Cacciucco

in effetti wikipedia non è che sia il massimo... per altro sono morte delle persone ed altre hanno avuto serie conseguenze... la domanda del topic è corretta, ma bisognerebbe cercare di reperire qualche info in più... non è uscito niente su SV inerente a quell'incidente, mi pare di aver letto qualcosa...controllerò

straccaletto

Non ho idea se sia disponibile a tutti, però l'ANACNA, l'associazione professionale dei controllori, ha preparato un cd con tutti i doc e gli atti processuali, che ritengo mooolto esaustivo.
Provate a chiedere.
www.anacna.org

Cordialmente

Deltasierra

Invece se non ricordo male il read back fu errato, o almeno non accettabile...

Giusto per curiosità, tu dove le hai lette?

Expeditecta

in documenti ufficiali......

andrepilota

scusate una domanda allora:

ma se io dico a un pilota "climb FL270" lui mi dice "roger,climbing FL270" e poi nell'autopilot mette FL370,io che colpa ne ho?!?

Oltretutto,da quello che mi ricordo a linate c'era una gran nebbia.....percui come avrebbe fatto il controllore a capire che il citation stava andando nella sbagliata taxiway se manco lo poteva vedere e se il pilota gli aveva ripetuto che sarebbe andato in quella giusta?!?

cmq mi sembra una discussione da fare seriamente,pprune nn penso sia il posto più adatto,soprattutto dato che si tratta di un argomento delicato.....

saluti

ps:ma qualcuno che viene a fare l interview a maastricht ancora non s'è visto?!?

RP6

Per quanto riguarda la salita a 370 invece che a 270 dipende.
Se siamo in ambiente radarizzato, dove il CTA ha l'obbligo di prestare radar monitoring, la colpa di un'eventuale sforamento della quota è anche del controllore.
In ambiente procedurale invece, dopo aver ricevuto il corretto read back, il CTA può anche voltarsi dall'altra parte e giocare a carte con il collega e l'eventuale sforamento è solo responsabilità dell'equipaggio.
Non mi risultano però spazi aerei procedurali a quelle quote in paesi ad alta densità di traffico.

In questo senso, in un aeroporto non radarizzato, senza le corrette segnaletiche orizzontali, l'unico tipo di separazione che puoi applicare senza vedere è un movimento per volta.

Forse con un'altra mentalità giudiziaria sarebbero stati trascinati sul banco degli imputati e poi puniti anche chi ha messo il CTA in condizioni di forzare il sistema per mantenere i flussi di traffico, chi non ha mai provveduto alle segnaletiche e chi ha permesso ad un aereo privato di operare al di sotto della CAT1.
Qualcun altro?

RPD

deci

L'errore (non la colpa) rimarrebbe comunque del pilota, il controllore, attraverso il radar monitoring, dovrebbe porre rimedio a tale errore..ma il radar monitoring potrebbe non essere immediato se si hanno molti aerei in contatto e contemporaneamente, come nel tuo esempio, il pilota dovesse fare un readback corretto.


Hai ragione, ma per restare al CTA in turno pensi che lui avrebbe potuto "rifiutarsi" di sostenere un flusso non compatibile con le attrezzature dell'aeroporto?

lucaberta

scenario molto piu' preoccupante in aerea terminale, a mio parere, ma comunque molto realistico.

Ed ecco che la tecnologia viene incontro ai piloti e agli ATC, visto che con il modo S Enhanced Surveillance, quello che i piloti inseriscono sul loro altitude preselector nel glareshield viene trasmesso ai radar di terra tramite il datalink del modo S, cosi' l'ATC puo' vedere immediatamente se i piloti oltre ad avere fatto il readback hanno istruito correttamente l'aeroplano...

Non mi risulta che in Italia esistano ancora sistemi radar di terra dotati di modo S... e di NMAC ce ne sono in continuazione!

Ciao, Luca

Passariello32

Da semplice curiosone che professionista di certo non lo è (ma neanche dilettante tra l'altro ) e da assiduo lettore del forum verrebbe da pensare:
Se pure si fosse rifiutato di lavorare in simili condizioni che garanzie avrebbe avuto poi di poter riavere il suo posto di lavoro? Sappiamo bene che in Italia alcune situazioni sono molto particolari e bisogna sottostare ad un sistema molto più grande. (Un semplice punto di vista, nessuna accusa non sono in grado e ci tengo a sottolinearlo)
Tutti i dipendenti dell'aeroporto lavoravano in condizioni non adeguate. In pratica se in tutta Italia tutti volessero scioperare perchè si opera dappertutto in condizioni di non sicurezza credo che non lavorerebbe più nessuno (pure le casalinghe sole in casa).
Se il readback allora è stato corretto, perchè deve scontare 8 anni di prigione? L'ultimo anello della catena (così definito su questo forum) non credete non abbia avuto nessun motivo per far morire tutte quelle persone? Non bisognerebbe rivedere il tutto? Già è una bella condanna sapere che 118 vittime non ci sono più.

RP6

Hai ragione, ma per restare al CTA in turno pensi che lui avrebbe potuto "rifiutarsi" di sostenere un flusso non compatibile con le attrezzature dell'aeroporto?


Appunto, se si cominciasse a colpevolizzare anche chi sta "sopra" forse si avrebbero direttive percui anche l'ultimo anello non sarebbe nelle condizioni di non rifiutarsi. (pensiero contorto ma spero efficace).

RPD

andrepilota

Noi il mode S ce l'abbiamo,ma sta roba dell altitude selctor mica la sapevo....

per rispondere a RP6:io un level bust ce l'ho avuto,e ti assicuro che l'ultima persona incolpata sono stato io (io ho dato il livello corretto e il pilota ha fatto il readback corretto,però s'è confuso con il callsign -era DLH270-e nell autopilot ha messo FL270 invece che 260 come gli avevo detto...);

oltretutto,quando ho visto che stava overshottando il livello 260 e stavo per saltare in frequenza il TCAS aveva già fatto il suo lavoro....devi anche tenere conto che il radar ha ovviamente un pò di ritardo,e vedere un level bust e fermarlo in tempo utile è QUASI impossibile....sempre se la frequenza è libera...

saluti

lucaberta

e io non sapevo che in Italia esistessero gia' testate radar e centri con il modo S attivo. Mi puoi cortesemente dire quali testate hanno il modo S attivo e visualizzato sugli schermi degli ATC? (EDIT: leggo ora che sei a Maastricht, quindi ritiro tutto quello che ho detto! )

Maggiori info sul modo S per ATC in questa FAQ:

http://www.eurocontrol.int/msa/public/faq/faq.html#ca6

dove si dice:

finita la pacchia di dire le indicate a capocchia, con il datalink del modo S, cari piloti...

Comunque, mi sa che avete pure le testate con il modo S, ma facilmente il data link EHS non lo potete vedere sugli schermi, ancora.

Ciao, Luca

andrepilota

per ora l'unica cosa "figa" del mode S è che si vede il callsign direttamente anche senza avere la correlazione squawk-FPL.

Sta roba del EHS però mi esalta....poi ci manca solo che io col mouse scelga la HDG e questa vada direttamente sull autopilot....meglio che la playstation cazzarola!

tarjet fixated

Nella TMA di Londra la cosa esiste gia' ed i controllori possono vedere le selezioni di ALT,HDG e SPD fatte a bordo dell'aeromobile.
E' un ottimo sistema per avere un ulteriore controllo ed evitare errori.

cleartouchandgo

il 27/12 è entrato in servizio Mode-S anche a Manchester, e Giovedì scorso a Swanwick in TC (TMA). Quindi mancano i due Enr centres e poi via....tutti modessizzati!

ctg

lucaberta

questo e' vero, a patto di fidarsi di quello che la crew ha messo nel flight ID sul transponder, e li' ne ho viste di cotte e di crude nei tempi scorsi.

Un sacco di piloti inseriscono il codice IATA invece dell'ICAO (AZ invece di AZA), altri mettono gli "0" per riempire il campo... Eurocontrol ha cercato di sensibilizzare gli operatori nel passato, ma se le flight crew non capiscono perche' e' importante che il flight ID sul transponder sia esattamente *identico* al campo N.7 del FPL, continueremo a vedere errori.

Un altro problema del modo S sono errori di configurazione del codice a 24 bit, cosa che attiene a chi fa manutenzione agli aerei; la configurazione di tale codice non e' accessibile alla flight crew. Si vedono ogni tanto macchine che mandano ancora magari il vecchio codice prima di un cambio di registrazione, o un ID con qualche bit flippato per errore di inserimento.

Perche' se il codice a 24 bit e' sbagliato, allora la correlazione /REG sul FPL diventa impossibile, e quindi l'unico modo di sapere il callsign sull'FPL e' la correlazione del modo C, oppure fidarsi di quello che la flight crew ha messo nel transponder. Il flight ID infatti identifica univocamente le marche di ogni singola macchina dotata di modo S.

Poi, che in USA siano stati piu' intelligenti ed abbiano trovato il modo di codificare *tutte* le marche "N" in modo univoco, invece noi abbiamo la solita lista da 1 a N contando avanti, e bisogna chiedere l'assegnazione a ENAC di un ID a 24 bit, questo e' tutto un altro discorso...

Non so se al giorno d'oggi questo genere di errori siano ancora presenti, anche li' la lotta di sensibilizzazione da parte di Eurocontrol e' stata portata avanti gia' da qualche anno.

sarebbe interessante se un giornalista aeronautico andasse da ENAV a chiedere a che punto sono con l'introduzione del modo S con EHS sul territorio nazionale, al fine di ridurre il numero di NMAC... temo che la risposta non sarebbe tanto incoraggiante.

Che si sia in attesa della solita "blood response"?

Ciao, Luca

Expeditecta

a limc e liml e' in sperimentazione multilaterazione (segnale da almeno 3 testate radar) in modo s (acceso ma non utilizzabile operativamente), ma non so' quando sara' operativo e sopratutto quando tutti gli aeromobili saranno dotati dell'apparato

cleartouchandgo

per curiosità la multilat chi la fa? Mi pare ci siano gli Ammmericani (Sensis) e li Cechi (ERA)...

ctg

Expeditecta

italiani e francesi

ciao

lucaberta

Si', ma la multilateration ha utilita' solamente al suolo (e gia' non e' poco!) e dato che LIN e MXP sono posti abbastanza nebbiosi, direi che era anche ora che si cominciasse... 118 vittime docet, guarda guarda la "blood response"...

Anche se, come ricorderete, c'e' stato almeno un anno e mezzo di ritardo da quando si inizio' a parlare del trial sulla multilateration a LIN e MXP...

Sono davvero curioso di sapere se effettivamente intendi 3 testate tipo Lambro o Peschiera attive con il modo S, Expedite. Perche' per la multilateration si usano delle micro-celle disposte in posizioni specifiche, ma il tutto e' solamente per l'uso al suolo (dove anche i mezzi terrestri dovrebbero avere un transponder modo S a bordo, ovviamente... a LIN e MXP ce lo hanno?)

Ciao, Luca