nuova procedura di push back per l'AG a Linate
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nuova procedura di push back per l'AG a Linate
E' in vigore una nuova procedura che prevede il push back e traino fino al N1 al piazzale ovest a Linate. Il legislatore ha ben pensato con questa trovata sensazionale di garantire maggiore sicurezza in manovra per il traffico in uscita.
Sono curioso di vedere cosa succederà nelle giornate di traffico intenso.
E' gia pronto un tavolino con le carte da gioco per tornei di ramino per i piloti in attesa di autorizzazione al push...
Per chi ha avuto la fortuna di vederlo Teterboro docet...
Sono curioso di vedere cosa succederà nelle giornate di traffico intenso.
E' gia pronto un tavolino con le carte da gioco per tornei di ramino per i piloti in attesa di autorizzazione al push...
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Last edited by L'Argonauta; 10th May 2007 at 22:33.
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Teterboro Tower
Teterboro docet...
http://www.eddh.de/x-files/dl_files/teterboro.mp3
se poi la conoscete tutti, beh,sorry
Last edited by LudwigVonDrake; 10th May 2007 at 22:58.
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io non la conoscevo.. beh per rimanere in tema http://www.youtube.com/watch?v=yrpLESUIcYk è tutta italiana questa..anzi Milano ACC
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Questo e' il NOTAM di riferimento:
A2274/07 - REF AIP AGA 2-25.7.1 AIRCRAFT PARKING DOCKING CHART WEST APRON, REMARKS FLW POINTS CHG TO READ: 1) FOR USE OF PARKING AREAS GA1, GA2 AND STANDS 51-56 FOLLOW-ME OR MARSHALLING SER IS ALWAYS REQUIRED FM/TO IHP N1 / K1 AND FOR ALL LOCAL APRON ACFT MOVEMENTS 2) STANDS 51-56 AND AREA GA1 PUSH-BACK OR TOW TO GO OUT EXCEPT FOR ACFT UP TO MTOW 4000KG 3) ACFT ALLOWED TAXIING MUST SHOW LANDING LIGHTS 4) ACFT ARE REQUESTED TO REPORT LEAVING THE APRON ON IHP N1 / K1 10 MAY 10:00 2007 UNTIL PERM
Sembra quindi che tutto cio' che pesa meno di 4000kg sia esentato. Peccato, avrei proprio voluto fare un push back la prossima volta che mi capita di passare con il PA28 dal Linate...
Ciao, Luca
A2274/07 - REF AIP AGA 2-25.7.1 AIRCRAFT PARKING DOCKING CHART WEST APRON, REMARKS FLW POINTS CHG TO READ: 1) FOR USE OF PARKING AREAS GA1, GA2 AND STANDS 51-56 FOLLOW-ME OR MARSHALLING SER IS ALWAYS REQUIRED FM/TO IHP N1 / K1 AND FOR ALL LOCAL APRON ACFT MOVEMENTS 2) STANDS 51-56 AND AREA GA1 PUSH-BACK OR TOW TO GO OUT EXCEPT FOR ACFT UP TO MTOW 4000KG 3) ACFT ALLOWED TAXIING MUST SHOW LANDING LIGHTS 4) ACFT ARE REQUESTED TO REPORT LEAVING THE APRON ON IHP N1 / K1 10 MAY 10:00 2007 UNTIL PERM
Sembra quindi che tutto cio' che pesa meno di 4000kg sia esentato. Peccato, avrei proprio voluto fare un push back la prossima volta che mi capita di passare con il PA28 dal Linate...
Ciao, Luca
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La procedura tanto sbagliata non é, visto che facevi il pelo a due hangar e l'anno scorso un F2000 in rullaggio aveva ribaltato un P18 (o simile) in manutenzione parcheggiato fuori la CTA.
Se sia pratica e funzionale a lungo termine..................................mha chi vivrà vedra.
Saluti.
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quella di you tube è il massimo!!! la propongo per il mega schermo all'ATA ...per Doll Comber: casi di ribaltamento accadono ovunque ( 1998 a Forlì un Iliushin in manovra ribaltò un 172 ) ma questo significa o che il Pa28 non doveva essere lì o il 2000 ha sbagliato qualcosa...di sicuro sul piazzale ovest a volte la procedura di taxi è abbastanza complicata ma con questo nuovo Notam ci ritroveremo tutti fermi e poi perchè allora solo in uscita e non anche in ingresso?
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Argonauta,
io pero' leggo questo nel NOTAM:
FOLLOW-ME OR MARSHALLING SER IS ALWAYS REQUIRED FM/TO IHP N1 / K1 AND FOR ALL LOCAL APRON ACFT MOVEMENTS
e quindi il towing sembra essere necessario anche per entrare sul piazzale, visto che si menziona il K1.
Ciao, Luca
P.S. Mio errore, ho risposto troppo in fretta. Si parla di marshalling o di follow-me per entrare, che e' ben diverso. Argonauta ha pienamente ragione, il jet blast e' pericoloso tanto quanto quando si arriva, sopratutto se "qualcuno" a bordo e' in ritardo...
io pero' leggo questo nel NOTAM:
FOLLOW-ME OR MARSHALLING SER IS ALWAYS REQUIRED FM/TO IHP N1 / K1 AND FOR ALL LOCAL APRON ACFT MOVEMENTS
e quindi il towing sembra essere necessario anche per entrare sul piazzale, visto che si menziona il K1.
Ciao, Luca
P.S. Mio errore, ho risposto troppo in fretta. Si parla di marshalling o di follow-me per entrare, che e' ben diverso. Argonauta ha pienamente ragione, il jet blast e' pericoloso tanto quanto quando si arriva, sopratutto se "qualcuno" a bordo e' in ritardo...
Last edited by lucaberta; 11th May 2007 at 08:26. Reason: Notato il mio errore, aggiunto il Post Scriptum
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un'altra italianata!
serve solo a far mangiare e a far ingrassare 4 XXXXXX che guidano una followme\truck....naturalmente scommetto che sara' a disposizione solo 1mezzo alla volta...tipo ciampino,venezia.....
ogni passo in avanti comporta sempre 5 passi indietro!
complimenti Italioti mangia soldi!!!!
ANDATE A LAVORARE E IMPARATE A NON OSTACOLARE SEMPRE LA GENTE CHE LAVORA! (I PILOTI)
serve solo a far mangiare e a far ingrassare 4 XXXXXX che guidano una followme\truck....naturalmente scommetto che sara' a disposizione solo 1mezzo alla volta...tipo ciampino,venezia.....
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Effettivamente nel ribaltamento un po di colpa l'ha anche il Follow-me che aveva fermato il F2000 in rullaggio proprio davanti all'hangar aperto.
Fantastica quella di youtube!!!!
In ingresso non è un problema, arriva la panda Ata a 200all'ora con l'autista con in bocca un panino del bar di Jabba.
Le follow-me ci sono il problema spesso è chi le guida....
Speriamo che duri poco
Fantastica quella di youtube!!!!
In ingresso non è un problema, arriva la panda Ata a 200all'ora con l'autista con in bocca un panino del bar di Jabba.
Le follow-me ci sono il problema spesso è chi le guida....
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Questo servizietto....immagino sarà gratis vero? 
A ciampino mi è capitato di parcheggiare spegnere e appena uscito dal'aereo mi hanno detto che l'aereo andava spostato in altra zona, all'H, e mi ci hanno portato con follow me davanti e muletto per push da falcon 900EX dietro, sollevando il mio aereo. Il prossimo step sarà la banda dietro!
Ah..per la cronaca..l'aereo è stato spostato di 40 metri....
A ciampino mi è capitato di parcheggiare spegnere e appena uscito dal'aereo mi hanno detto che l'aereo andava spostato in altra zona, all'H, e mi ci hanno portato con follow me davanti e muletto per push da falcon 900EX dietro, sollevando il mio aereo. Il prossimo step sarà la banda dietro!
Ah..per la cronaca..l'aereo è stato spostato di 40 metri....
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Sinceramente non trovo sbagliatissima la procedura di milano, non mi sono mai trovato a mio agio a passare fra aerei e pali dell'illuminazione senza una linea di riferimento e con il follow me che va a 300 km/h senza curarsi minimamente di te. Quello che trovo assurdo è la gestione di ciampino..non esiste penso aeroporto con le procedure più arrovogliate, segnaletica pietosa, mezzi ridicoli, 1000000 mq di estensione con solo 6 piazzole per l'imbarco pax...no comment
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Ciampino è pur sempre un aeroporto militare aperto al traffico civile, non bisogna scordarlo.
Con questo voglio dire che c'è stato un aumento spaventoso dell'operatività dell'aeroporto al quale nessuno è riuscito a dire di no visto i tanti dindi che le varie compagnie low cost hanno portato.
Purtroppo però nessuno ha voluto investire a lungo termine sullo scalo (hai mica visto lo scandaloso nuovo terminal prefabbricato di lamiera vicino al CDA!?) in quanto ad oggi non è ben chiaro il suo futuro (ancora è in corso la scelta tra latina, frosinone e viterbo per il nuovo scalo).
Per finire, a Ciampino ci sono: AM, Cai, Snam, Postali, Protezione Civile, 118, Aviazione Generale...non ci sono poi tutti sti 1000000 mq a disposizione!
Con questo voglio dire che c'è stato un aumento spaventoso dell'operatività dell'aeroporto al quale nessuno è riuscito a dire di no visto i tanti dindi che le varie compagnie low cost hanno portato.
Purtroppo però nessuno ha voluto investire a lungo termine sullo scalo (hai mica visto lo scandaloso nuovo terminal prefabbricato di lamiera vicino al CDA!?) in quanto ad oggi non è ben chiaro il suo futuro (ancora è in corso la scelta tra latina, frosinone e viterbo per il nuovo scalo).
Per finire, a Ciampino ci sono: AM, Cai, Snam, Postali, Protezione Civile, 118, Aviazione Generale...non ci sono poi tutti sti 1000000 mq a disposizione!
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Secondo me i mq ci sono..mal gestiti ma ci sono...ad olbia vai in self manouvering in uno spazio ben più ridotto...sul fatto che era militare ed è esploso in poco tempo sono d'accordo e lo so bene però ti assicuro che se fosse successo in un'altra nazione, non nordafricana come la nostra,il "boom" sarebbe stato affrontato in altra maniera..
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Guarda la malgestione da paese nordafricano è proprio la causa della cattiva programmazione e utilizzazione dell'aeroporto di CIA...per quanto riguarda le segnaletiche orizzontali e verticali (finalmente c'è anche una procedura strumentale per RWY33!) si è fatto molto negli ultimi tempi anche se sicuramente non abbastanza per adeguare lo scalo al traffico che supporta
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Towing and pushback
Vorrei verificare se è legale cio' è stato imposto a Ciampino (pare anche a Linate) , ovvero trainare gli aerei con un pilota a bordo che ha l'obbligo di contattare il ground.
Datemi i vostri pareri su:
1) Quale è la differenza (legale) tra towing e pushback.
2) Di chi è la responsabilità del contatto radio con il ground nell'uno e nell'altro caso.
3) Perchè non si puo' fare il towing con i passeggeri a bordo.
Sono stanco di subire imposizioni dettate dai gestori aeroportuali.
Grazie
Datemi i vostri pareri su:
1) Quale è la differenza (legale) tra towing e pushback.
2) Di chi è la responsabilità del contatto radio con il ground nell'uno e nell'altro caso.
3) Perchè non si puo' fare il towing con i passeggeri a bordo.
Sono stanco di subire imposizioni dettate dai gestori aeroportuali.
Grazie
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1) Quale è la differenza (legale) tra towing e pushback.
2) Di chi è la responsabilità del contatto radio con il ground nell'uno e nell'altro caso.
3) Perchè non si puo' fare il towing con i passeggeri a bordo.
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oggi lo provato....mi devo ancora riprendere.....
Cari amici oggi con mia enorme sfortuna ho provato la nuova procedura Ata....
Allora manco a farlo apposta avevo uno slot che ovviamente ho perso...
Si deve aspettare di avere i passeggeri a bordo dopodichè, nel mio caso, sono dovuto scendere per liberare il ruotino visto che il tecnico che mi si è avvicinato per il push non sapeva come si faceva....dopodiche visto che dietro di me vi erano gia 3 traffici allineati vicino al n1 ho dovuto aspettare circa 15 min che si liberasse lo spazio dietro di me.
Nel frattempo gli altri traffici in arrivo dal k1 non potevano impiegare il piazzale Ata per via dei 3 traffici in attesa che intralciavano i parcheggi liberi...
Alla fine ho fatto il mio push, sono stato spostato fino al n1 ho riaperto la posta, sono sceso, ho riagganciato il ruotino, sono risalito ho messo in moto è in ordine mi sono fatto n2,n3,n5,n6 ed alla fine 36r.
Totale di tutto questo circa 35 minuti!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Slot perso, passeggeri incazzati etc.
Sono curioso di vedere cosa succederà nelle giornate ad alto traffico o con pioggia o nebbia..........
Non ho parole... Solo un malato di mente poteva partorire una procedura del genere....
Per inciso i trattori disponibili per i push sono solo 2, i ragazzi non sono in contatto radio, non sanno sganciare i ruotini di tutti gli aerei( tra le altre cose non sono certificati a farlo) e la responsabiltà del push è comunque del pilota.....
Secondo me viviamo in un mondo di pazzi........
Allora manco a farlo apposta avevo uno slot che ovviamente ho perso...
Si deve aspettare di avere i passeggeri a bordo dopodichè, nel mio caso, sono dovuto scendere per liberare il ruotino visto che il tecnico che mi si è avvicinato per il push non sapeva come si faceva....dopodiche visto che dietro di me vi erano gia 3 traffici allineati vicino al n1 ho dovuto aspettare circa 15 min che si liberasse lo spazio dietro di me.
Nel frattempo gli altri traffici in arrivo dal k1 non potevano impiegare il piazzale Ata per via dei 3 traffici in attesa che intralciavano i parcheggi liberi...
Alla fine ho fatto il mio push, sono stato spostato fino al n1 ho riaperto la posta, sono sceso, ho riagganciato il ruotino, sono risalito ho messo in moto è in ordine mi sono fatto n2,n3,n5,n6 ed alla fine 36r.
Totale di tutto questo circa 35 minuti!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Slot perso, passeggeri incazzati etc.
Sono curioso di vedere cosa succederà nelle giornate ad alto traffico o con pioggia o nebbia..........
Non ho parole... Solo un malato di mente poteva partorire una procedura del genere....
Per inciso i trattori disponibili per i push sono solo 2, i ragazzi non sono in contatto radio, non sanno sganciare i ruotini di tutti gli aerei( tra le altre cose non sono certificati a farlo) e la responsabiltà del push è comunque del pilota.....
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Towing e pushback
La mia teoria è la seguente (mi riferisco soprattutto a LIRA):
Il pushback è una procedura aeronautica codificata di un'aereo in partenza , autorizzato da una clearance ATC, con l'equipaggio ai propri posti, i passeggeri seduti e allacciati , il marshalling in contatto radio. In questa fase il Comandante è pienamente responsabile.
Il towing è una procedura di "servicing" (spesso pubblicata su manuali tecnici) che non puo' essere a responsabilità del Comandante perchè le sue responsabilità terminano allo sbarco dei pax (vedi JAR OPS1 emendamento 8).
L'aereo DEVE essere preso in consegna dall'agente o rappresentante della Compagnia che si deve assumere tutte le responsabilità di tale "servicing" inclusa quella del towing in coordinamento radio con l'ATC.
Ne consegue che dovrebbe essere così (lo fanno a LFPB):
l'aereo arriva ,si sbarcano i passeggeri, l'aereo viene lasciato sfrenato l'equipaggio va in hotel a riposare.
1 ora prima della partenza l'equipaggio arriva e trova l'aereo pronto in piazzola.
Perchè dobbiamo sopperire a tali carenze accollandoci ULTERIORI mansioni e responsabilità ?
GLI HANDLER DEVONO CERTIFICARSI ED AVERE STRUTTURE, PROCEDURE E PERSONALE ADDESTRATO E NON POSSONO LEGGIFERARE SUGLI AEROPORTI confondendo le carte chiamando push-back un'altra cosa giusto per scaricare sui piloti!
CHI E' RESPONSABILE SE SI ROMPE L'AEREO ? E SE QUALCUNO SI FRATTURA UN PIEDE O UNA MANO ? IL TRATTORE E' CERTIFICATO ? L'ASSICURAZIONE PAGA ?
Chissà in un tribunale che interpretazioni del CdN verrebbero fuori !
Il pushback è una procedura aeronautica codificata di un'aereo in partenza , autorizzato da una clearance ATC, con l'equipaggio ai propri posti, i passeggeri seduti e allacciati , il marshalling in contatto radio. In questa fase il Comandante è pienamente responsabile.
Il towing è una procedura di "servicing" (spesso pubblicata su manuali tecnici) che non puo' essere a responsabilità del Comandante perchè le sue responsabilità terminano allo sbarco dei pax (vedi JAR OPS1 emendamento 8).
L'aereo DEVE essere preso in consegna dall'agente o rappresentante della Compagnia che si deve assumere tutte le responsabilità di tale "servicing" inclusa quella del towing in coordinamento radio con l'ATC.
Ne consegue che dovrebbe essere così (lo fanno a LFPB):
l'aereo arriva ,si sbarcano i passeggeri, l'aereo viene lasciato sfrenato l'equipaggio va in hotel a riposare.
1 ora prima della partenza l'equipaggio arriva e trova l'aereo pronto in piazzola.
Perchè dobbiamo sopperire a tali carenze accollandoci ULTERIORI mansioni e responsabilità ?
GLI HANDLER DEVONO CERTIFICARSI ED AVERE STRUTTURE, PROCEDURE E PERSONALE ADDESTRATO E NON POSSONO LEGGIFERARE SUGLI AEROPORTI confondendo le carte chiamando push-back un'altra cosa giusto per scaricare sui piloti!
CHI E' RESPONSABILE SE SI ROMPE L'AEREO ? E SE QUALCUNO SI FRATTURA UN PIEDE O UNA MANO ? IL TRATTORE E' CERTIFICATO ? L'ASSICURAZIONE PAGA ?
Chissà in un tribunale che interpretazioni del CdN verrebbero fuori !
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Il towing è una procedura di "servicing" (spesso pubblicata su manuali tecnici) che non puo' essere a responsabilità del Comandante perchè le sue responsabilità terminano allo sbarco dei pax (vedi JAR OPS1 emendamento 8).
Ma in partenza possono esistere procedure permanenti, temporanee o richieste dall'equipaggio stesso per cui ti trainano fino ad una certa posizione in cui inizierai la messa in moto, a volte può essere anche fino all'allineamento in pista, con i pax a bordo e le porte chiuse, quindi sotto la totale responsabilità del cdr.
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Uniamoci
per cui ti trainano fino ad una certa posizione in cui inizierai la messa in moto, a volte può essere anche fino all'allineamento in pista, con i pax a bordo e le porte chiuse, quindi sotto la totale responsabilità del cdr.
E' un casino non mi piace ! devono semplicemente ampliare i parcheggi o responsabilizzare il personale di rampa.
Noi dell' AG facciamo troppe cose: flight dispathers, camerieri, facchini giornalai, meccanici ed ora anche addetti di rampa.
Ogni volta che devi tornare a bordo di fretta per fare qualcosa devi perdere tempo anche con estenuanti inutili (spesso finti) controlli di security.
Gli handler ti danno bollettini vecchi di 24 ore non hanno SITA, non gestiscono SLOT. Ora stanno anche scomparendo le postazioni INTERNET in aeroporto (regolamenti Polizia Postale).
TUTTO CIO' E' CONTRO LA SICUREZZA DEL VOLO
siamo inermi di fronte ai gestori aeroportuali, handler ed ENAC che ci scaricano ogni giorno le responsabilità.
Poi ti fanno gli Audit e ti guardano le carte, solo carte che devono essere ineccepibili.
I SERVIZI DEGLI HANDLER (LAUTAMENTE RETRIBUITI) DEVONO RISPETTARE QUANTO PRESCRITTO DALL'ICAO E MONITORATI DALL'AUTORITA NAZIONALE.
NELLA STESURA DI QUALSIASI LEGGE REGOLAMENTO O PROCEDURA IL PILOTA E' SEMPRE TENUTO FUORI.