Towing e pushback
La mia teoria è la seguente (mi riferisco soprattutto a LIRA):
Il pushback è una procedura aeronautica codificata di un'aereo in partenza , autorizzato da una clearance ATC, con l'equipaggio ai propri posti, i passeggeri seduti e allacciati , il marshalling in contatto radio. In questa fase il Comandante è pienamente responsabile.
Il towing è una procedura di "servicing" (spesso pubblicata su manuali tecnici) che non puo' essere a responsabilità del Comandante perchè le sue responsabilità terminano allo sbarco dei pax (vedi JAR OPS1 emendamento 8).
L'aereo DEVE essere preso in consegna dall'agente o rappresentante della Compagnia che si deve assumere tutte le responsabilità di tale "servicing" inclusa quella del towing in coordinamento radio con l'ATC.
Ne consegue che dovrebbe essere così (lo fanno a LFPB):
l'aereo arriva ,si sbarcano i passeggeri, l'aereo viene lasciato sfrenato l'equipaggio va in hotel a riposare.
1 ora prima della partenza l'equipaggio arriva e trova l'aereo pronto in piazzola.
Perchè dobbiamo sopperire a tali carenze accollandoci ULTERIORI mansioni e responsabilità ?
GLI HANDLER DEVONO CERTIFICARSI ED AVERE STRUTTURE, PROCEDURE E PERSONALE ADDESTRATO E NON POSSONO LEGGIFERARE SUGLI AEROPORTI confondendo le carte chiamando push-back un'altra cosa giusto per scaricare sui piloti!
CHI E' RESPONSABILE SE SI ROMPE L'AEREO ? E SE QUALCUNO SI FRATTURA UN PIEDE O UNA MANO ? IL TRATTORE E' CERTIFICATO ? L'ASSICURAZIONE PAGA ?
Chissà in un tribunale che interpretazioni del CdN verrebbero fuori !