Addio a Luca.
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Addio a Luca.
Con questo messaggio voglio ricordare un caro amico morto oggi in un incidente aereo con il P68 I-ATAT sull'Appennino Modenese in rientro a Parma da Reggio Calabria.
Si chiamava Luca Ugolini, conosciuto come Ugo, 23 anni di Rimini. Frequentava l'aeronautico a Forlì assieme a me.
Era riuscito a trovare un lavoro presso la compagnia di riprese aeree di Parma ma il destino gli ha riservato questo brutto scherzo.
Vorrei ricordarlo con un forte abbraccio, ciao Luca!
Si chiamava Luca Ugolini, conosciuto come Ugo, 23 anni di Rimini. Frequentava l'aeronautico a Forlì assieme a me.
Era riuscito a trovare un lavoro presso la compagnia di riprese aeree di Parma ma il destino gli ha riservato questo brutto scherzo.
Vorrei ricordarlo con un forte abbraccio, ciao Luca!
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Ciao Ugo, carissimo amico, compagno di classe e flight buddy ai tempi dell'Itaer...
Butta un occhio a noialtri quaggiù, che non possiamo far altro che ricordare i bei momenti passati insieme a te...
Un abbraccio..!!
Butta un occhio a noialtri quaggiù, che non possiamo far altro che ricordare i bei momenti passati insieme a te...
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Gli aerei della CGR volano moltissimo ...ma sono sono anche controllati da meccanici in gamba. Chissà che è successo, il P68 è un aereo affidabile, chissà se sarà stato un guasto meccanico cosi tanto grave oppure un errore di pilotaggio o di valutazione...sarà difficile capirlo.
un pensiero alle famiglie.
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Vorrei aggiungere l'addio anche al passeggero/tecnico, Alberto.
E' sempre triste quando capitano cose del genere, anche quando le persone coinvolte non sono a noi conosciute.
Per quanto riguarda l'aspetto investigativo, a quanto dicono l'aereo non si è incendiato, potrebbe indicare zero fuel. Erano quasi arrivati a destinazione, quindi alla base dell'incidente potrebbe esserci un banale errore nel calcolo del carburante necessario.
Sarebbe interessante sapere i prezzi del carburante a Parma e a Reggio e il vento in quota ieri.
E' sempre triste quando capitano cose del genere, anche quando le persone coinvolte non sono a noi conosciute.
Per quanto riguarda l'aspetto investigativo, a quanto dicono l'aereo non si è incendiato, potrebbe indicare zero fuel. Erano quasi arrivati a destinazione, quindi alla base dell'incidente potrebbe esserci un banale errore nel calcolo del carburante necessario.
Sarebbe interessante sapere i prezzi del carburante a Parma e a Reggio e il vento in quota ieri.
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"Buongiorno sono Ugolini, CGR..."
Così iniziava sempre la telefonata con cui mi annunciavi l'intenzione di occuparmi il cielo campo a 3600ft per un volo di calibrazione....
"Quando posso?"
Il primo pensiero era sempre "dopo il cambio turno", ma poi uno spazio si trovava sempre.
Fonti più che attendibili dell'ACC mi dicono che lo I-ATAT è entrato nello spazio aereo di Milano a FL 170 e ha chiesto la salita a 200 per ghiaccio ma non c'è mai arrivato. E' sparito dal radar in 3 battute. Probabilmante il carburante non c'entra.
Così iniziava sempre la telefonata con cui mi annunciavi l'intenzione di occuparmi il cielo campo a 3600ft per un volo di calibrazione....
"Quando posso?"
Il primo pensiero era sempre "dopo il cambio turno", ma poi uno spazio si trovava sempre.
Fonti più che attendibili dell'ACC mi dicono che lo I-ATAT è entrato nello spazio aereo di Milano a FL 170 e ha chiesto la salita a 200 per ghiaccio ma non c'è mai arrivato. E' sparito dal radar in 3 battute. Probabilmante il carburante non c'entra.
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Se è vero, conoscendo piuttosto bene la zona, mi chiedo cosa ci facessero a 170 in salita per 200 da quelle parti con un p68 turbo che con 200cv poverino....
Cmq anche a me sono state riportate voci (se attendibili non saprei) provenienti da milano, le quali sosterrebbero 5 richieste di cambio di livello e si attribuirebbe la colpa al ghiaccio come dice RP6. Tra l'altro le stesse voci, riporterebbero che il tutto è avvenuto con il mike inserito
Se qualche controllore di Milano potesse dirci qualcosa....
Forse il carburante non c'entra chissà, però non cè stato nessun principio di incendio e l'aereo si è disintegrato...quindi dentro non ce n'era gran che dal momento che i serbatoi sono proprio a fianco dei motori.
Aspettiamo di sentire le voci ufficiali e i fatti ufficiali.
Cmq anche a me sono state riportate voci (se attendibili non saprei) provenienti da milano, le quali sosterrebbero 5 richieste di cambio di livello e si attribuirebbe la colpa al ghiaccio come dice RP6. Tra l'altro le stesse voci, riporterebbero che il tutto è avvenuto con il mike inserito
Se qualche controllore di Milano potesse dirci qualcosa....
Forse il carburante non c'entra chissà, però non cè stato nessun principio di incendio e l'aereo si è disintegrato...quindi dentro non ce n'era gran che dal momento che i serbatoi sono proprio a fianco dei motori.
Aspettiamo di sentire le voci ufficiali e i fatti ufficiali.
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Pare che poco prima nella zona ci fossero stati pirep con ghiaccio severe.
Quel p68 non aveva nè antighiaccio nè ossigeno.
a 170- 200 di livello in nube con ghiaccio severe proprio non doveva esserci. stento a credere che la notizia sia vera
Quel p68 non aveva nè antighiaccio nè ossigeno.
a 170- 200 di livello in nube con ghiaccio severe proprio non doveva esserci. stento a credere che la notizia sia vera
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avevo conosciuto quei due ragazzi qualche giorno prima a Salerno...stavano andando a Messina a fare delle foto..mi e' dispiaciuto moltissimo, erano due bravi ragazzi a modo.L'unica cosa che vorrei dire e' che il Partenavia sarebbe sempre meglio volarlo in condizioni di volo visuale...ai tropici si puo' anche volare in nube, ma a queste latitudini ci mette un attimo (e mi e' successo) a fare ghiaccio....e se non esci dalle nubi subito e' finita!!Un pensiero per il pilota e il navigatore...erano troppo giovani per morire!!!
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Caro 1000,
sei male informato, conoscevo bene quell'aereo e lo I-ATAT aveva l'ossigeno. Discorso diverso è se era stato pianificato il suo uso e quindi più banalmente se la bombola era piena.
Tornando al discorso carburante, le strutture dell'aereo sono state ritrovate pesantemente distorte, segno di una possibile rottura in volo per carico eccessivo, per esempio ias oltre la vne (ben oltre!).
Una rottura in volo spiegherebbe la mancanza di bruciature.
Un altro particolare che mi fa pensare, è che il modo c del transcponder è scomparso dai radar prima della primaria. La questione è che il radar non rappresenta più il c con variazioni oltre i 5000 ft/min (o una cifra del genere), segno che potrebbe essere compatibile con la perdita di controllo che ha portato alle deformazioni del relitto.
L'accumulo di ghiaccio è pericoloso soprattutto perchè cambia i momenti dell'aereo rendendolo alla fine incontrollabile.
sei male informato, conoscevo bene quell'aereo e lo I-ATAT aveva l'ossigeno. Discorso diverso è se era stato pianificato il suo uso e quindi più banalmente se la bombola era piena.
Tornando al discorso carburante, le strutture dell'aereo sono state ritrovate pesantemente distorte, segno di una possibile rottura in volo per carico eccessivo, per esempio ias oltre la vne (ben oltre!).
Una rottura in volo spiegherebbe la mancanza di bruciature.
Un altro particolare che mi fa pensare, è che il modo c del transcponder è scomparso dai radar prima della primaria. La questione è che il radar non rappresenta più il c con variazioni oltre i 5000 ft/min (o una cifra del genere), segno che potrebbe essere compatibile con la perdita di controllo che ha portato alle deformazioni del relitto.
L'accumulo di ghiaccio è pericoloso soprattutto perchè cambia i momenti dell'aereo rendendolo alla fine incontrollabile.
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Ciao a tutti.
Tristissima notizia, anche a causa della giovanissima eta' dei ragazzi periti nell'incidente. Non sono nessuno per chiedere se si sa qualcosa di piu' al momento sulle cause dell'incidente, ma ricordo una cosa, che vorrei mi fosse confermata da persone piu' colte del sottoscritto.
Il p68, non ebbe ad inizio carriera problemi ai piani di coda o alla coda nel suo complesso? Ricordo un filmato terribile relativo proprio al cedimento di tale parte del velivolo a seguito di carici eccessivi indotti dal pilota.
Era stata emessa una PA a riguardo? Puo' l'eventuale accumulo di ghiaccio aver reso incontrollabile il velivolo come accadde ai poveretti di Conca di Crezzo? ( velivolo diverso, lo so, ma il ghiaccio fu la causa dell'incidente )
Chiedo anticipatamente scusa se tale genere di discussione possa in qualche modo essere ritenuta fuori luogo in questo momento cosi' triste.
Un abbraccio sincero a tutti quelli che conoscevano i ragazzi.
Blue sky
G-BWUL
Tristissima notizia, anche a causa della giovanissima eta' dei ragazzi periti nell'incidente. Non sono nessuno per chiedere se si sa qualcosa di piu' al momento sulle cause dell'incidente, ma ricordo una cosa, che vorrei mi fosse confermata da persone piu' colte del sottoscritto.
Il p68, non ebbe ad inizio carriera problemi ai piani di coda o alla coda nel suo complesso? Ricordo un filmato terribile relativo proprio al cedimento di tale parte del velivolo a seguito di carici eccessivi indotti dal pilota.
Era stata emessa una PA a riguardo? Puo' l'eventuale accumulo di ghiaccio aver reso incontrollabile il velivolo come accadde ai poveretti di Conca di Crezzo? ( velivolo diverso, lo so, ma il ghiaccio fu la causa dell'incidente )
Chiedo anticipatamente scusa se tale genere di discussione possa in qualche modo essere ritenuta fuori luogo in questo momento cosi' triste.
Un abbraccio sincero a tutti quelli che conoscevano i ragazzi.
Blue sky
G-BWUL
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Il p68, non ebbe ad inizio carriera problemi ai piani di coda o alla coda nel suo complesso? Ricordo un filmato terribile relativo proprio al cedimento di tale parte del velivolo a seguito di carici eccessivi indotti dal pilota.
YouTube - Plane loses both of its wings!
Report NTSB:
FTW83FA424
THE PLT WAS EXECUTING A HIGH SPEED PASS OVER THE RWY AT ABOUT 250 FT AGL. THE PLT THEN BEGAN A RAPID PULL-UP & BOTH WINGS SEPARATED JUST OUTBOARD OF THE ENG NACELLES. RECONSTRUCTION OF THE SEQUENCE FROM A VIDEOTAPE REVEALED THAT THE ACFT'S SPEED AT THE TIME OF THE WING SEPARATIONS WAS 220 KTS. VNE FOR THE ACFT IS 193 KTS. IT WAS CALCULATED THAT, AT 220 KTS & AN 8 DEG NOSE-UP PITCH, THE 'G' LOAD AT THE TIME OF THE WING SEPARATIONS WOULD HAVE BEEN 8.3 G'S.
RIP aviators
Ciao, Luca
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No. l'evento e' quello.
Un amico che vola con il p68, mi ha detto che cedettero prima i piani di coda e che il conseguente spostamento del centro di pressione fece partire le semiali. Il pilota effettuo' effettivamente una richiamata bel oltre i carichi di progetto. Cio' non toglie ( ma di questo, chiedo venia e mi scuso, non sono sicuro ) che le indagini appurarono una progettazione della sezione di coda forse meno robusta del dovuto.
E' per quello che chiedevo notizie in merito ad una PA. comunque, sono un po' questioni di lana caprina come si dice.
Un pensiero ancora ai due ragazzi. non si puo' cosi' giovani *****...
G-BWUL
Un amico che vola con il p68, mi ha detto che cedettero prima i piani di coda e che il conseguente spostamento del centro di pressione fece partire le semiali. Il pilota effettuo' effettivamente una richiamata bel oltre i carichi di progetto. Cio' non toglie ( ma di questo, chiedo venia e mi scuso, non sono sicuro ) che le indagini appurarono una progettazione della sezione di coda forse meno robusta del dovuto.
E' per quello che chiedevo notizie in merito ad una PA. comunque, sono un po' questioni di lana caprina come si dice.
Un pensiero ancora ai due ragazzi. non si puo' cosi' giovani *****...
G-BWUL
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Non lavoro a Milano ACC ma ho diversi amici lì.
I-atat ha chiesto diversi cambi di livello per formazione di ghiaccio, l'ultimo da Fl170 a Fl 200.
Putroppo confermo tutta la caduta con il mike aperto, cosa che ha sconvolto l'operatore radar al suo terzo giorno di lavoro da neoabilitato.
Condoglianze alle famiglie
I-atat ha chiesto diversi cambi di livello per formazione di ghiaccio, l'ultimo da Fl170 a Fl 200.
Putroppo confermo tutta la caduta con il mike aperto, cosa che ha sconvolto l'operatore radar al suo terzo giorno di lavoro da neoabilitato.
Condoglianze alle famiglie