroportuale, e il link che hai inviato lo conferma, esistono stazioni che interrogano e stazioni che ricevono, quindi tutta la catena di interrogazione, risposta da parte del transponder e ricezione dello "squawk" e' in ambito locale. Questa immagine rappresenta bene CDG:



I triangoli gialli trasmettono il segnale, mentre i quadrati azzurri lo ricevono. I pallini rossi sono dei beacon di sincronizzazione del tempo, che per distanze cosi' corte e' fondamentale che sia molto preciso, immagino almeno 10 alla -5 secondi o meglio (si usa tipicamente GPS come sorgente del tempo).

Mi riprometto di darci un'ulteriore lettura appena ho un minuto.

Grazie della bella discussione!

Ciao, Luca

cleartouchandgo

si, leggendo il sito al volo ho visto anche che hanno anche antenne direttive ed infatti me lo devo leggere per bene.

Riguardo all'uso, forse non ho scritto bene, ma anche io son d'accordissimo che il multilat si usa esclusivamente per ground movement. Infatti il prodotto si chiama ASMGCS-Advanced Surface Movement Guidance and Control System, quello basico a LHR non mi pare interrogasse, ma ormai siamo già 2 generazioni e 6 anni avanti ed infatti il sistema è maturato molto.

Riguardo al non interrogare, diciamo che andiamo off-topic dall'off-topic, e che comunque parlando solo relativi ad un aeroporto...le misure di tempo sono in effetti minuscole quindi per me potrebbe anche funzionare senza interrogare, basta avere una "time window" adequata e dovremmo avere la certezza che il segnale ricevuto è lo stesso..(NB. off topic & pure speculation!).

L'MRT è appunto l'usar più testate radar per un target coperto da queste, per migliorare la precisione, e offrire ridondanza in caso di failures...cosa a parte.

Rimane il fatto che la tecnologia c'è ed è utilissima, tocca solo assicurarsi che venga usata, e bene. A LHR per il primo anno c'era, ma non si poteva usare operativamente (Operationally!), ossia il controllore poteva guardare e studiare, ma non poteva dare una "cross runway" o "landing" clearance basato esclusivamente sul multilat...insomma per un anno hanno accumulato esperienza e confidenza e mi pare che adesso in LVPs lo usano tranquillamente senza guardare fuori...ma sto lavorando su altre cose ormai e seguo poco.

questo è il link dei Cechi, che lo stanno istallando qui a LEMD...
http://www.erabeyondradar.com/multilateration/

CTG

lucaberta

my thoughts precisely, CTG. In una zona delimitata, dove si ha certezza univoca che la risposta proviene dallo stesso target considerando una finestra di tempo scorrevole un po' piu' lunga, e' possibile che basti solamente del software per risolvere l'equazione che alla fine ha solo qualche variabile in piu'.

Rimango comunque scettico sull'effettiva possibilita' che questo tipo di applicazione della multilateration funzioni con traffico in volo, dove i vettori velocita' in gioco inducono errori comunque piu' pesanti rispetto alle basse velocita' di un rullaggio.

Sulla questione delle antenne direttive mi sono grattato anche io la testa, e sono giunto alla conclusione che si tratti principalmente dei ricevitori multilateration posti in testata pista. E' inutile avere dei lobi laterali in zone dove comunque non ho necessita' di "vedere" traffico che mai ci sara'. Pura speculazione la mia, ma con un minimo di logica dietro!

Rimane ora da capire a cosa Expeditecta si riferiva quando parlava di multilateration legata al traffico in avvicinamento ad un aeroporto. Chissa' se avuto modo di fare ulteriori chiacchiere con i suoi tecnici...

Da ultimo, la considerazione che per piu' di un anno a LHR siete rimasti ad usare un sistema che pero' per scopi operativi non potevate "ufficialmente" usare e' davvero naive... mi ricorda le Torri italiane dove hanno messo gli schermi "radar" (semplici schermi di PC) dove loro vedono il traffico, leggendo lo squawk e la ground speed e vedendo la lead line, ma non possono (o potevano?) usarlo perche' non era ancora dichiarato operational...

Ah, quanto e' dannatamente conservativo il mondo dell'aviazione!

Ciao, Luca

cleartouchandgo

vabbè..you look for the hair in the egg? Ho detto un anno perchè so mezzo italico, magari era qualche mese...e comunque lo intendevo al contrario di come l'hai interpretato . Ossia, il sistema non era finito, montato, collaudato ecc e piazzato li in una scatola di vetro. Era un sistema sviluppato ed istallato, ma dove ancora gli ingegneri smanettavano, re-istallavano il software, modificavano ecc e che "per cortesia" è stato piazzato davanti agli ATCO appunto come favore per abituarsi e valutarlo, il giorno che il sistema venne certificato e l'addestramento completato...si accese e via.

Per le direttive, si, non mi fa ne caldo ne freddo, ossia nel senso che dove funziona una omnidirezionale, posso mettere una direttiva...se una certa area non mi interessa.
Anche in ambito aeroportuale, se non è sviluppato come LHR con le piste ecc intorno ad un nucleo ma l'aeroporto (quindi palazzi ed antenne) stanno intorno alle piste ecc, possiamo evitare di ricevere rumore o altri squawks ecc da aerei alle nostre spalle mentre l'aeroporto è davanti...praticamente come il tuo esempio antenne per la pista. Mi risparmio ricezione, calcoli ecc per aerei che sono magari in climbout ecc.

Per l'approach, ribadisco che il multilat non ci pensa nemmeno a gli aerei in volo, infatti sia l'smr che il multilat "droppa" l'etichetta ed il target a qualche decina di fette dall'asfalto.
Giusto per aiutare l'ATCO si vedono(/vedevano) gli aerei in cortissimissimo finale a 100-200ft ma questo sebbene sia displayed...penso sia solo per continuità ossia "vedi" l'aereo che arriva da fuori, atterra e poi sulla pista, non ti appare all'improvviso a mezza pista! La ricezione di questi ancora airborne credo sia dovuto o agli ultimi ritorni del APP radar, o alla prima ricezione del SMR non del multilat ma non fa differenza. Se ricordo ancora meglio, sul display (che è appunto del SMR) c'è disegnato un rettangolo fuori dal quale non è valido il display, ossia puoi vedere l'uccellaccio ma non puoi usare il multilat per prendere decisioni...perchè appunto lo puoi fare solo when the bestion is on the ground...Sai che figura..."vacate right"..."unable, still at 50ft".

Ripeto vado sempre a memoria...ma qualche foto di LHR ce la dovrei avere, adesso vedo se magari le posso piazzare...

CTG

lucaberta

da cui leggo:

vien da se' che l'uso della multilateration e' quindi ampiamente usufruibile sia al suolo che in volo, buone notizie. Tocca studiare un po' di cosette in piu'...

Ciao, Luca

cleartouchandgo

mmm, 1-0.

In effetti il principio è validissimo. Interrogo, aspetto le risposte, calcolo sapendo dove sto io, chiedo info agli altri... e via. Alla fine è un GPS terrestre al contrario, dove il cliente non sa dove sta, ma lo vuole sapere il sistema!

Se si pensa a quanto sia più semplice, ed economico rispetto ad una capoccia radar di 4000kg che gira 15rpm non è male no? Penso che chi l'ha brevettato si starà godendo qualche piñacolada en la playa!

comunque, si, tocca leggere a little bit more

CTG

lucaberta

Se pensi poi come le cose diventano ancora piu' semplici con ADS-B! Non hai nemmeno bisogno di interrogare, tutte le macchine ADS-B ci pensano loro a dirti tutto quello che serve...

Chissa' quanto abbiamo rotto le tasche a tutti i piloti che ci leggono!

Ciao, Luca

Passariello32

Io sono rimasto a LIN/LIML

Grandi sempre e comunque!
Piano piano vorrei rileggere tutto per capire a dove siete arrivati
Saluti dal PS32

lucaberta

CTG,

il sito web dei cechi che hai linkato mi ha offerto un link ad un interessante brochure in PDF, sul sistema MSS di ERA:

http://www.erabeyondradar.com/docume...MSS-by-Era.pdf

dove dicono molto chiaramente:

quindi anche la tua supposizione era del tutto corretta, si puo' anche essere completamente passivi se ci sono sufficienti "ping" da parte di altre sorgenti di interrogazione. E tra radar di avvicinamento e ACAS di altri aerei vicini, credo che non ci siano proprio problemi in tal senso...

Vabbe', mi consola sapere che tutti i dati su cui lavori tu (visto che lavori per AENA) passano su una rete dati moderna fornita dalla mia azienda.

AENA e' davvero un ANSP innovativo, in un mondo in cui l'essere conservativi e' ancora la norma...

Ciao, Luca
(parte di un Working Group di EUROCAE, tra le varie cose...)

cleartouchandgo

azz...c'è stato un takeover e non me l'hanno detto!!

fuoco, ma non quasi...sto sempre lavorando for the english, ma dall'altra parte della manica!

comunque quindi diciamo 1-1, azz abbiamo quasi aggiustato il mondo...

ma ndo sta Linate poi? Fuori dal G.R.A no?

ctg

lucaberta

ahh ma allora anche NATS e' al corrente dell'esistenza dell'Europa!

a voja!

--L

cleartouchandgo

nell'ultimi 2 anni si son belli e svegliati...hanno capito che chi resta sugli allori prima o poi viene spinto...e casca!

e meglio di così come si può? Tortillas, cervezas....e diecimila documenti da milioni di pagine e requisiti inglesi da ciancicare per qualche anno!

CTG