Per me non vale niente per il semplice fatto che chi sta dall’altra parte e mi fornisce un “riscontro” al report non ha idea di cosa sia la fatica dovuta al volo/stile di vita connesso al volo, tutto qua.

Più di qualche Azienda preferisce inserire in determinate posizioni figure ad hoc, generalmente culi da sedia of aspiranti tali.
Secondo il loro pensiero questo implica per lo meno un triplice vantaggio: facilità nell’assegnare un ordine, zero empatia, alcuna conseguenza personale qualora l'Autorità competente dovesse svegliarsi ( in genere grazie alla denuncia di qualcuno ) se non una lavatina di capo, una multa all’Opeeatore i nei casi più gravi una richiesta di rimozione dall’incarico, salvo poi constatare che il sodale dopo qualche mese ha avuto una promozione ad altra mansione. Cose viste e riviste. Ti basti pensare che anche nelle realtà più blasonate a livello FRMS è molto difficile avere piloti all’interno della FSAG, ed un riscontro sui dati è spesso difficile da ottenere persino dai rappresentanti di categoria.
Se non che atteggiamenti del genere sono lesivi in primis per l’operatore, come già spiegato fa Ray. Ma vai a farglielo capire ...

temo che lavoriamo nello stesso postaccio 🤣

Oltre alla discussione sull’approccio al tema da parte degli Operatori, personalmente trovo molto interessante notare la differenza di approccio al tema FTL e fatica operazionale tra le due più grandi Autorità aeronautiche, ovviamente mi riferisco ad EASA ed FAA.

Quando si iniziò a discutere sulle nuove FTL, EASA commissionò uno studio (pagato coi soldi dei contribuenti EU) alla Moebus Aviation. La commissione indipendente era composta da fior di Professionisti, molti dei loro nomi li ha già fatti Ray.

Il sunto finale è questo documento:

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/799.pdf

Le cui raccomandazioni sono state recepite solo in parte. Il perché è presto detto, i burocrati di EASA tendono dare più peso al contenimento dei costi in un mercato estremamente competitivo e “de-regolarizzato”; i vari Manager che da anni pontificano un po’ ovunque sulla necessità dell’aumento della produttività, senza aver mai letto una pubblicazione o uno studio sulla fatica operazionale, sono evidentemente più convincenti degli scienziati che quegli studi li hanno prima condotti e poi pubblicati. Se non fosse che poi molti di questi Manager quella produttività continuano a non saperla attuare nella pratica, nonostante gli Operatori abbiano letteralmente sussurrato all’orecchio del Legislatore più di un argomento durante la stesura finale del testo.

Negli USA invece hanno un vantaggio, quello di essere avanti a noi di qualche decennio, la deregulation in ambito aeronautico che noi stiamo vivendo ora, loro l’hanno già vissuta e ne hanno anche pagato le conseguenze in termini di vite umane.

E soprattutto, chi dovrebbe vigilare non ha l’anello al naso.

La dimostrazione è che il tema fatica operazionale non è stato trattato alla stregua di una lamentela da parte di una categoria di viziati nullafacenti, al

contrario l’argomento è stato preso sul serio sin dalle prime evidenze scientifiche che scaturivano anche dai final report di numerosi incidenti; nessun CEO si è mai permesso di affermare falsità tipo quella dei piloti che “lavorano solamente 18 ore la settimana”, anche perché qualcuno sarebbe andato a prenderlo per un orecchio intimandogli di smettere di fare il pagliaccio di fronte ad argomenti tanto seri.

Non solo, la FAA è andata oltre, ed ha studiato e prodotto - oltre al documento di rule making vero e proprio delle FAA-FTL - quest’altro documento

https://www.faa.gov/regulations_poli...J58RegEval.pdf

Che in sostanza dice non solo che il problema c’è ed è evidente, ma anche che un approccio su base scientifica e statistica, con un sistema FRMS concertato e vigilato da un’ autorità seria e competente, oltre che per la sicurezza può essere un beneficio anche per i costi a lungo termine sostenuti dagli Operatori. Vale a dire che potenzialmente ci guadagnano tutti, sia in sicurezza che in costi. Vaglielo a spiegare ai tanti manager lamentoni della produttività ad ogni costo.

Qualcuno potrebbe opinare il fatto che, approfondendo le differenze ed i numeri, tra FAA FTL ed EASA FTL non ci sia una gran differenza. In realtà differenze ce ne sono. Quella più grande però è senz’altro il metodo d’approccio al problema.

Fondamentale FAA ha contribuito a creare un cantiere in evoluzione, una piattaforma predisposta ad evolversi in senso positivo col passare del tempo, grazie alle evidenze scientifiche che si accumuleranno e le statistiche che scaturiranno da un sistema FRMS robusto e capillare.

Qui da noi invece continueremo a passare mesi, anni a discutere delle mezz’ore in più o in meno di servizio, almeno fin quando un’ autorità molto poco lungimirante continuerà ad essere ostaggio di Operatori che guardano poco oltre il loro naso o quello dei propri investitori.

Esatto Ray! Ed infatti fu proprio quello lo spunto per approfondire la questione!

Ulteriore considerazione, conscio che ora mi prenderò una gragnola d’insulti:
forse sarebbe il caso che chi va a firmare i contratti pensi attentamente alle conseguenze derivanti dalla variabilità della retribuzione sopra una determinata fascia oraria, poiché quest’ultimo concetto non è poi così diverso da quello del pilota freelance che lavora a cottimo, concetto che certamente non aiuta ad incentivare una cultura del report, soprattutto in determinati individui; se è vero che l’occasione fa l’uomo ladro, e che è stato così sin dalla notte dei tempi, con buona pace dell’evoluzione, le opzioni sono due: o togli di mezzo l’occasione o togli di mezzo l’uomo ... e mi sembra che qui non ci sia molta scelta.

vedi caro collega è sempre e solo funzione del singolo , perché anche con questi contratti a indennizzo crescente è la persona , il professionista che fa ‘ la differenza . Due giorni fa’ i turni mi hanno chiamato dopo che ero atterrato da un notturno in mezzo all Atlantico e 12 ore di riposo per chiedermi se potevo fare un giro macchina ai Caraibi . La differenza sarebbe stata 20 ore in più , una barca di soldi , ma la risposta è stata no , perché ero di riposo , perché ero stanco dal volo precedente e perché ero no fit to fly .
Punto. E non mi passa neanche per la testa di spegnere il cellulare o non rispondere per non dire NO.
quindi non è solo un problema di contratti ma anche di mentalità .
quanti ne conosci che avrebbero detto siiiii e poi incontrandoti ti avrebbero detto : zzo mi hanno chiamato per un zzo di giro macchina ?