DOVES

"Come dicono i tecnici......"metti prima il cu...lo a massa".."

O 'la massa al cu...lo?

Oddio! Non ci capisco più niente!

300Hp

Posso far una domanda banale?

Ma qualcuno di lor signori pensa o si sente in pericolo per la quantità di carburante che porta in volo?

E faccio anche la seconda, ormai ci ho preso gusto...

Qualcuno di voi reputa non ci sia abbastanza discrezionalità nella scelta del carburante da parte del Comandante?

Acc... faccio un edit per una terza...

Qualcuno di voi crede che altri Comandanti non operino in sicurezza?

Grazie, saluti

flydive1

No.

No.

No .

EI-PAUL

Romano/DOVES,
Come al solito, grazie per la precisa argomentazione, scusa fin d'ora se non sarò così preciso ma vado a braccio, nel frattempo devo fare un po' di multitasking 😉.
Credo che alla fine si stia tutti sulla stessa lunghezza d'onda riguardo l'uso del buon senso nella fuel policy. Il nodo qui - a mio modesto parere - nasce nella filosofia con cui le varie Compagnie trattano la fase "planning" e la fase "in flight", come d'altro canto tu stesso hai specificato nei tuoi riferimenti alla normativa. Diciamo che le Compagnie che applicano una visione più "conservativa" dicono che quello che si applica in pianificazione vale anche in attuazione ... Tradotto: a destinazione devi atterrare col MDF almeno che tu non abbia a disposizione 2 piste separate etc etc ... (Ed in tal caso devi comunque avere, per legge, almeno 15' di ADDITIONAL fuel)

Altre compagnie invece adottano una filosofia più "sportiva" applicando quel che tu hai citato dalla normativa riguardo la in flight fuel policy: l'equipaggio deve garantire che l'aereo sia con le ruote a terra senza avere intaccato il FIN RES. Null'altro è specificato riguardo al numero di piste etc ... È il concetto del "commited to land" o "assured" e lascia molta più discrezionalità all'equipaggio. Ora, personalmente ho volato con entrambe le filosofie e - mi ripeto - pur trovando il concetto del committed un po' "border line" a volte non trovo sbagliata l'idea di fare più spazio decisionale all'equipaggio, purché l'equipaggio stesso sappia cosa sta facendo ed uso SEMPRE quel buon senso di cui non mi stancherò mai di scrivere.È ovvio che sono il primo a dire che se uno si ritrova a dover riattaccare a destinazione col MDF, in uno scenario che era fin dalla pianificazione assolutamente prevedibile, magari a causa di un CB sul campo ed il suo alternato non è messo meglio, beh, evidentemente ha sbagliato qualcosa di macroscopico e forse è il caso che torni a scuola. Non mi sento però di considerare un "incosciente" uno che parte col minimo in una giornata metereologicamente ed operativamente stupenda anche se destinazione ed alternati fossero serviti da piste singole. In tal caso l'attraversamento di un mezzo perso per l'aeroporto, piuttosto che la chiusura dello stesso a causa di un allarme bomba o di un collega che rimane bloccato in pista per qualsivoglia motivo direi che possano cadere nella categoria degli "eventi imprevedibili" che quindi esulano dal buon senso e dalla "best practice". Nonostante ciò possiamo ancora usare il nostro buon senso applicando la procedura che il buon Raymundo ci ricorda con questo thread è che la normativa ci mette a disposizione in questi casi remoti; MIN FUEL, vale a dire: " Ciccio, guarda che io non vado da nessun'altra parte se non qui, e se mi allunghi il brodo dovrò dichiarare una emergenza carburante". Sono d'accordo con voi tutti che non sia una situazione idilliaca - tutt'altro - ma 1) stando così le cose, una volta portato l'aeroplano a terra - preferibilmente sopra al mio FIN RES - non nutro alcun dubbio che la decisione possa essere spiegata e giustificata a chi di dovere 2) quante giornate del genere possono capitare nella carriera di ognuno di noi? Vale la pena per questo portarsi dietro ogni giorno il carburante per almeno due alternati quando non ce ne sia una effettiva necessità operativa ma solamente per scongiurare eventi che, per definizione, sono imprevedibile? Spero di essermi spiegato, in caso contrario, chiedo venia!

300Hp

EI-PAUL,
concordo su tutta la linea.

saluti

EI-PAUL

Avendo letto con attenzione i tuoi interventi precedenti, non avevo dubbi 😉
Saluti

RaymundoNavarro

Io vorrei fare un piccolo inciso.....(EI-PAUL concordo con te....).


il problema è un altro.....il "fuel management" in quanto per ritrovare nelle condizioni di cui sopra non è neppure detto che si sia partiti per forza con il minimo.
i numerosi eventi riportati negli ultimi anni non riguardano solo coloro che sono partiti con il minimo......


quello che penso io, è che in questo periodo in cui tutto il mondo sta più attento a quanto imbarca (e lo fa per le quote di CO2 e non per il costo del carburante in se per se....) alcune magagne iniziano ad emergere.


@300HP
1) no. Per fortunatamente dove sono ho ancora una mia discrezionalità;
2) non tutte le Compagnie lasciano la stessa discrezionalità;
3) proporrei più il discorso che ho appena introdotto. Se gli eventi aumentano, se continuano ad uscire bollettini come quello che ho linkato all'inizio...qualcosa che non va c'è....




PS chiedo scusa sono in macchina non so come ho scritto...

RaymundoNavarro

Rileggendomi....qualche errore....sorry!

300Hp

RaymundoNavarro,
è più pericoloso scrivere in macchina (suppongo però tu sia passeggero!) che partire col minimum fuel!

saluti

flydive1

Questa è una di quelle belle frasi fatte per impressionare i giovani studenti alle prime armi, ma che non ha nessun senso ne attinenza con la vita reale.


Il carburante in eccesso va bene, ma molto dipende dall'uso che se ne fa. Non ha senso caricarne in eccesso solo tanto per farlo

Ci sono molte variabili che entrano in gioco, meteo, aeroporto, costo, ecc.

DOVES

Ragazzi:
Ho anche il brevetto FAA, FAR 121 (ricordo bene?) e posso garantirvi che quando volavo con quella licenza, ogni volta che richiedevo un extra fuel al flight dispatcher (e già quello era un gate psicologico) dovevo specificarne il motivo (e non so se c'entra qualcosa, ma certamente la dice lunga sulla professionalità di una certa tanto decantata categoria USA: dopo una riattaccata un famoso C.te ex Eastern piagnucolò: "Vi prego non fatelo sapere in giro!!!")

Volate in sicurezza

Romano c'è

P.S.: Arieccolo er troll!!

RaymundoNavarro

Hp non sto guidando....ma in montagna sono tutte buche....

flydive1

Dove? 300hp? Raimundonavarro? Flydive1?

Dove vede il trollaggio? Complessato?
Forse vuole spiegare il valore nella vita reale della frase quotata

Per tornare IT:

Fortunatamente mai dovuto giustificare ne spiegare il carburante extra.

DOVES

Ma perché?: hai mai fatto meno d'er pieno?
Scommetto che c'hai pure 'o scarico rapido!!!

Boccaccia mia!!!...

P.S.
A dotto': ma che 'n montagna ce vài coll'ottovolante?

flydive1

Spesso, la maggior parte dei voli.

E lei?

Parla di incontinenza?

DOVES

Sé!!!!!!!!
'n t'ha detto tu' sorella?

flydive1

Mah, sembra che voglia per forza cercare la rissa, per poi piangere, picchiare i piedi per terra e fare la sceneggiata di andarsene offeso come l'ultima volta

Vada pure avanti

DOVES

https://www.youtube.com/watch?v=pP-9GFMTFKg
E se non ha qualcosa d'intelligente da dire non l'ascolterò più

EI-PAUL

Caro Raymundo,

Generalmente mi trovo sempre in linea con i tuoi interventi, in questo caso non sono totalmente d'accordo con te. Non credo che il discorso sia che le magagne iniziano a venir fuori ora, ma, non avendo statistiche riguardanti le varie dichiarazioni in merito a fuel priority (MIN fuel) o fuel emergency in giro per il mondo, il mio rimane un punto di vista del tutto personale. La mia sensazione è invece che molti facciano fatica a capire che, volenti o nolenti, i tempi sono cambiati e che "filosofie" diverse nascono e si evolvono un pò in tutti i campi, fuel policy compresa.

Come giustamente tu evidenziavi, quasi il 5% della CO2 totale viene emessa dal trasporto aereo (alcuni dicono addirittura il 9% nei prossimi 20 anni, ma teniamoci bassi). A guardar bene non è affatto poco. Questo vuol dire che, se vogliamo bene a quelli che saranno i nostri nipoti, qualcosa di tangibile lo possiamo fare anche noi (ovviamente il problema non lo si risolve solamente con questo, ma sarebbe già un bel passo avanti se tutti si sensibilizzassero a riguardo).

La sensazione che ho avuto negli ultimi anni e che, in parte, ho tutt'ora è che molti siano restii a capire che la filosofia riguardo alla fuel policy si sia "evoluta" - soprattutto per il motivo di cui sopra per quel che mi riguarda - ed in tanti si ostinano ad applicare la fuel policy che si applicava 20/30 anni fa. Parlo ovviamente della "vecchia scuola", di cui io non faccio parte. Si tratta solamente di una questione generazionale, secondo me tra un decennio la materia sarà completamente acquisita e digerita, nel frattempo vedo la circolare emanata dalla CAA UK in merito alla nuova normativa fuel ICAO più come un diplomatico suggerimento per alcuni a cambiare mentalità che come un "warning" riferito a supposte magagne.

Ribadisco che, nell'ambito della suddetta policy, trovo assolutamente poco professionale e pericoloso colui il quale la applica in maniera sprovveduta senza fare tutte le considerazioni aggiuntive che essa merita (della mia esperienza però devo dire che colleghi così non ne ho mai trovati ... forse sarò stato fortunato?). Trovo altrettanto poco professionale - ed anche un tantino poco etico visti i tempi - anche quello che atterra costantemente con una tonnellata in più come se dovesse fare costantemente tankering ( di questi invece più di uno ne ho conosciuto).

Just my 2 cents

DOVES

Carissimo EI-PAUL
Ah!
Tana!
'Non perchè ce lo chiede l'Europa ma per i nostri nipoti.'

Il problema c'è. Gli scienziati ci avvertono che a causa del riscaldamento globale da qui alla fine del secolo la temperatura media aumenterà dal grado ai cinque, con un 65% di probabilità.

Sono sessantamila le tonnellate di anidride carbonica che l'uomo con le sue molteplici attività immette nell'atmosfera ogni anno: circolazione automobilistica, trasporti, produzione di energia elettrica, riscaldamento invernale e condizionamento estivo, incendi dolosi di intere foreste per fini speculativi, e sicuramente ne ometto qualcuno.

Col protocollo di Kyoto (al quale, detto per inciso, non aderisce il Paese più industrializzato del mondo: gli USA pur essendo responsabile di più di un terzo delle emissioni globali) si stima di ridurle del 2,5%

Quanta parte di tutto quel fumo viene emesso da ogni sigolo aereo in volo?

Ma soprattutto, ed è di questo che stiamo trattando qui: qual'è l'incremento che ne genera l'aumento di un sessantesimo circa del peso? O viceversa: quale decremento ne genera la diminuzione di un sessantesimo circa del peso?

Detto in soldoni credo che quell'extra fuel in meno anche con tempesta di sereno, ma con una sola pista a destinazione e all'unico alternato pur essendo ininfluente ai fini dell'aumento delle emissioni aumenti il carico di lavoro dell'equipaggio, soprattutto alla quinta tratta, di notte, alla quinta giornata di turno.

E' la mia opinione.

Safe Flights

Romano