Originally Posted by
DOVES
Carissimo Paolo l'irlandese.
Scusa il ritardo; ma la serata di ieri me l'ha monopilizzata la MAGICA.
Cito:
JAR-OPS 1.295
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)
(d) An operator must select two destination alternates when:
(1) The appropriate weather reports or forecasts for the destination, or any combinationthereof, indicate that during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or
(2) No meteorological information is available.
JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management;
(See Appendix 1 to JAR–OPS 1.375)
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining. (30 mins).
In base alla JAR-OPS 1.295,
(c) An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:
(1) Both:
(i) The duration of the planned flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and
(ii) Two separate runways are available and useable at the destination and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at destination, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km. (see IEM OPS 1.295(c)
Il c/1/i è soddisfatto e il c/1/ii non lo è, quindi è stato necessario partire con un alternato (ovviamente il più vicino).
JAR-OPS 1.375 In-flight fuel management;
(a) Omissis
(b) A commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining (30 mins).
Ormai ci siamo infilati in un cunicolo in cui è difficile procedere sia andando avanti che, peggio ancora, a ritroso.
Per questo ai miei tempi, in date condizioni sarei dovuto partire con 2 alternati (a meno che alla destianzione: ... 2 piste indipendenti...etc.).
Non è molto saggio quell'equipaggio che non conservi almeno un piano B fino allo spegnimento dei motori, e si metta nelle condizioni che al primo stormir di fronde si trovi come con un monomotore diventato improvvisamente aliante:
A - B - C - D - E (adoro gli acronimi!) (E' una firma?)
A: Airspeed
B: Best place
C: Check List
D: Declare Emergency
E: Emergency landing
E non tutti siamo Sully.
Salvo errori od omissioni. Correggetemi se sbaglio!
Romano c'è
Romano/DOVES,
Come al solito, grazie per la precisa argomentazione, scusa fin d'ora se non sarò così preciso ma vado a braccio, nel frattempo devo fare un po' di multitasking 😉.
Credo che alla fine si stia tutti sulla stessa lunghezza d'onda riguardo l'uso del buon senso nella fuel policy. Il nodo qui - a mio modesto parere - nasce nella filosofia con cui le varie Compagnie trattano la fase "planning" e la fase "in flight", come d'altro canto tu stesso hai specificato nei tuoi riferimenti alla normativa. Diciamo che le Compagnie che applicano una visione più "conservativa" dicono che quello che si applica in pianificazione vale anche in attuazione ... Tradotto: a destinazione devi atterrare col MDF almeno che tu non abbia a disposizione 2 piste separate etc etc ... (Ed in tal caso devi comunque avere, per legge, almeno 15' di ADDITIONAL fuel)
Altre compagnie invece adottano una filosofia più "sportiva" applicando quel che tu hai citato dalla normativa riguardo la in flight fuel policy: l'equipaggio deve garantire che l'aereo sia con le ruote a terra senza avere intaccato il FIN RES. Null'altro è specificato riguardo al numero di piste etc ... È il concetto del "commited to land" o "assured" e lascia molta più discrezionalità all'equipaggio. Ora, personalmente ho volato con entrambe le filosofie e - mi ripeto - pur trovando il concetto del committed un po' "border line" a volte non trovo sbagliata l'idea di fare più spazio decisionale all'equipaggio, purché l'equipaggio stesso sappia cosa sta facendo ed uso SEMPRE quel buon senso di cui non mi stancherò mai di scrivere.È ovvio che sono il primo a dire che se uno si ritrova a dover riattaccare a destinazione col MDF, in uno scenario che era fin dalla pianificazione assolutamente prevedibile, magari a causa di un CB sul campo ed il suo alternato non è messo meglio, beh, evidentemente ha sbagliato qualcosa di macroscopico e forse è il caso che torni a scuola. Non mi sento però di considerare un "incosciente" uno che parte col minimo in una giornata metereologicamente ed operativamente stupenda anche se destinazione ed alternati fossero serviti da piste singole. In tal caso l'attraversamento di un mezzo perso per l'aeroporto, piuttosto che la chiusura dello stesso a causa di un allarme bomba o di un collega che rimane bloccato in pista per qualsivoglia motivo direi che possano cadere nella categoria degli "eventi imprevedibili" che quindi esulano dal buon senso e dalla "best practice". Nonostante ciò possiamo ancora usare il nostro buon senso applicando la procedura che il buon Raymundo ci ricorda con questo thread è che la normativa ci mette a disposizione in questi casi remoti; MIN FUEL, vale a dire: " Ciccio, guarda che io non vado da nessun'altra parte se non qui, e se mi allunghi il brodo dovrò dichiarare una emergenza carburante". Sono d'accordo con voi tutti che non sia una situazione idilliaca - tutt'altro - ma 1) stando così le cose, una volta portato l'aeroplano a terra - preferibilmente sopra al mio FIN RES - non nutro alcun dubbio che la decisione possa essere spiegata e giustificata a chi di dovere 2) quante giornate del genere possono capitare nella carriera di ognuno di noi? Vale la pena per questo portarsi dietro ogni giorno il carburante per almeno due alternati quando non ce ne sia una effettiva necessità operativa ma solamente per scongiurare eventi che, per definizione, sono imprevedibile? Spero di essermi spiegato, in caso contrario, chiedo venia!