turbodiesel

Un a/m (bimotore) vola a FL370 e dichiara "right engine off" e chiede discesa di emergenza immediata.
Conseguenze legate a tale tipo di emergenza?
Cosa si aspetta che un ATCO faccia?
A queste domande seguiranno altre secondo il tipo di risposte.

Henry VIII

Un twin jet (FL 370...) non precipita per una piantata motore.
Dallo scenario prospettato occorre ovviamente scendere ad una altitudine adeguata, ma non occorre effettuare una emergency descent, a meno che non vi sia contemporanea decompressione.

Conseguenze
Dichiaro MAY DAY.
Discesa a FL 200/250 con un rateo indicativo di 500/1000 ft/min, il tutto indicativamente a seconda dell'a/c e del peso al momento.

Cosa mi aspetto
Una immediata istruzione di prua di separazione, dopo aver comunicato all'ATCO la hdg iniziale impostata per deviare.
Una volta livellati alla one eng. out altitude ed aver scelto l'aeroporto verso il quale procedere mi aspetto la max priority, specialmente se rimasto single engine.

Incrocio le dita

mau mau

Innanzi tutto a quella quota un bimotore sarà dura trovarlo, semmai un bireattore.
Dopo di che, con un solo motore bisogna vedere se è in grado di restare a tale quota. Nel caso probabile che sia incapacitato, deve scendere in emergenza perchè l'aereo va giù comunque! ....fino alla quota alla quale con un solo motore è permesso di volare normalmente compatibilmente con le performance dell'aereo e delle meteo.
Ovviamente il pilota si aspetta la massima collaborazione per atterrare quanto prima nel caso la destinazione sia troppo lontana oppure il tipo di emergenza (incendio) richieda di atterrare il più velocemente possibile. Le conseguenze sucessive sono di carattere tecnico e nulla hanno a che fare con gli ATC almeno credo.

turbodiesel

Ma un C525 riesce a mantenere il livello? E se si, per quanto tempo?

Su quale lato ti aspetti/sarebbe meglio la virata? O è indifferente?

Al momento dell'engine failure, cosa succede all'a/c?

Henry VIII

Mi riferivo ad un wide-body. Un C525 non so. Dovrei andare in soffitta a rivedere tra i manuali.
Quella iniziale la effettua il flight crew, i parametri possono essere la posizione di un aeroporto già tenuto in considerazione come altn in caso di necessità, l'orografia o la consapevolezza di altri traffici.
Una volta fatta la prima diversione mi rimetto all'ATCO per arrivare prima all'eng. out level e poi all'atterraggio con le dovute separazioni.
Mantiene il livello scadendo di velocità fino a raggiungere quella indicata dalle SOP di compagnia per effettuare la discesa single engine.

turbodiesel

Quindi se un ATCO per separazione chiede all'a/c di mantenere il livello, può farlo? Cioè l'a/c mantiene il livello?

Henry VIII

Solo per il tempo necessario a scadere di velocità fino a quella prevista per la discesa.
Tale tempo, pur essendo abbastanza ampio per prepararsi alla gestione dell'emergenza ed alla discesa, è comunque nell'ordine del paio di minuti.
Eh... no.

turbodiesel

Quindi ti aspetti che l'ATCO :
1 - sgombri un sentiero di discesa, cioè sposti il traffico sotto l'a/c in emergenza;
2 - dia informazioni di traffico essenziale agli aa/cc interessati
3 - dia all'a/c in emergenza informazioni sugli aeroporti più vicini compatibili
4 - imponga il silenzio radio a tutti gli altri aa/cc in ascolto sulla frequenza
5 - richieda all'a/c in emerg info utili per assisterlo
ecc...

E come reagiresti se tu fossi il pilota di un altro a/c che si trova nelle immediate vicinanze dell' a/c con tale emergenza? e quell'a/c ti attraversasse il tuo livello sotto la minima separazione laterale/verticale?

bufe01

Caro TD hai scatenato tutti noi professori! Sei un provocatore! Ah Ah!
La domanda e' generica,ci sono come vedi delle considerazioni generali ma gli scenari sono infiniti e il modo di gestirli puo' non essere unico.
saluti

Henry VIII

Questo dovrei già saperlo io
Forse meglio una frequenza dedicata.
Potrei dove attivare la procedura RA del TCAS per evitarlo, e comunque devo fare un ASR, essendo tali eventi compresi nel lunghissimo elenco dei MOR.


Del resto è solo di questo che si può parlare davanti alla tastiera.

turbodiesel

Potresti essere più chiaro circa ASR e MOR?
comunque intendevo "una reazione" dal punto di vista emotivo!

Henry VIII

ASR
Air Safety Report

MOR
Mandatory Occurrence Report

Emotivamente... boh... chi lo sa cosa salta fuori in quel momento ?
Forse sulla prima lo manderei... poi lo capirei...

maddog62

Questo tempo puo' essere abbastanza ridotto.
La Standard Strategy di driftdown, almeno sul 330/340, ma penso un po' su tutti gli aerei, prevede, infatti, di scendere a .82/300kt per rimanere nell'inviluppo di riaccensione del motore.
Quindi, se si e' gia' ad una velocita' di crociera di .82, la discesa iniziera' praticamente subito.

Se, invece, ci sono montagne, ci sara' un po' di tempo per rallentare alla velocita' di max efficienza prima di iniziare la discesa (Obstacle Strategy).
Il rateo di discesa, poi, deve essere almeno di V/S 500 fpm.
(By Airbus Flight Crew Training Manual)

Chow,

mad

Henry VIII

Concordo 100% maddog, mi ero mantenuto sul generico perchè una SOP di compagnia potrebbe imporre la obstacle sempre, se operante sui bus, o potrebbe comunque avere velocità diverse da quelle cruise se operante con altri acft, che magari non conosco.

bufe01

Sul Vc10 c'e' una tecnica interessante, praticamente inizialmente si fa' decelerare l'aereo sino a buffet+10 poi si scende a questa velocita' ingaggiando eventualmente lo speed/ias lock (l'aereo livellera' da solo alla stab height o driftdown altitude (perdonatemi ma gli inglesi, o almeno la Raf chiama tutto con nomi diversi dal resto del mondo).
Cosi' facendo si rimane nell'inviluppo di riaccensione e si guadagna qualche minuto in quota prima di scendere dando la possibilita' all'ATC di fare le proprie azioni di separazione. Poi come diceva MAD a seconda di dove siamo possiamo decidere di scendere a questa velocita' o riassumere il profilo driftdown.

Cheers

RHSp

La procedura descritta da SNAM, almeno per il 737, è dovuta al fatto che non essendo con single engine in grado di effettuare una RA, va fatto "sapere" agli altri apparati TCAS, mettendo su TA only, in questo modo gli altri TCAS, in caso di Air Prox faranno fare una RA doppia agli altri aerei per compensare la nostra incapacità a effettuarla... e importante noi avremo solo un Traffic e non dovremo fare movimenti...

turbodiesel

Interessante quest'ultima sulla TA!
Quindi se da una rapida analisi da parte dell'ATCO, comunque si prevede una sottoseparazione, sarebbe quindi meglio non spostare l'altro a/c sul piano verticale! Siete d'accordo?

bauscia

Non solo.
C'hanno pure il comanante a destra e il FO a sinistra.

bufe01

Mi... allora mi stanno prendendo in giro! E io che continuo a sedermi a sx!

RHSp

... che ad un aereo con un engine out non si debbano chiedere cose complicate... tant'è che appunto, poichè non esistono emendament ad un RA, si ovvia portando il xpdr su TAonly.
Pertanto escludo che un controllore in situazioni di sottoseparazione chieda movimenti all'a/c col 1 engine out!