Inconveniente grave a volo Ryanair del 5/9/2005
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Inconveniente grave a volo Ryanair del 5/9/2005
Ciao a tutti.
Qualche giorno fa ho letto un rapporto dell'ANSV riguardante un "inconveniente grave" occorso ad un B737 Ryan nel settembre 2005; non posso riportare ovviamente tutte le 52 pagine, ma comincerò con un sunto, e se poi la cosa interessa si potrà approfondire. Premetto anche che mi interessa sentire le vostre opinioni, ed eviterei di dare giudizi sull'operato dei due piloti e dei controllori.
Il 5/9/2005 un 737 RYR da Niederrhein (Germania) a Ciampino ha avuto grosse difficoltà in avvicinamento: causa tempo pessimo ha evitato alcuni cb tentando un primo avvicinamento sulla 33, fallito perchè in IMC; poi ha richiesto un dirottamento a FCO. E' stato autorizzato prima alla 34R, poi alla 34L. A questo punto si avverte che in cockpit c'è un po' di confusione: l'intercettamento del loc è stato tentato intorno ai 240K, la discesa è iniziata prima dell'autorizzazione ATC e RYR ha attraversato i loc 34L e 34R cinque volte, con una specie di S, fino ad arrivare a 450 ft a 200 Kts a circa 4 NM dalla pista decidendo di riattaccare per andare a Pescara, dove poi atterrerà. Prima di iniziare la discesa su FCO il comandante, PF, aveva sganciato l'autopilota causa turbolenza, quindi tutta la fase di avvicinamento a FCO è stata fatta a mano. C'è da dire anche che ci sono stati alcuni problemi di comprensione nelle comunicazioni radio con i vari enti di controllo.
Un'ultima cosa:
il comandante (CTD, 7400 h di cui 2300 su 737) è polacco e basato a CIA; era appena tornato a lavorare dopo un lutto terribile, e non aveva informato la compagnia per paura di essere licenziato.
il pilota (confermato, 475 h di cui 300 su 737) è olandese e basato su CIA; era il suo primo volo in condizioni meteo critiche; è stato lui a scuotere il comandate per una spalla per indurlo a riattaccare a FCO.
Ora, a parte che siamo tutti contenti di leggere questo rapporto dopo alcuni mesi e non un resoconto della tragedia sui giornali il giorno dopo, sono curioso di sapere se le SOP in RYR prevedano di sganciare l'autopilota in caso di turbolenza.
C'è un sistema per far volare piloti poco esperti con comandanti anziani, o la turnazione è lasciata al caso?
E l'ambiente in RYR è così cupo che si ha così paura di essere licenziati?
Grazie, ora a voi
Qualche giorno fa ho letto un rapporto dell'ANSV riguardante un "inconveniente grave" occorso ad un B737 Ryan nel settembre 2005; non posso riportare ovviamente tutte le 52 pagine, ma comincerò con un sunto, e se poi la cosa interessa si potrà approfondire. Premetto anche che mi interessa sentire le vostre opinioni, ed eviterei di dare giudizi sull'operato dei due piloti e dei controllori.
Il 5/9/2005 un 737 RYR da Niederrhein (Germania) a Ciampino ha avuto grosse difficoltà in avvicinamento: causa tempo pessimo ha evitato alcuni cb tentando un primo avvicinamento sulla 33, fallito perchè in IMC; poi ha richiesto un dirottamento a FCO. E' stato autorizzato prima alla 34R, poi alla 34L. A questo punto si avverte che in cockpit c'è un po' di confusione: l'intercettamento del loc è stato tentato intorno ai 240K, la discesa è iniziata prima dell'autorizzazione ATC e RYR ha attraversato i loc 34L e 34R cinque volte, con una specie di S, fino ad arrivare a 450 ft a 200 Kts a circa 4 NM dalla pista decidendo di riattaccare per andare a Pescara, dove poi atterrerà. Prima di iniziare la discesa su FCO il comandante, PF, aveva sganciato l'autopilota causa turbolenza, quindi tutta la fase di avvicinamento a FCO è stata fatta a mano. C'è da dire anche che ci sono stati alcuni problemi di comprensione nelle comunicazioni radio con i vari enti di controllo.
Un'ultima cosa:
il comandante (CTD, 7400 h di cui 2300 su 737) è polacco e basato a CIA; era appena tornato a lavorare dopo un lutto terribile, e non aveva informato la compagnia per paura di essere licenziato.
il pilota (confermato, 475 h di cui 300 su 737) è olandese e basato su CIA; era il suo primo volo in condizioni meteo critiche; è stato lui a scuotere il comandate per una spalla per indurlo a riattaccare a FCO.
Ora, a parte che siamo tutti contenti di leggere questo rapporto dopo alcuni mesi e non un resoconto della tragedia sui giornali il giorno dopo, sono curioso di sapere se le SOP in RYR prevedano di sganciare l'autopilota in caso di turbolenza.
C'è un sistema per far volare piloti poco esperti con comandanti anziani, o la turnazione è lasciata al caso?
E l'ambiente in RYR è così cupo che si ha così paura di essere licenziati?
Grazie, ora a voi
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il comandante (CTD, 7400 h di cui 2300 su 737) è polacco e basato a CIA; era appena tornato a lavorare dopo un lutto terribile, e non aveva informato la compagnia per paura di essere licenziato.
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Parrebbe così... O forse non ha informato la compagnia di aver subito un lutto grave dopo il fattaccio, per paura di essere licenziato per aver volato in condizioni psicologiche non idonee?!
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staccare l' A/P in turbolenza non è SOP FR,
In 7 anni di FR ho sentito di un solo Cpt licenziato,
Il comandante polacco venne assistito dalla compagnia (ricordo bene che gli fu detto prenditi tutto il tempo che vuoi), un po di tempo dopo ricomiciò e lavorò in FR per altri 3 anni per poi andersene (di sua spontanea libertà) a lavorare in una compagnia charter Italiana.
In 7 anni di FR ho sentito di un solo Cpt licenziato,
Il comandante polacco venne assistito dalla compagnia (ricordo bene che gli fu detto prenditi tutto il tempo che vuoi), un po di tempo dopo ricomiciò e lavorò in FR per altri 3 anni per poi andersene (di sua spontanea libertà) a lavorare in una compagnia charter Italiana.
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"causa tempo pessimo ha evitato alcuni cb tentando un primo avvicinamento sulla 33, fallito perchè in IMC;"
Scusate l'ot volevo gentilmente chiedervi cosa significa "fallito perche in imc"?
non si riesce a fare un avvicinamento ifr volando manualmente con pocs visibilità?
se non ho capito male ha staccato ap per via delle turbolenze ma essendo in imc a avuto difficolta nell'allineamento con la pista.. decidendo poi di riattacare..o sbaglio?
grazie.
Instrument meteorological conditions (IMC) traducibile come condizioni meteorologiche per il volo strumentale è un termine usato nell'aviazione per descrivere condizioni meteorologiche che normalmente richiedono che il pilota voli principalmente con l'ausilio degli strumenti, quindi secondo le Regole del volo strumentale (IFR), piuttosto che tramite riferimenti visivi, cioè secondo le Regole del volo a vista (VFR). Le condizioni meteorologiche per volare in VFR sono conosciute anche come Visual Meteorological Conditions (VMC). IMC e VMC sono naturalmente mutuamente esclusive. Il limite fra VMC e IMC è conosciuto come "minime VMC" .
Scusate l'ot volevo gentilmente chiedervi cosa significa "fallito perche in imc"?
non si riesce a fare un avvicinamento ifr volando manualmente con pocs visibilità?
se non ho capito male ha staccato ap per via delle turbolenze ma essendo in imc a avuto difficolta nell'allineamento con la pista.. decidendo poi di riattacare..o sbaglio?
grazie.
Instrument meteorological conditions (IMC) traducibile come condizioni meteorologiche per il volo strumentale è un termine usato nell'aviazione per descrivere condizioni meteorologiche che normalmente richiedono che il pilota voli principalmente con l'ausilio degli strumenti, quindi secondo le Regole del volo strumentale (IFR), piuttosto che tramite riferimenti visivi, cioè secondo le Regole del volo a vista (VFR). Le condizioni meteorologiche per volare in VFR sono conosciute anche come Visual Meteorological Conditions (VMC). IMC e VMC sono naturalmente mutuamente esclusive. Il limite fra VMC e IMC è conosciuto come "minime VMC" .
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Mau mau, Enrico737 e Snam
ecco allegato il riferimento alla condizione psicofisica del comandante:
1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICA
Il comandante dell’aeromobile era rientrato in servizio prima del volo in esame in uno stato psicologico particolare, in quanto suo figlio di soli tre mesi era deceduto dopo una lunga malattia. Le esequie e la tumulazione si erano svolte pochi giorni prima del volo in questione. Egli, durante i suoi giorni di riposo, aveva effettuato continui spostamenti tra Roma Ciampino (base di lavoro) e Varsavia (Polonia), città in cui risiedeva la sua famiglia. Il comandante ha dichiarato nel corso dell’audizione tenutasi presso l’ANSV (alla quale ha presenziato anche il rappresentante accreditato dell’omologo ente investigativo irlandese) che non ha subito informato la compagnia dell’evento, per paura di perdere il posto di lavoro. Lo stesso giorno dell’evento egli ha inoltre effettuato il volo di trasferimento (ferry flight) da Pescara a Roma Ciampino, senza notificare all’operatore quanto accaduto nel volo precedente. In relazione alla citata preoccupazione espressa dal comandante, va rilevato che lo stesso, in una nota del novembre 2005, indirizzata al capo pilota della compagnia, lo ringraziava dello straordinario supporto (extraordinary support) ricevuto dopo l’evento.
Sempre dal rapporto:
1.17.1. Manuale operativo (Operations Manual) - Parte A
Il Capitolo 6, paragrafo 6.4 “Personal Stress, Family Death” del Manuale operativo in vigore al momento dell’evento riportava: «There are a number of stressful events or situations which warrant Flight Crew Members being relieved of their flying duties by the Chief Pilot [omissis] the stress implicit in a death within the immediate family has the potential to cause a degradation of operating performance and judgement.». Il comandante non ha informato l’operatore della propria situazione familiare, impedendo così l’adozione da parte dello stesso operatore delle relative decisioni di competenza. Lo stesso paragrafo, dopo l’evento in questione, è stato sensibilmente modificato, come di seguito riportato: «There are a number of stressful events or situations which warrant Flight Crew Members being relieved of their flying duties by the Chief Pilot (PHFO) in the interests of maintaining the safety of the operation. [omissis] It is the individual pilot’s responsibility to immediately bring such events to the attention of the Chief Pilot or his Base Captain before engaging in any flight operations.». Da una comunicazione inviata dopo l’evento dall’operatore alla suddetta società di reclutamento di personale si evince che, in caso di traumi personali (come ad esempio decesso di un familiare prossimo), lo stesso operatore avrebbe disposto alcuni pagamenti non previsti dal contratto base, tra cui il pagamento in caso di assenza fino a tre giorni di lavoro ed un pagamento addizionale (a discrezione dell’operatore) nel caso di particolari circostanze conseguenti alla perdita di un familiare prossimo.
1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICA
Il comandante dell’aeromobile era rientrato in servizio prima del volo in esame in uno stato psicologico particolare, in quanto suo figlio di soli tre mesi era deceduto dopo una lunga malattia. Le esequie e la tumulazione si erano svolte pochi giorni prima del volo in questione. Egli, durante i suoi giorni di riposo, aveva effettuato continui spostamenti tra Roma Ciampino (base di lavoro) e Varsavia (Polonia), città in cui risiedeva la sua famiglia. Il comandante ha dichiarato nel corso dell’audizione tenutasi presso l’ANSV (alla quale ha presenziato anche il rappresentante accreditato dell’omologo ente investigativo irlandese) che non ha subito informato la compagnia dell’evento, per paura di perdere il posto di lavoro. Lo stesso giorno dell’evento egli ha inoltre effettuato il volo di trasferimento (ferry flight) da Pescara a Roma Ciampino, senza notificare all’operatore quanto accaduto nel volo precedente. In relazione alla citata preoccupazione espressa dal comandante, va rilevato che lo stesso, in una nota del novembre 2005, indirizzata al capo pilota della compagnia, lo ringraziava dello straordinario supporto (extraordinary support) ricevuto dopo l’evento.
Sempre dal rapporto:
1.17.1. Manuale operativo (Operations Manual) - Parte A
Il Capitolo 6, paragrafo 6.4 “Personal Stress, Family Death” del Manuale operativo in vigore al momento dell’evento riportava: «There are a number of stressful events or situations which warrant Flight Crew Members being relieved of their flying duties by the Chief Pilot [omissis] the stress implicit in a death within the immediate family has the potential to cause a degradation of operating performance and judgement.». Il comandante non ha informato l’operatore della propria situazione familiare, impedendo così l’adozione da parte dello stesso operatore delle relative decisioni di competenza. Lo stesso paragrafo, dopo l’evento in questione, è stato sensibilmente modificato, come di seguito riportato: «There are a number of stressful events or situations which warrant Flight Crew Members being relieved of their flying duties by the Chief Pilot (PHFO) in the interests of maintaining the safety of the operation. [omissis] It is the individual pilot’s responsibility to immediately bring such events to the attention of the Chief Pilot or his Base Captain before engaging in any flight operations.». Da una comunicazione inviata dopo l’evento dall’operatore alla suddetta società di reclutamento di personale si evince che, in caso di traumi personali (come ad esempio decesso di un familiare prossimo), lo stesso operatore avrebbe disposto alcuni pagamenti non previsti dal contratto base, tra cui il pagamento in caso di assenza fino a tre giorni di lavoro ed un pagamento addizionale (a discrezione dell’operatore) nel caso di particolari circostanze conseguenti alla perdita di un familiare prossimo.
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Lazyskip
Grazie dell’info sulla SOP in questione; infatti mi sembrava molto strano…e se le info che abbiamo sul volo AFR sono corrette, allora ancora una volta si deve ribadire che l’autopilota in caso di turbolenza nella maggior parte dei casi ti aiuta ad avere la “situational awareness”, e quindi la testa un po’ più libera per la gestione del casino.
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Andmaz
Dal rapporto:
Alle 12.14.47 RYR 9672 richiedeva a Roma ACC se qualche aeromobile stesse atterrando a Ciampino in quel momento, ricevendo come risposta che non c’era traffico in atterraggio, né per la pista 15, né per la pista 33.
RYR 9672 richiedeva a questo punto quali fossero le condizioni meteorologiche su Ciampino.
Roma ACC chiedeva a RYR 9672 se avesse in vista l’aeroporto e, alla risposta negativa, sottolineava di mantenere 5000 piedi (altitudine minima di sicurezza radar - vedasi posizione “H” in figura 3): «ACC: Maintain 5000 feet due to minima radar we have below to you the Cavo Mountain» (Mantenete 5000 piedi a causa della minima radar, sotto di voi c’è il Monte Cavo).
Alle 12.16.41 il controllore del traffico aereo in contatto radio comunicava a RYR 9672 la
distanza dall’aeroporto (circa 8 miglia nautiche) per la pista 33, ricevendo come risposta «no visual at the moment».
Alle 12.17 circa il controllore del traffico aereo proponeva un posizionamento per la pista 15, senza informare l’equipaggio che in quel momento il vento era di nuovo cambiato. L’equipaggio del RYR 9672 ritenendo, molto probabilmente, che il vento provenisse ancora da Nord, chiedeva ulteriori informazioni meteorologiche su Ciampino.
Il controllore del traffico aereo comunicava che il vento proveniva da 130°, con una intensità di 11 nodi, la presenza di cumulonembi ed una parziale copertura nuvolosa.
Quasi contemporaneamente RYR 9672 chiedeva di virare a sinistra per 230° e di scendere di quota (vedasi posizione “I” in figura 3), per la presenza di una forte turbolenza.
########
Riprendo io.
Quindi loro stavano cercando un avvicinamento a vista, non potendo scendere per le minime ed avendo fatto delle sostanziali deviazioni causa meteo. Sarebbe interessante vedere la traiettoria di avvicinamento, ma non sono in grado di copiare l'immagine
In più l'ATC ha ci ha messo lo zampino omettendo delle informazioni che avrebbero potuto far prendere all'equipaggio delle decisioni diverse, forse evitandogli di infognarsi su FCO
Alle 12.14.47 RYR 9672 richiedeva a Roma ACC se qualche aeromobile stesse atterrando a Ciampino in quel momento, ricevendo come risposta che non c’era traffico in atterraggio, né per la pista 15, né per la pista 33.
RYR 9672 richiedeva a questo punto quali fossero le condizioni meteorologiche su Ciampino.
Roma ACC chiedeva a RYR 9672 se avesse in vista l’aeroporto e, alla risposta negativa, sottolineava di mantenere 5000 piedi (altitudine minima di sicurezza radar - vedasi posizione “H” in figura 3): «ACC: Maintain 5000 feet due to minima radar we have below to you the Cavo Mountain» (Mantenete 5000 piedi a causa della minima radar, sotto di voi c’è il Monte Cavo).
Alle 12.16.41 il controllore del traffico aereo in contatto radio comunicava a RYR 9672 la
distanza dall’aeroporto (circa 8 miglia nautiche) per la pista 33, ricevendo come risposta «no visual at the moment».
Alle 12.17 circa il controllore del traffico aereo proponeva un posizionamento per la pista 15, senza informare l’equipaggio che in quel momento il vento era di nuovo cambiato. L’equipaggio del RYR 9672 ritenendo, molto probabilmente, che il vento provenisse ancora da Nord, chiedeva ulteriori informazioni meteorologiche su Ciampino.
Il controllore del traffico aereo comunicava che il vento proveniva da 130°, con una intensità di 11 nodi, la presenza di cumulonembi ed una parziale copertura nuvolosa.
Quasi contemporaneamente RYR 9672 chiedeva di virare a sinistra per 230° e di scendere di quota (vedasi posizione “I” in figura 3), per la presenza di una forte turbolenza.
########
Riprendo io.
Quindi loro stavano cercando un avvicinamento a vista, non potendo scendere per le minime ed avendo fatto delle sostanziali deviazioni causa meteo. Sarebbe interessante vedere la traiettoria di avvicinamento, ma non sono in grado di copiare l'immagine
In più l'ATC ha ci ha messo lo zampino omettendo delle informazioni che avrebbero potuto far prendere all'equipaggio delle decisioni diverse, forse evitandogli di infognarsi su FCO
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Personalmente non credo che i controllori abbiano avuto grosse responsabilità in questa fase, magari nella forma gli Italiani non sono i migliori ma credo che qui si siano dimostrati flessibili ed abbiano offerto almeno 3 opzioni al Cpt.
N.B Nel manuale c'è anche scritto che NON bisogna prendere avvicinamenti ove sia riportato temporale sul campo (nel caso qualcuno avesse dubbi), per le deviazioni enroute c'è una bella tabellina con tanto di quote e distanze minime, ancora a mio giudizio quell'aereo non si doveva trovare li e doveva fare come gli altri 2 FR che non hanno neanche provato a scendere a sud del VALEN e se ne sono andati rispettivamente a PSA e PSR.
Per B767,
Mi sembra di capire che anche tu voli Boeing, quante volte in carriera ti si è staccato l'A/P causa turbolenza? A me personalmente mai, però io sono un pauroso e dai temporali passo alla larga
!
N.B Nel manuale c'è anche scritto che NON bisogna prendere avvicinamenti ove sia riportato temporale sul campo (nel caso qualcuno avesse dubbi), per le deviazioni enroute c'è una bella tabellina con tanto di quote e distanze minime, ancora a mio giudizio quell'aereo non si doveva trovare li e doveva fare come gli altri 2 FR che non hanno neanche provato a scendere a sud del VALEN e se ne sono andati rispettivamente a PSA e PSR.
Per B767,
Mi sembra di capire che anche tu voli Boeing, quante volte in carriera ti si è staccato l'A/P causa turbolenza? A me personalmente mai, però io sono un pauroso e dai temporali passo alla larga
!
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quante volte in carriera ti si è staccato l'A/P causa turbolenza?
Sugli aerei VERI
, cioè Dc9/30, Jumbo, Md80 e B767 non mi è mai capitato, neanche in turbolenza severa!per quanto riguarda l'ATC in effetti non ha lavorato granchè bene, come velatamente risulta anche dal rapporto ansv:
2.1.5. Controllo del traffico aereo
I controllori del traffico aereo in contatto con il volo RYR 9672 si sono resi conto che l’equipaggio stava volando in difficoltà a causa delle condizioni meteorologiche avverse; hanno cercato di soddisfare tutte le richieste inoltrate dall’equipaggio ed hanno tentato di suggerire allo stesso
di attendere su Pratica di Mare un miglioramento delle condizioni meteorologiche o di effettuare un avvicinamento strumentale di precisione. Il controllore del traffico aereo in servizio sulla frequenza radio 131.25 MHz non ha evidenziato ai piloti del volo in questione il mancato cambio di frequenza radio loro assegnata (119.2 MHz) ed ha continuato a fornire assistenza sulla stessa frequenza 131.25 MHz.
Le risposte dei controllori del traffico aereo alle richieste dell’equipaggio sugli avvicinamenti avvenuti a Ciampino ed a Fiumicino non sono state molto chiare e precise, aumentando così probabilmente il grado di incertezza a bordo.
E’ necessario rilevare che il controllore del traffico aereo non ha comunicato a RYR 9672 di aver lasciato 3000 piedi, quota alla quale il volo era stato autorizzato, e di essere sceso fino a 2000 piedi senza autorizzazione (come evidenziato dai tracciati radar).
All’equipaggio non è stato segnalato, inoltre, che durante il tentativo di avvicinamento l’aeromobile era sceso di quasi 1000 piedi sotto il corretto sentiero di discesa riportato nelle Instrument Approach Chart ad una distanza di cinque miglia dal punto di contatto.
#######
Se poi a qualcuno dovesse interessare il fascicolo completo in pdf...PM please!
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1.5 Equipaggio di Condotta
Grazie B767Capt per il rapporto.
Questa mattina mi sono recato in ufficio molto presto per poterlo leggere con la dovuta calma
Mi ha colpito un passaggio del rapporto.
A pagina 9, paragrafo 1.5 Equipaggio di Condotta, viene riportato quanto segue:
Comandante: licenza di pilota di linea (ATPL) incorso di validità
Copilota: licenza di pilota commerciale (CPL) in corso di validità
Ma non bisogna avere l'ATPL per operare sui voli di linea?
Oppure basti che uno dei componenti dell'equipaggio (ovvero il Comandante) sia dotato di ATPL?
Oppure il copilota era, all'epoca dei fatti, dotato di ATPL "frozen" che non è una vera e propria licenza?
Qualcuno può chiarire questa faccenda?
'azzie
Ulxima
Questa mattina mi sono recato in ufficio molto presto per poterlo leggere con la dovuta calma
Mi ha colpito un passaggio del rapporto.
A pagina 9, paragrafo 1.5 Equipaggio di Condotta, viene riportato quanto segue:
Comandante: licenza di pilota di linea (ATPL) incorso di validità
Copilota: licenza di pilota commerciale (CPL) in corso di validità
Ma non bisogna avere l'ATPL per operare sui voli di linea?
Oppure basti che uno dei componenti dell'equipaggio (ovvero il Comandante) sia dotato di ATPL?
Oppure il copilota era, all'epoca dei fatti, dotato di ATPL "frozen" che non è una vera e propria licenza?
Qualcuno può chiarire questa faccenda?
'azzie
Ulxima
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spero siate d'accordo che il problema della perdita di lavoro se lo e' creato il Cpt. polacco in questione
Il problema reale sono i "Rumours", che contengono anche quelle cose che non si possono dire (e non si possono scrivere) esplicitamente.
Cose che a volte sono vere, a volte leggende metropolitane.
Converrai con noi che i rumours circa l'ambiente di lavoro FR non siano i migliori. Vero? Falso? Esagerato? Non lo sappiamo, alla fine si va "a pelle" su queste cose.
Questo report, i tuoi post e quelli di molti tuoi colleghi mostrano una realtà totalmente diversa, che mette in ottima luce FR e il mondo che la circonda.
Ognuno è libero di credere a quello che vuole e tu puoi farci niente.
Alcuni sono aperti al dialogo e a rivedere criticamente le loro posizioni. Con questi ti devi confrontare.
Ciao
Ulxima
PS. grazie per la conferma circa l'ATPL frozen
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B767Capt,
spero siate d'accordo che il problema della perdita di lavoro se lo e' creato il Cpt. polacco in questione, non la compagnia.
spero siate d'accordo che il problema della perdita di lavoro se lo e' creato il Cpt. polacco in questione, non la compagnia.
A parte gli scherzi, sono anch'io convinto che quel poveraccio aveva la testa così impegnata che ha sragionato, sia per quanto riguarda il manuale che per il volo.
Però, devi ammettere che o'L. nel '700 avrebbe fatto fortuna con le navi avanti e indietro dall'Africa alle Americhe, o come proprietario di campi di cotone in Virginia
e da quello che si percepisce sulla compagnia qualche dubbio viene; che poi venga perchè si è prevenuti, lì possiamo essere d'accordo (io sono AZ, e a proposito di essere prevenuti a leggere pprune talvolta sembra che io sia un ignobile viscido arrogante 
affamapiloti)Ma che si possa licenziare una persona perchè ha bisogno di qualche giorno dopo la morte dal figlio no, non ci credo!
Ciao
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non accadrebbe mai da noi, mai
SNAM, questo ed altri tuoi post dimostrano una notevole dose di innamoramento dell'azienda che ti ha fatto crescere professionalmente.
Di per se non è certo un male, ma a volte, come nella vita, rischia di far perdere la cognizione della realtà vera.
Una cosa sono i contratti ed i regolamenti aziendali che regolano i rapporti dipendente-compagnia, un altra gli atteggiamenti. E non sempre coincidono.
Ergo, mai dare niente per scontato.
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Il Com.te in questione se ne e' andato dopo 3 anni dal serio evento, se non lo hanno licenziato dopo una cosa simile non vedo perche' lo avrebbero dovuto mandare via per aver chiesto qualche giorno di riposo dopo la morte del figlio.