Approccio degli Operatori al tema della fatica operazionale
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Approccio degli Operatori al tema della fatica operazionale
Anticipo l'intenzione espressa dal buon Sonic nel thread riguardante l'inchiesta di Bergamo ( ti prego di non volermene Sonic 
); sarebbe interessante sentire le Vostre opinioni riguardo all'argomento fatica operazionale, ed in particolare all'approccio che i vari Operatori hanno riguardo al tema. Mi è stato suggerito questo articolo che trovate qui e che secondo me può fornire molti spunti interessanti.
); sarebbe interessante sentire le Vostre opinioni riguardo all'argomento fatica operazionale, ed in particolare all'approccio che i vari Operatori hanno riguardo al tema. Mi è stato suggerito questo articolo che trovate qui e che secondo me può fornire molti spunti interessanti.
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Ecco..... su questo ho veramente tanto da scrivere... sia sugli Operatori, che sull'Authority. . .. na anche su molti Colleghi (sempre accennato da Sonic). Come ho mezza giornata.. . se non me ne volete.... mi cimento. ..
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Io riassumo la situazione che Autority, Operatori e molti Colleghi fatica operazionale in questo modo:
"Essere in missione senza vie d'uscita, non ne volerne e per non essere tentato ad usarle..."
per gli anglosassoni "Who Dares Wins" Special Air Service
ricordo che portiamo passeggeri e che il nostro ruolo è regolamentato dal CN, ma purtroppo molti lo scordano velocemente e non conoscono manco l'esistenza del CN
"Essere in missione senza vie d'uscita, non ne volerne e per non essere tentato ad usarle..."
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Alcune cose sono state già dette, è bene ripeterle per avere un discorso logico in sequenza e capire meglio tutte le falle del sistema.
Premetto che mi occupo di FRM da diversi anni e sono anche stato formato dall'unico centro qualificato che si trova in Inghilterra. Qualche anno fa ho anche scritto un libro contenente gli studi consegnati direttamente dal Prof. S.R.Hursh, Capo della Comunità Scientifica Americana, nonché il primo ad aver effettuato gli studi sulla fatica operazionale, attualmente consulente per la FAA, NASA ed EASA e titolare, insieme alla Prof. Barbara Stone (Cronobiologista Inglese) degli studi condotti presso il Centro Spaziale Olandese per la stesura delle prossime FTL.
Allo stato attuale, in qualità di Vice Chair del Joint Aircrew Committee di ETF, partecipo al Mirror Group di EASA per la revisione delle FTL stesse ed insieme al Presidente di ECA le seguiamo anche presso la Commissione Europea.
Seppur non molto mi piacciono le presentazioni, in questo frangente era d'obbligo in quanto ritengo di poter parlare "con piena cognizione di causa" circa quello che sta accadendo sia in Italia che in Europa.
Altra premessa è che tutta la realtà che andremo (brevemente per problemi di spazio) a vedere è allo stato attuale in una condizione di "un gatto che si morde la coda" e dal quale difficilmente se ne uscirà se qualcuno non compirà "il primo passo".
Le attuali FTL (Reg. 83/2014) che hanno sostituito la famosa Subpart Q, hanno da un certo punto di vista rappresentato un passo in avanti non da poco. Seppure l'orario di impiego non è stato cambiato in questo frangente (la tabella attuale è stata costruita correggendo le famose 13 ore per 2 tratte meno 30 minuti per tratta in servizio corretta per il wocl nella presentazione più tardiva della fascia)avendo introdotto uno studio scientifico alla base della ricerca. Questo fu grazie ad un ingente numero di Colleghi, che, invitati da ETF ed ECA, giunsero sotto la sede di EASA in divisa manifestando pacificamente e richiedendo che le limitazioni di impiego del Personale Navigante, fossero supportate da uno studio che tenesse in considerazione LA FATICA OPERAZIONALE. Così è stato, il Prof. Hursh e la Prof. Stone presero in esame 2.000 (duemila) Persone, di cui 1.000 Naviganti e 1.000 passeggeri (noi Naviganti negli anni sviluppiamo una forma di "adattabilità" al nostro tipo di vita e se lo studio fosse stato fatto solamente su di noi avremmo avuto "un mostro peggiore"....in poche parole recuperiamo meglio di chi non fa il nostro lavoro). Le 2.000 Persone furono seguite una per uno da un medico per un periodo di 2 (due anni 2011 - 2013) monitorati costantemente con gli attivogafi e con la polisonnografia per vedere se durante il riposo "riposavano veramente". A 30 minuti dal Top of Descent si misurava la reazione psicofisica delle Persone convolte per determinarne il grado di affaticamento. Lo studio è stato estremamente serio ha però presentato un problema “non trascurabile”; la mancanza della vita sociale! Ad esempio si arrivava in sosta e si andava a vedere la qualià del riposo durante un “minimum rest”; il Collega andava a letto e veniva monitorato. Peccato che noi arriviamo e non andiamo subito a letto, a volte andiamo a bere qualcosa per “scaricare l’adrenalina ed interagire con qualcuno”…il sonno non è lo stesso. Oppure si rientrava a casa da una notturna e si andava a dormire vedendo la qualità del riposo…..ma noi quando torniamo dobbiamo portare i figli a scuola, fare la spesa, etc, etc….insomma, queste FTL vanno bene se si fa “lavoro e vita da laboratorio”. Terminato lo studio fu formata la Rule making room in EASA, da un lato “il Ministero” che presentava la normativa, dall’altro la Comunità Scientifica che aveva in mano studi ineccepibili, dall’altro le Rappresentanze dei Datori di lavoro che avevano in mano i dai inerenti agli (ex) ASR, flight monitoring, etc ed in unltimo noi Rappresentanti dei Lavoratori (ETF ed ECA, che avevamo in mano “le chiacchiere dei Colleghi” ossia il nulla cosmico in mano in quanto tutti si lamentano ma nessuno scrive. Per gli amanti dei numeri, emerse qulcosa come 3 (tre) ASR giunti in Europa inerenti alla fatica operazionale. Riassumendo tutti avevano in mano un’evidenza, tranne noi!!!Così uscì il Regolamento 83/2014 che tuttavia introduceva una filosofia importante, ossia che il DOC 9966 (che potete reperire QUI) rimaneva il testo di riferimento per l’approccio al nuovo regolamento. In altre parole, anche le Compagnie che operavano in solo regime di SMS SONO tenute ad una misurazione OGGETTIVA della fatica del proprio Personale di Volo adottando i metodi indicati dal DOC 9966. Per noi una bella “vittoria”….rivelatasi poi “quella di Pirro”!Il problema serio è stato che tutti gli Operatori hanno approcciato il tema dell’FRMS in regime di “autoformazione”, ossia i vari Safety Manager Italiani si sono (ed hanno) “autoformato” il proprio Personale su quest’argomento. Di qui una “tragedia” in quanto ognuno parla lingue differenti! Ecco quindi che tutti gli Operatori italiani (e quelli che Operano in Italia ad eccezione di Easy Jet che è FRMS approved e che, sppur qualcosa da ridire si trova sempre, è senza ombra di dubbio la più seria da questo punto di vista) si attengono al solo LIMITE PRESCRITTIVO credendo che “Legal = Safe”. MALE MALE MALE MALE!!!!!!!Ed il DOC 9966 che fine ha fatto? E’ emerso che, essendo una Soft Rule in quanto Documento ICAO, NON trova obbligo di attuazione! Questo rappresenta un disastro poiché i mezzi per la misurazione della fatica operazionale, o meglio i criteri per misurarla e gestirla, sono descritti solamente li! Ma c’è di peggio!Certi delle proprie convinzioni, mi sono anche trovato con altri Colleghi a pagare di propria tasca una consulenza di parte facendo fare un risk assessment su alcune turnazioni di lungo Raggio che girano in Italia, dimostrando che seppur nel limite “prescrittivo” a livello di fatica Operazionale risultano unsafe! L’assessment è stato commissionato alla FRMSc della stessa Stone che ha “creato le FTL attuali”. Il risultato è stato presentato ad ENAC sotto forma di denuncia. In sede di confronto è emerso che “seppure il buon senso detterebbe che…. da nessuna parte è scritto che i criteri del DOC 9966 sono obbligatori…….MA nessuno lo METTE PER ISCRITTO al fine di poter ricorrere ad EASA!Risultato? Sono passati 2 (due) anni e nessuna risposta è mai arrivata e quegli avvicendamenti “incriminati” sono ancora in essere!Alla luce di tutto questo possiamo già arrivare a due conclusioni: gli Operatori si sono adeguati al solo limite prescrittivo senza alcuna volontà di affrontare l’argomento in maniera seria, l’Authority è completamente assente in quanto NON si esprime al di fuori del “limite prescrittivo” e non mette nulla per iscritto, l’EASA non si può pronunciare se non vi è una risposta scritta da parte di una NAA altrimenti farebbe un over ride di autorità su quest’ultima, i Colleghi non sono stati formati adeguatamente sul tema in maniera da tenere un “comodo livello di ignoranza”.Vi è poi un problema non di poco conto al lato: i contratti di lavoro che non presentano margini significativi sui limiti ministeriali, sono stati negli anni estremamente “cottimizzati” rendendo il Personale “schiavo dell’attività di volo”; il risultato è che gli avvicendamenti più tirati al limite e “rischiosi” sono quelli più richiesti in quanto più remunerativi. La conseguenza è che questi avvicendamenti “incriminati” sono anche i più regolari, con minor indice di malattia e totale assenza di OFR!Come contestarli in totale assenza di “fatti alla mano”? Nel nuovo studio delle FTL attualmente in atto, ho avuto modo di portare il problema della “mancanza di dati” …. proprio per questo è stato indetto il questionario aperto a tutti che ha dato un risultato importante. Il problema è che è stata data la possibilità a chiunque di essere partecipe al nuovo studio. L’adesione è stata offerta a tutta la Condotta di tutte le Compagnie aeree Europee. Ognuno ha avuto la possibilità di essere preso in esame conducendo la vita di tutti i giorni. Come reagireste Voi alla notizia che in poco più di 100 (cento) Piloti hanno aderito in TUTTA Europa?Mi piacerebbe parlare dei tre programmi usati per le turnazioni del Personale di Volo atti ad attenuare la Fatica Operazionale in programmazione, parlo del FAST, del SAFE e del BAM, mi piacerebbe spiegarvi come questi programmi dovrebbero essere utilizzati e come sono invece utilizzati…mi piacerebbe parlarvi della formazione che hanno avuto le Persone che lavorano su questi programmi……..Quanti di Voi hanno avuto in Azienda un survey per stabilire il proprio cornotipo? Nessuno vero? Quello sarebbe il primo dato da inserire in questi sistemi……. Torniamo all’inizio, dove è scritto l’obbligo di queste cose?Se volete, nel tempo, possiamo approfondire qualunque di questi argomenti. Credo che il primo passo necessario sia una sensibilizzazione del problema verso i nostri stessi Colleghi, che le cose cambino dall’alto lo vedo impossibile…..il segnale di uno stato di affaticamento deve venire da noi….se noi non siamo in grado di tirare fuori segnali, credo sia impossibile sperare che le cose cambino spontaneamente dall’alto…… Ad oggi un adeguata conoscenza o meglio coscienza del problema è per me assolutamente inadeguato all’interno di qualunque SMS Italiano e non solo…… Ho scritto troppo? Scusatemi……
Premetto che mi occupo di FRM da diversi anni e sono anche stato formato dall'unico centro qualificato che si trova in Inghilterra. Qualche anno fa ho anche scritto un libro contenente gli studi consegnati direttamente dal Prof. S.R.Hursh, Capo della Comunità Scientifica Americana, nonché il primo ad aver effettuato gli studi sulla fatica operazionale, attualmente consulente per la FAA, NASA ed EASA e titolare, insieme alla Prof. Barbara Stone (Cronobiologista Inglese) degli studi condotti presso il Centro Spaziale Olandese per la stesura delle prossime FTL.
Allo stato attuale, in qualità di Vice Chair del Joint Aircrew Committee di ETF, partecipo al Mirror Group di EASA per la revisione delle FTL stesse ed insieme al Presidente di ECA le seguiamo anche presso la Commissione Europea.
Seppur non molto mi piacciono le presentazioni, in questo frangente era d'obbligo in quanto ritengo di poter parlare "con piena cognizione di causa" circa quello che sta accadendo sia in Italia che in Europa.
Altra premessa è che tutta la realtà che andremo (brevemente per problemi di spazio) a vedere è allo stato attuale in una condizione di "un gatto che si morde la coda" e dal quale difficilmente se ne uscirà se qualcuno non compirà "il primo passo".
Le attuali FTL (Reg. 83/2014) che hanno sostituito la famosa Subpart Q, hanno da un certo punto di vista rappresentato un passo in avanti non da poco. Seppure l'orario di impiego non è stato cambiato in questo frangente (la tabella attuale è stata costruita correggendo le famose 13 ore per 2 tratte meno 30 minuti per tratta in servizio corretta per il wocl nella presentazione più tardiva della fascia)avendo introdotto uno studio scientifico alla base della ricerca. Questo fu grazie ad un ingente numero di Colleghi, che, invitati da ETF ed ECA, giunsero sotto la sede di EASA in divisa manifestando pacificamente e richiedendo che le limitazioni di impiego del Personale Navigante, fossero supportate da uno studio che tenesse in considerazione LA FATICA OPERAZIONALE. Così è stato, il Prof. Hursh e la Prof. Stone presero in esame 2.000 (duemila) Persone, di cui 1.000 Naviganti e 1.000 passeggeri (noi Naviganti negli anni sviluppiamo una forma di "adattabilità" al nostro tipo di vita e se lo studio fosse stato fatto solamente su di noi avremmo avuto "un mostro peggiore"....in poche parole recuperiamo meglio di chi non fa il nostro lavoro). Le 2.000 Persone furono seguite una per uno da un medico per un periodo di 2 (due anni 2011 - 2013) monitorati costantemente con gli attivogafi e con la polisonnografia per vedere se durante il riposo "riposavano veramente". A 30 minuti dal Top of Descent si misurava la reazione psicofisica delle Persone convolte per determinarne il grado di affaticamento. Lo studio è stato estremamente serio ha però presentato un problema “non trascurabile”; la mancanza della vita sociale! Ad esempio si arrivava in sosta e si andava a vedere la qualià del riposo durante un “minimum rest”; il Collega andava a letto e veniva monitorato. Peccato che noi arriviamo e non andiamo subito a letto, a volte andiamo a bere qualcosa per “scaricare l’adrenalina ed interagire con qualcuno”…il sonno non è lo stesso. Oppure si rientrava a casa da una notturna e si andava a dormire vedendo la qualità del riposo…..ma noi quando torniamo dobbiamo portare i figli a scuola, fare la spesa, etc, etc….insomma, queste FTL vanno bene se si fa “lavoro e vita da laboratorio”. Terminato lo studio fu formata la Rule making room in EASA, da un lato “il Ministero” che presentava la normativa, dall’altro la Comunità Scientifica che aveva in mano studi ineccepibili, dall’altro le Rappresentanze dei Datori di lavoro che avevano in mano i dai inerenti agli (ex) ASR, flight monitoring, etc ed in unltimo noi Rappresentanti dei Lavoratori (ETF ed ECA, che avevamo in mano “le chiacchiere dei Colleghi” ossia il nulla cosmico in mano in quanto tutti si lamentano ma nessuno scrive. Per gli amanti dei numeri, emerse qulcosa come 3 (tre) ASR giunti in Europa inerenti alla fatica operazionale. Riassumendo tutti avevano in mano un’evidenza, tranne noi!!!Così uscì il Regolamento 83/2014 che tuttavia introduceva una filosofia importante, ossia che il DOC 9966 (che potete reperire QUI) rimaneva il testo di riferimento per l’approccio al nuovo regolamento. In altre parole, anche le Compagnie che operavano in solo regime di SMS SONO tenute ad una misurazione OGGETTIVA della fatica del proprio Personale di Volo adottando i metodi indicati dal DOC 9966. Per noi una bella “vittoria”….rivelatasi poi “quella di Pirro”!Il problema serio è stato che tutti gli Operatori hanno approcciato il tema dell’FRMS in regime di “autoformazione”, ossia i vari Safety Manager Italiani si sono (ed hanno) “autoformato” il proprio Personale su quest’argomento. Di qui una “tragedia” in quanto ognuno parla lingue differenti! Ecco quindi che tutti gli Operatori italiani (e quelli che Operano in Italia ad eccezione di Easy Jet che è FRMS approved e che, sppur qualcosa da ridire si trova sempre, è senza ombra di dubbio la più seria da questo punto di vista) si attengono al solo LIMITE PRESCRITTIVO credendo che “Legal = Safe”. MALE MALE MALE MALE!!!!!!!Ed il DOC 9966 che fine ha fatto? E’ emerso che, essendo una Soft Rule in quanto Documento ICAO, NON trova obbligo di attuazione! Questo rappresenta un disastro poiché i mezzi per la misurazione della fatica operazionale, o meglio i criteri per misurarla e gestirla, sono descritti solamente li! Ma c’è di peggio!Certi delle proprie convinzioni, mi sono anche trovato con altri Colleghi a pagare di propria tasca una consulenza di parte facendo fare un risk assessment su alcune turnazioni di lungo Raggio che girano in Italia, dimostrando che seppur nel limite “prescrittivo” a livello di fatica Operazionale risultano unsafe! L’assessment è stato commissionato alla FRMSc della stessa Stone che ha “creato le FTL attuali”. Il risultato è stato presentato ad ENAC sotto forma di denuncia. In sede di confronto è emerso che “seppure il buon senso detterebbe che…. da nessuna parte è scritto che i criteri del DOC 9966 sono obbligatori…….MA nessuno lo METTE PER ISCRITTO al fine di poter ricorrere ad EASA!Risultato? Sono passati 2 (due) anni e nessuna risposta è mai arrivata e quegli avvicendamenti “incriminati” sono ancora in essere!Alla luce di tutto questo possiamo già arrivare a due conclusioni: gli Operatori si sono adeguati al solo limite prescrittivo senza alcuna volontà di affrontare l’argomento in maniera seria, l’Authority è completamente assente in quanto NON si esprime al di fuori del “limite prescrittivo” e non mette nulla per iscritto, l’EASA non si può pronunciare se non vi è una risposta scritta da parte di una NAA altrimenti farebbe un over ride di autorità su quest’ultima, i Colleghi non sono stati formati adeguatamente sul tema in maniera da tenere un “comodo livello di ignoranza”.Vi è poi un problema non di poco conto al lato: i contratti di lavoro che non presentano margini significativi sui limiti ministeriali, sono stati negli anni estremamente “cottimizzati” rendendo il Personale “schiavo dell’attività di volo”; il risultato è che gli avvicendamenti più tirati al limite e “rischiosi” sono quelli più richiesti in quanto più remunerativi. La conseguenza è che questi avvicendamenti “incriminati” sono anche i più regolari, con minor indice di malattia e totale assenza di OFR!Come contestarli in totale assenza di “fatti alla mano”? Nel nuovo studio delle FTL attualmente in atto, ho avuto modo di portare il problema della “mancanza di dati” …. proprio per questo è stato indetto il questionario aperto a tutti che ha dato un risultato importante. Il problema è che è stata data la possibilità a chiunque di essere partecipe al nuovo studio. L’adesione è stata offerta a tutta la Condotta di tutte le Compagnie aeree Europee. Ognuno ha avuto la possibilità di essere preso in esame conducendo la vita di tutti i giorni. Come reagireste Voi alla notizia che in poco più di 100 (cento) Piloti hanno aderito in TUTTA Europa?Mi piacerebbe parlare dei tre programmi usati per le turnazioni del Personale di Volo atti ad attenuare la Fatica Operazionale in programmazione, parlo del FAST, del SAFE e del BAM, mi piacerebbe spiegarvi come questi programmi dovrebbero essere utilizzati e come sono invece utilizzati…mi piacerebbe parlarvi della formazione che hanno avuto le Persone che lavorano su questi programmi……..Quanti di Voi hanno avuto in Azienda un survey per stabilire il proprio cornotipo? Nessuno vero? Quello sarebbe il primo dato da inserire in questi sistemi……. Torniamo all’inizio, dove è scritto l’obbligo di queste cose?Se volete, nel tempo, possiamo approfondire qualunque di questi argomenti. Credo che il primo passo necessario sia una sensibilizzazione del problema verso i nostri stessi Colleghi, che le cose cambino dall’alto lo vedo impossibile…..il segnale di uno stato di affaticamento deve venire da noi….se noi non siamo in grado di tirare fuori segnali, credo sia impossibile sperare che le cose cambino spontaneamente dall’alto…… Ad oggi un adeguata conoscenza o meglio coscienza del problema è per me assolutamente inadeguato all’interno di qualunque SMS Italiano e non solo…… Ho scritto troppo? Scusatemi……
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PS... . aggravante... .
Avendo il Reg 83/2014 (FTL) sancito la Fatica Operazionale come rischio delle Operazioni di Volo, la stessa Fatica Operazionale deve essere inserita nel DVR (Manuale di Valutazione del Rischio) da parte del Medico Competente ex Dlgs 81/08. Lo stesso Medico Competente deve porre in essere metodi per accertare e PREVENIRE la fatica Operazionale nel Personale Dipendente......
Dlgs 81/08.......Medico Competente? Bene, la maggior parte delle Compagnie Italiane ancora non lo hanno e sono inadempienti al Decreto (che é appunto del 2008.....10 anni fa).....pensate un po' come la Fatica Operazionale é seriamente considerata nell'ambito delgli Operatori Aerei......
Avendo il Reg 83/2014 (FTL) sancito la Fatica Operazionale come rischio delle Operazioni di Volo, la stessa Fatica Operazionale deve essere inserita nel DVR (Manuale di Valutazione del Rischio) da parte del Medico Competente ex Dlgs 81/08. Lo stesso Medico Competente deve porre in essere metodi per accertare e PREVENIRE la fatica Operazionale nel Personale Dipendente......
Dlgs 81/08.......Medico Competente? Bene, la maggior parte delle Compagnie Italiane ancora non lo hanno e sono inadempienti al Decreto (che é appunto del 2008.....10 anni fa).....pensate un po' come la Fatica Operazionale é seriamente considerata nell'ambito delgli Operatori Aerei......
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Un passo avanti? Quale altra categoria lavora 12/13 ore( + commuting spesso) al giorno e viene retribuita per 6/7? Quale altra categoria può finire alle 2355 avere un giorno off e riciminciare alle 05.00 il giorno dopo.. FTL sono un favore fatto a Ryanair che porta a morte prematura. Finché hai trent'anni...resisti. Poi il crollo
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Orario di lavoro e retribuzione sono 2 cose diverse. Uno é un regolamento, l'altro un contratto....
Come vedi idee sempre ben confuse con problematica incentrata sul solo lato economico.. leggi comunque meglio (provaci) quello che ho scritto e vedrai che lo capisci come é possinbile lavorare 12/13 ore al giorno....
PS il giorno off contiene almeno una notte locale che sono almeno 8 ore tra le 22:00 e le 8:00......per cui terminare alle 23:55 e riprendere il giorno dopo alle 5:00 non è possibile.
Almeno 'leggersele anche una sola volta' queste benedette FTL........
Come vedi idee sempre ben confuse con problematica incentrata sul solo lato economico.. leggi comunque meglio (provaci) quello che ho scritto e vedrai che lo capisci come é possinbile lavorare 12/13 ore al giorno....
PS il giorno off contiene almeno una notte locale che sono almeno 8 ore tra le 22:00 e le 8:00......per cui terminare alle 23:55 e riprendere il giorno dopo alle 5:00 non è possibile.
Almeno 'leggersele anche una sola volta' queste benedette FTL........
Last edited by RaymundoNavarro; 19th Aug 2018 at 10:13.
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Orario di lavoro e retribuzione sono 2 cose diverse. Uno é un regolamento, l'altro un contratto....
Come vedi idee sempre ben confuse con problematica incentrata sul solo lato economico.. leggi comunque meglio (provaci) quello che ho scritto e vedrai che lo capisci come é possinbile lavorare 12/13 ore al giorno....
PS il giorno off contiene almeno una notte locale che sono almeno 8 ore tra le 22:00 e le 6:00......per cui terminare alle 23:55 e riprendere il giorno dopo alle 5:00 non è possibile.
Almeno 'leggersele anche una sola volta' queste benedette FTL........
Come vedi idee sempre ben confuse con problematica incentrata sul solo lato economico.. leggi comunque meglio (provaci) quello che ho scritto e vedrai che lo capisci come é possinbile lavorare 12/13 ore al giorno....
PS il giorno off contiene almeno una notte locale che sono almeno 8 ore tra le 22:00 e le 6:00......per cui terminare alle 23:55 e riprendere il giorno dopo alle 5:00 non è possibile.
Almeno 'leggersele anche una sola volta' queste benedette FTL........
Le rogole , pur migliorabili ci sono , ma che siamo noi in primis a far finta di non saperle per non applicarle o peggio che apriamo la bocca per contestare una turnazione per poi scoprire che , anche se pesante, è legalmente effettuabile mi fa’ cadere le braccia.
All ‘estero mi Hanno spremuto come un limone , ma tutti sapevano a memoria i limiti legali di impiego ed era direttamente l ‘ OCC che ti chiamava e diceva di fermare l’aereo e andare in albergo, che per altro era già stato prenotato come anche il pick up.
Purtroppo la “ cottimizzazione” (scusate la parolaccia) ha rovinato molte menti, e l’arrivismo di alcuni ha fatto il resto.
Che bello è essere un Comandante Generico Medio a volte e’ veramente impagabile
Last edited by Ramones; 16th Aug 2018 at 06:41.
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Grazie mille a Paul per avere aperto il thread ! Questo periodo sono sotto torchio quindi il tempo da dedicare ai vari fori è molto limitato. Facciamo in modo di creare un thread costruttivo che possa servire in qualche modo come trampolino di lancio per provare almeno a cambiare qualcosa. Butto lì 2 cose tanto per iniziare e spero che tutti facciate altrettanto :
- 900 ore l’anno / 100 ore nei 28gg : E’ da criminali. Molti lavorano in compagnie dove questi limiti non verranno mai raggiunti ma per chi ci convive è pura follia.
- fattorizzazione delle ore training : 90 ore di line training, 3/4 delle quali con cadetti a 200 ore è ulteriore follia. Vanno messi dei limiti in tal senso.
- 12 ore di duty con 9 ore di volo e bastano 12 ore di rest ? Follia pura. Dopo 9 ore con le chiappe sull’aereo magari con una giornata in cui è successo di tutto.
- and so on...
alimentate la discussione !
- 900 ore l’anno / 100 ore nei 28gg : E’ da criminali. Molti lavorano in compagnie dove questi limiti non verranno mai raggiunti ma per chi ci convive è pura follia.
- fattorizzazione delle ore training : 90 ore di line training, 3/4 delle quali con cadetti a 200 ore è ulteriore follia. Vanno messi dei limiti in tal senso.
- 12 ore di duty con 9 ore di volo e bastano 12 ore di rest ? Follia pura. Dopo 9 ore con le chiappe sull’aereo magari con una giornata in cui è successo di tutto.
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caro Alby , sono tornato sul suolo italico e ho trovato, purtroppo una “ignoranza” del capitolo 7 dell OM A impressionante . A volte ingnoranza “ voluta “! a volte “mera” a volte “avvilente” .
Le rogole , pur migliorabili ci sono , ma che siamo noi in primis a far finta di non saperle per non applicarle o peggio che apriamo la bocca per contestare una turnazione per poi scoprire che , anche se pesante, è legalmente effettuabile mi fa’ cadere le braccia.
All ‘estero mi Hanno spremuto come un limone , ma tutti sapevano a memoria i limiti legali di impiego ed era direttamente l ‘ OCC che ti chiamava e diceva di fermare l’aereo e andare in albergo, che per altro era già stato prenotato come anche il pick up.
Purtroppo la “ cottimizzazione” (scusate la parolaccia) ha rovinato molte menti, e l’arrivismo di alcuni ha fatto il resto.
Che bello è essere un Comandante Generico Medio a volte e’ veramente impagabile
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La macchina uomo è stata studiana negli ultimi anni e la sua performace non è costante nel tempo e nelle situazione, on the safe side dovrebbe essere il mantra per tutti gli attori.
Ieri ho discusso con un collega e con grossa esperienza in addestramento la utilità di mettere in linea su macchine complicate in ambienta altrettanto complesso ragazzi con 200 ore di cui molte di sim con 12 sim di transizione e 90 tratte, vedo che alla fine la generazione che adesso ha 20anni di volo è l'ultima barriera... spero in una inversione di tendenza...
Sul riposo singolo messo li che il collega ha scritto forse si riferisce a uno shift mattino pomeriggio senza le due notti ma che contrattualmente è riposo...
La questione per me è a livello politico, come per il ponte di Genova... tutti bravi a correre ai ripari ma pochi sanno pianificiare.
Ieri ho discusso con un collega e con grossa esperienza in addestramento la utilità di mettere in linea su macchine complicate in ambienta altrettanto complesso ragazzi con 200 ore di cui molte di sim con 12 sim di transizione e 90 tratte, vedo che alla fine la generazione che adesso ha 20anni di volo è l'ultima barriera... spero in una inversione di tendenza...
Sul riposo singolo messo li che il collega ha scritto forse si riferisce a uno shift mattino pomeriggio senza le due notti ma che contrattualmente è riposo...
La questione per me è a livello politico, come per il ponte di Genova... tutti bravi a correre ai ripari ma pochi sanno pianificiare.
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Io non ho problemi ad addestrare cadetti con 200 ore anzi, sono contentissimo di farlo. Il problema è che quando sei fresco dai il 100% in linea come al sim. Se sei stanco no, e chi lo nega è semplicemente disonesto. Sully ha dato il 100% quel giorno, hanno avuto **** i suoi pax o dovrebbe essere la normalità ? La realtà non è come il sim dove hai lo script con le avarie sia in training che in checking, nella realtà dopo la V1 lo script è un foglio bianco.
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@Sonic
ovviamente parliamo in termini "costruttivi" edovviamente non polemici (servirebbe a poco).
Occorrerebbe vedere peraltro "come sono fatte". Allo studio che è stato fatto, quelli sottoposti a test ci sono arrivati in maniera più che accettabile (te lo garantisco), ti ho anche detto che secondo me (noi) è mancato il sociale...questo il problema vero dello studio. Occorre fare qualcosa, hai ragione: come mi spieghi che in pochi più di 100 in tutta Europa si sono "offerti" per indossare un attivografo?
Anche tu hai ricevuto l'email dal DOV (ops...FOPH...scusate...old stile..) per sola curiosità, tu hai fatto richiesta? Hai partecipato al Survey?
Questo è un altro problema oggettivo in cui ENAC continua a fare orecchie da mercante…..basti vedere anche i check in linea pianificati su avvicendamenti estesi proprio come non si dovrebbe fare da DOC 9966...non ci sentono né il Safety Manager (vari…) tantomeno l'Authority. Il problema? Non risulta essere un problema…..non ci sono neppure OFR ed il tasso di malattia è bassissimo. Ultimo ma non meno importante, anche il Flight data monitoring non evidenzia "minchiate da affaticamento" (per dirla in termini più che comprensibili).
Bene, posso essere d'accordo. Domanda: quando ti è capitato di fare 12 ore di duty con 9 ore di volo e poi ti sei andato a riposare 12 ore, nel momento in cui hai ripreso hai segnalato all'Operatore che ti sentivi affaticato e che il tuo riposo non lo hai ritenuto sufficiente? (obbligo ex Reg. 965/2012), hai compilato adeguato OFR indicando nelle note che ritieni insufficiente il riposo prescrittivo ed eventuali "consigli"?
Te lo chiedo perché allo stato attuale (nella "Compagnia in oggetto") posso dirti con certezza che NON esiste OFR alcuno pervenuto dove ad esempio l'addestramento è indicato come aggravante dell'affaticamento percepito…..
@Ramones
Come diceva "Totò"...…"ho detto tutto"....
ovviamente parliamo in termini "costruttivi" edovviamente non polemici (servirebbe a poco).
900 ore l’anno / 100 ore nei 28gg : E’ da criminali. Molti lavorano in compagnie dove questi limiti non verranno mai raggiunti ma per chi ci convive è pura follia.
Anche tu hai ricevuto l'email dal DOV (ops...FOPH...scusate...old stile..) per sola curiosità, tu hai fatto richiesta? Hai partecipato al Survey?
- fattorizzazione delle ore training : 90 ore di line training, 3/4 delle quali con cadetti a 200 ore è ulteriore follia. Vanno messi dei limiti in tal senso.
- 12 ore di duty con 9 ore di volo e bastano 12 ore di rest ? Follia pura. Dopo 9 ore con le chiappe sull’aereo magari con una giornata in cui è successo di tutto.
Te lo chiedo perché allo stato attuale (nella "Compagnia in oggetto") posso dirti con certezza che NON esiste OFR alcuno pervenuto dove ad esempio l'addestramento è indicato come aggravante dell'affaticamento percepito…..
@Ramones
ingnoranza “ voluta “! a volte “mera” a volte “avvilente” .
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Anche io sono un pò di corsa poiché sotto torchio, spero nei prossimi giorni di poter scrivere qualcosa in più, ma nel frattempo un paio di cose che mi stanno particolarmente a cuore
Assolutamente d'accordo, e bisognerebbe fare in modo che tale messaggio venga recepito. Sui criteri di fattorizzazione ci si può sedere a discutere, ma non sul fatto che tali criteri debbano essere messi in pratica ASAP, perché è già passato troppo tempo. I motivi sono due:
1 - Garantire in qualsiasi condizione la sicurezza delle operazioni, in una configurazione in cui - volenti o nolenti - il "gradiente" in cabina di pilotaggio è estremamente sproporzionato, soprattutto durante le prime 20 tratte (non tutte volate col "sacco") seguendo questa considerazione, che riamane sempre attuale, ma che viene quasi sempre trascurata:
2 - Addestrare vuol dire fornire un servizio fondamentale. L'addestrando ha il diritto di usufruire del 100% di tale servizio, altrimenti stiamo sprecando tempo e risorse, sia umane che operative.
Per quanto riguarda l' FRMS in se, fin quando non si arriverà ad implementare un sistema al 100% non punitivo da parte di tutti gli Operatori, e ad avere una cultura del "report" che riguardi in primis l'etica professionale di ognuno, il sistema non sarà efficace al 100%.
Nel particolare; un dipendente che non riporta di essere affaticato per paura dell'eventuale reazione/ritorsione della Compagnia è una sconfitta per il sistema e per la comunità tutta, poiché il target a lungo termine è quello di poter accumulare dati da parte di tutto il settore, non solamente di 3/4 Compagnie.
Oltremodo, un Dipendente affaticato che non lo dichiara perché fa più comodo volare, oppure che anziché redigere un FatRep circostanziato decide di aprire malattia perché quest'ultima viene pagata mentre il primo no è un'ulteriore sconfitta per il sistema, e si ricollega a quanto detto sopra riguardo all'etica professionale.
Dovrebbe essere cura in primis degli Operatori formare adeguatamente il proprio personale e correggere dove possibile questi scompensi che, se uno volesse, sarebbero facilmente identificabili, ma evidentemente fa più comodo chiudere un occhio, in alcuni casi tutti e due anziché investire in sicurezza
Sarebbe poi interessante, più avanti, parlare dei limiti del sistema FRMS come modello prettamente statistico, e quindi oggettivo, che spesso non è in grado di prendere in considerazione fattori operativi con cui un operatore finale deve confrontarsi giornalmente, fattori che sovente assumono un carattere soggettivo in funzione di chi e quando si trova a fronteggiarli.
fattorizzazione delle ore training : 90 ore di line training, 3/4 delle quali con cadetti a 200 ore è ulteriore follia. Vanno messi dei limiti in tal senso.
1 - Garantire in qualsiasi condizione la sicurezza delle operazioni, in una configurazione in cui - volenti o nolenti - il "gradiente" in cabina di pilotaggio è estremamente sproporzionato, soprattutto durante le prime 20 tratte (non tutte volate col "sacco") seguendo questa considerazione, che riamane sempre attuale, ma che viene quasi sempre trascurata:
La macchina uomo è stata studiata negli ultimi anni e la sua performance non è costante nel tempo e nelle situazione, on the safe side dovrebbe essere il mantra per tutti gli attori.
Per quanto riguarda l' FRMS in se, fin quando non si arriverà ad implementare un sistema al 100% non punitivo da parte di tutti gli Operatori, e ad avere una cultura del "report" che riguardi in primis l'etica professionale di ognuno, il sistema non sarà efficace al 100%.
Nel particolare; un dipendente che non riporta di essere affaticato per paura dell'eventuale reazione/ritorsione della Compagnia è una sconfitta per il sistema e per la comunità tutta, poiché il target a lungo termine è quello di poter accumulare dati da parte di tutto il settore, non solamente di 3/4 Compagnie.
Oltremodo, un Dipendente affaticato che non lo dichiara perché fa più comodo volare, oppure che anziché redigere un FatRep circostanziato decide di aprire malattia perché quest'ultima viene pagata mentre il primo no è un'ulteriore sconfitta per il sistema, e si ricollega a quanto detto sopra riguardo all'etica professionale.
Dovrebbe essere cura in primis degli Operatori formare adeguatamente il proprio personale e correggere dove possibile questi scompensi che, se uno volesse, sarebbero facilmente identificabili, ma evidentemente fa più comodo chiudere un occhio, in alcuni casi tutti e due anziché investire in sicurezza
Sarebbe poi interessante, più avanti, parlare dei limiti del sistema FRMS come modello prettamente statistico, e quindi oggettivo, che spesso non è in grado di prendere in considerazione fattori operativi con cui un operatore finale deve confrontarsi giornalmente, fattori che sovente assumono un carattere soggettivo in funzione di chi e quando si trova a fronteggiarli.
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PS... . aggravante... .
Avendo il Reg 83/2014 (FTL) sancito la Fatica Operazionale come rischio delle Operazioni di Volo, la stessa Fatica Operazionale deve essere inserita nel DVR (Manuale di Valutazione del Rischio) da parte del Medico Competente ex Dlgs 81/08. Lo stesso Medico Competente deve porre in essere metodi per accertare e PREVENIRE la fatica Operazionale nel Personale Dipendente......
Dlgs 81/08.......Medico Competente? Bene, la maggior parte delle Compagnie Italiane ancora non lo hanno e sono inadempienti al Decreto (che é appunto del 2008.....10 anni fa).....pensate un po' come la Fatica Operazionale é seriamente considerata nell'ambito delgli Operatori Aerei......
Avendo il Reg 83/2014 (FTL) sancito la Fatica Operazionale come rischio delle Operazioni di Volo, la stessa Fatica Operazionale deve essere inserita nel DVR (Manuale di Valutazione del Rischio) da parte del Medico Competente ex Dlgs 81/08. Lo stesso Medico Competente deve porre in essere metodi per accertare e PREVENIRE la fatica Operazionale nel Personale Dipendente......
Dlgs 81/08.......Medico Competente? Bene, la maggior parte delle Compagnie Italiane ancora non lo hanno e sono inadempienti al Decreto (che é appunto del 2008.....10 anni fa).....pensate un po' come la Fatica Operazionale é seriamente considerata nell'ambito delgli Operatori Aerei......
Non pensare che le Compagnie "più evolute" siano tanto più avanti da questo punto di vista, anzi ... oserei dire che questo è un tasto dolente. In alcuni casi la montagna ha partorito un topolino.
Aggiungo che, benché i sistemi FRMS siano forse ancora un pò arretrati in Italia, voi avete un fiore all'occhiello che si chiama SASN di Genova, in particolare nella figura del suo Direttore. Una cattedrale nel deserto ora purtroppo, un valore aggiunto enorme qualora si riuscisse ad implementare su larga scala un sistema FRMS degno di tale nome.
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Non pensare che le Compagnie "più evolute" siano tanto più avanti da questo punto di vista
voi avete un fiore all'occhiello che si chiama SASN
un valore aggiunto enorme qualora si riuscisse ad implementare su larga scala un sistema FRMS degno di tale nome
Se parliamo di SASN inteso come "banca dati della salute reale del Personale Navigante", siamo d'accordo in quanto solo nei SASN si applica la Medicina di base. Come piccolo "off topic" grazie al nuovo Direttore Generale del ministero della Salute, stiamo trovando il modo per accedere in maniera deidentificata ai dati ed iniziare uno studio approfondito sul Personale di Volo (studio interrotto in Italia da 10 anni e retroattivo ad altrettanti 10 anni). E proprio perché il SASN è un valore aggiunto, come Comitato degli Assistiti (organo intersindacale) abbiamo sempre lottato TUTTI in sua difesa e stiamo anzi accordandoci per un ampliamento della stessa struttura (prevedendo un grande polo diagnostico ad oggi mancante).
Se parliamo di Fatica Operazionale dobbiamo invece (in questa fase) lasciare fuori il SASN. Chi deve essere coinvolto è invece il Medico Competente (che peraltro occorrerebbe poi vedere se è "competente" in cronobiologia) che nulla ha a che fare con il SASN e che deve essere invece parte dell' FSAG (Fatigue Safety Action Group in seno all'SMS). Pertanto un sistema FRMS non potrà mai vedere coinvolto il SASN, il quale ha tutt'altre funzioni…..
Tuttavia, ripeto, sarà importante invece avere i dati per poter approfondire gli studi sulla nostra salute e di qui possono benissimo uscire le CONSEGUENZE di una fatica operazionale continuata (l'insonnia ma non solo ad esempio più altri disturbi di varia natura correlabili alla fatica).
PS colgo l'occasione (semmai ce ne fosse bisogno ma sentendo in giro penso proprio di si…) per ricordare che qualora ci si senta AFFATICATI (o "stanchi") si ricorre alla procedura di "unfit to fly"....si dichiara all'Operatore e si compila OFR....NON SI VA AL SASN…..la fatica è una risposta "fisiologica" e NON patologica per cui NON viene certificata dal SASN.
Se Voi vi sentiti stanchi ed andate ad aprire malattia, il Medico metterà una diagnosi "fittizia" non potendo certificare la stanchezza pertanto quello "stato di affaticamento" sarà sempre "inesistente"...non risulterà mai…..praticamente un danno sull'altro….
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Assolutamente d'accordo….infatti per me trattasi "di un passo avanti" rispetto a molte altre realtà….credimi.....poi che anche li ci sia da lavorare…. è un altro paio di maniche….
Occhio Paul, che qui la cosa si fa "un pochino più complessa"...…
Se parliamo di SASN inteso come "banca dati della salute reale del Personale Navigante", siamo d'accordo in quanto solo nei SASN si applica la Medicina di base. Come piccolo "off topic" grazie al nuovo Direttore Generale del ministero della Salute, stiamo trovando il modo per accedere in maniera deidentificata ai dati ed iniziare uno studio approfondito sul Personale di Volo (studio interrotto in Italia da 10 anni e retroattivo ad altrettanti 10 anni). E proprio perché il SASN è un valore aggiunto, come Comitato degli Assistiti (organo intersindacale) abbiamo sempre lottato TUTTI in sua difesa e stiamo anzi accordandoci per un ampliamento della stessa struttura (prevedendo un grande polo diagnostico ad oggi mancante).
Occhio Paul, che qui la cosa si fa "un pochino più complessa"...…
Se parliamo di SASN inteso come "banca dati della salute reale del Personale Navigante", siamo d'accordo in quanto solo nei SASN si applica la Medicina di base. Come piccolo "off topic" grazie al nuovo Direttore Generale del ministero della Salute, stiamo trovando il modo per accedere in maniera deidentificata ai dati ed iniziare uno studio approfondito sul Personale di Volo (studio interrotto in Italia da 10 anni e retroattivo ad altrettanti 10 anni). E proprio perché il SASN è un valore aggiunto, come Comitato degli Assistiti (organo intersindacale) abbiamo sempre lottato TUTTI in sua difesa e stiamo anzi accordandoci per un ampliamento della stessa struttura (prevedendo un grande polo diagnostico ad oggi mancante).
Se in questo fase ciò ahimè non conta nulla, l'auspicio è che in futuro, quando il sistema FRMS sarà implementato con una banca dati tale che il sistema sa in grado di fare il suo dovere, strutture del genere possano essere coinvolte in un monitoraggio serio ed attivo (ed anche "super-partes") del trend, visto che di fatto sono le uniche che hanno "a portata di mano" il benessere dei Naviganti ogni giorno. Sul fatto che sia utopico, non ci piove. Ma sognare non costa nulla.
