tarjet fixated

Quindi venite valutati periodicamente da degli istruttori oppure una volta certificati siete abili a vita?
Nella discussione del 2004 ai diceva che non avevate nulla di simile ad un programma di controllo ed aggiornamento, mi domandavo se 5 anni dopo fosse cambiato qualcosa.
Nella stessa discussione qualcuno descriveva il checking system di NATS gia' allora presente, ammetto di non sapere come funzioni in Germania o Maastricht....pensavo che me lo poteste dire voi.
Sempre per amore dei paragoni.

Quindi sia gli interfoni che i telefoni di servizio vengono registrati? Questa e' una buona notizia per esempio.

FoggyBottom

Mi riferivo a te, sì. Ma era solo per trarre spunto per poter dire che anche senza fare cose illecite od illegali si possono comunque fare cose inefficienti e potenzialmente pericolose, o, meglio, più pericolose di altre, o meno sicure. Vedete voi.

L'esempio del GCA è interessante, ma rafforza la mia tesi. Questa procedura nasce per poter effettuare avvicinamenti di precisione (o quasi) in vacanza di un ILS. Ecco che la procedura è lì per migliorare il servizio, renderlo più efficace e sicuro. Ovviamente in questo caso non è possibile passare con la torre in cortissimo finale visto che si stanno ancora seguendo le indicazioni del controllore GCA, quindi ottima idea coordinare con un collegamento hot twr e gca in modo che quest'ultimo possa dare l'autorizzazione all'atterraggio.
Ma se nello stesso aerodromo fosse disponibile l'ILS, che può essere volato autonomamente con la strumentazione di bordo, vi sembra funzionale mantenere il velivolo con l'APP in modo che sia quest'ultimo a fornire l'autorizzazione all'atterraggio? Non sarebbe meglio passare l'aeromobile con la torre non appena esso è stabile sull'ILS, come avviene nella totalità degli aeroporti (ok va be', a parte CAG)? La mia risposta è sì, perchè è una procedura più sicura e funzionale. E se fosse vero quanto riportato dal giornale che citi, ne abbiamo la prova lampante!

Famas

Veniamo valutati ogni volta che prendiamo una nuova abilitazione su un nuovo settore o quando perdiamo l'abilitazione perchè non siamo riusciti a garantire il minimo delle ore previste su quel settore.Che ricordi sono veramente pochi i Cta non più idonei,mi vengono in mente solo rarissimi casi dovuti ad incidenti gravi del passato.Puoi anche essere certificato radar e non aver mai conseguito l'abilitazione radar perchè non idoneo presso l'ente in cui lavori ed allora in questo caso rimarresti solo "planner" e non sarai mai messo in frequenza sino al superamento dell'abilitazione radar.

Esempio:
Il CTA "Caio" arriva in un Acc e prende come prima abilitazione diciamo due settori,il settore x e il settore y.Il cta rimane abilitato ai due settori solo se riesce a lavorare sugli stessi un certo quantitativo di ore durante un certo lasso di tempo.Qualora per un motivo qualsiasi non dovesse riuscire a garantire il numero di ore minime per mantenere la competenza del settore x ,sarà di nuovo affiancato da un ojti per un periodo di refresh così come previsto dal locale UCS (unit competence scheme).
Se invece dovrà prendere l'abilitazione al settore Z dovrà sciropparsi di nuovo check scritto,orale e pratico,se ritenuto idoneo e competente potrà lavorare sul nuovo settore altrimenti ci riproverà in un secondo momento.


Domanda per i piloti.
Nel nostro CT di questo mese abbiamo simulato le emergenze.Nelle vostre check list l'inserimento dei codici di emergenza è contemplato o è soltanto as far as practical?
Vi chiedo questo perchè con l'inserimento dei codici di emergenza tutti i settori vedranno la vostra traccia radar di color rosso. In questo modo si alleggeriscono la quantità di coordinamenti che si dovrebbero fare per avvisare tutti i successivi settori che andrete ad interessare.
In sede di debriefing però opposte filosofie.Il controllore "può" chiedervelo in una fase così delicata dove siete presi in tutti i vostri controlli o passa per rompico...ni!?
O sarebbe meglio richiedere un tool ai nostri scienziati per "evidenziarvi" sui nostri schermi senza rompere?
Domanda forse che vi farà sorridere ma grazie in anticipo a chi ci saprà consigliare!
Saluti

Henry VIII

Quote:

mentre battibecchi con me annota cio' che ti dice SNAM circa i "fault di sistema" dei briefings pre-volo che hai riscontrato nelle tue undagini.

TF, vedo che continui a pensare che esistano sistemi perfetti, quindi non può esserci dialogo.
Stai facendo esattamente come i tuoi amici dell’Enac, hai già una sentenza preconfezionata.
Hai già deciso a priori che Ryan è immune da possibili responsabilità.

Tralascio le altre solite e scontate provocazioni personali, del resto si scrivono tali superficialità quando non si hanno argomenti migliori.

P.S. Si scrive "indagini", con la "I"... la "I" di Imbuto

SNAM,
non metto in dubbio i sistemi al top messi a disposizione ne voglio screditare il sistema organizzativo del tuo datore di lavoro, ho solo detto (per quello che vale il parere di uno di Gallarate che non è mai stato in OH e non ha capacità da DOV della NASA) che i tempi mi sembrano stretti e che, di conseguenza, qualche volta potrebbe sfuggire un particolare importante.
Ma con te si può dialogare civilmente

Dimenticavo, tonik

Quote:

In quella occasione i professionalissimi dispatcher convinsero l'equipaggio che l'aeroporto avrebbe riaperto per far atterrare il volo e che si erano messi d'accordo con CAG per via telefonica....

Scusate, ma chi è quel che si fida delle garanzie date a voce ??? eppure non era nemmeno italiano...

FoggyBottom

Quote:

Perciò, perchè non smetterla con le sterili polemiche e semplicemente analizzare ciò che è successo per trarne insegnamento? Magari se così agissero anche gli enti ufficiali, senza sparare sentenze prefabbricate, si potrebbe giungere ad una serie di raccomandazioni affinchè fatti simili abbiano meno probabilità di accadere. E non ho dubbi che le raccomandazioni interesserebbero sia le operazioni di FR che l'ATC sardo.

Quoto

tarjet fixated

H8,

non mettermi in bocca cose che non ho detto suvvia, un nobile come te non dovrebbe avere bisogno di screditare l'avversario con menzogne per avvalorare le sue tesi...ops indagini...
Io dal primo post ho messo in dubbio la prematura sentenza di un ente che dimostra tutta la sua incompetenza quotidianamente da decenni dicendo semplicemente che vi sarebbero diversi altri fattori da analizzare tipo il servizio ATC che a CAG e' particolarmente problematico o il NOTAM stesso e la sua funzione all'interno degli eventi.
Tutto qua.

Tu invece non hai esitato a definire l'F/O di Ryan un pilotino schiavizzato dai suoi comandanti,sottopagato e degno degli aerotaxi di + bassa leva solo perche' secondo te 45 minuti di presentazione sono pochi e ci vorrebbero dei dispatcher?
Naturalmente hai subito sollevato da ogni responsabilita' ENAV per il suo "chiarissimo" NOTAM o CAG per il suo eccelso servizio ATC.

Ti e' chiaro come la penso adesso o ti devo fare un disegnino?


famas,

facciamo l'esempio di CAG allora: un radarista dell'unico settore presente che non si ammalasse per lungo tempo o non andasse in prestito a Rhein ACC () non viene mai + sottoposto a nessun check valutativo solo perche' ha lavorato in maniera continuativa?

I codici transponder fanno parte delle relative emergenze ed inserirli fa parte delle procedure di addestramento periodiche.
Esempio: ogni 6 mesi al simulatore quando si pratica chesso' una discesa d'emergenza allora l'inserimento del codice 7 ad inizio discesa (e' uno degli ultimi items della check list, naturalmente prima si effettuano quelli di importanza vitale come le maschere d'ossigeno ed i check degli impianti di pressurizzazione etc) fa parte della procedura stessa per far si che i settori sottostanti possano liberare lo spazio aereo per il povero tapino.
Idem come sopra per gli altri 2 codici con relative emergenze.

Famas

Grazie.


Se no erro Cagliari viene gestito a livello di avvicinamento radar dai colleghi dell'AM.Non conosco le loro procedure ma posso provare a chiedere ad un mio pari corso rimasto in AM.Quindi sul caso specifico di Cagliari non ti so rispondere.
Ti posso dire però che al momento ENAC sta ancora studiando come farci fare questi test valutativi e per il momento non sei sottoposto da parte loro a nessun "accertamento"!
Nel prossimo futuro sono previsti dei checks di proficiency ma non conosciamo ancora modalità e tempistica!



Saluti

Henry VIII

Per non ripetermi, io la penso COSI'.
Questione Ryan, vedi risposta a SNAM.

Se aggiungi dei disegnini capisco meglio

Drex

tarjet fixated,

ci sono sicuramente problemi in enav e in italia in generale. non hai di certo tutti i torti...ma tu dai l'impressione di prendertela con la categoria e con l'italia sempre e comunque.

tarjet fixated

Drex,

sono lusingato dal fatto che il tuo primo intervento sul forum abbia come soggetto il sottoscritto!

Se puo' farti piacere ti posso dire che con i colleghi stranieri, quando parliamo del mio paese, difendo sempre le tradizioni culinarie, quelle ciclistico/automobilistiche, la ricchezza storico/artistica, le infinite possibilita' turistico/paesaggistiche, la simpatia e l'ospitalita' (non di tutti naturalmente), il fascino delle donne (anche qui non di tutte ) e qualche altra cosa che adesso non mi sovviene....certo cercare di difendere o parlar bene del mondo dell'aviazione nostrana , a parte pochissime eccezioni, mi riesce difficile anche perche' l'arretratezza del settore e' palese agli occhi di chi ci guarda esattamente come lo e' la bellezza delle nostre citta' storiche.
Chiaro l'inciso per i permalosi del tricolore?Possiamo tornare a parlare di aviazione?

Famas,
5 anni fa (come i tuoi colleghi scrivevano sul 3D di cui ho postato il link in precedenza) ENAV era completamente sprovvista di un programma di controllo e valutazione dell'operato degli ATCO, oggi quindi siete praticamente messi come allora?
Per non parlare dei corsi di aggiornamento (non intendo la semplice lettura degli ordini di servizio ma veri e propri corsi tenuti da professionisti aggiornati).
Senza polemica alcuna (lo dico veramente) come fanno alcuni di voi a reputare il servizio ATC italiano tra i migliori se non esiste un sistema che lo valuti?
Ah e non ho detto che l'assenza di tali checks sia colpa vostra prima che qualcuno si irrigidisca come al solito, e mi piacerebbe sapere se gli altri paesi invece hanno tali programmi di aggiornamento e valutazione.
Sarabbe anche interessante sapere se in AM invece queste valutazioni ci siano o meno.


H8,
vuoi che faccio il copia/incolla dei tuoi j'accuse a chi non capisce il NOTAM, a chi non fa G/A, a chi non si fa "esamini di coscienza" , a chi mette la safety solo di facciata e tutto il resto?Dai questa volta te lo risparmio....
Per i disegnini mi sto attrezzando.

deci

Non è un'ottima idea, è l'unico modo per farlo safe. Come nel caso previsto dalla normativa che ho scritto nel primo post. Per poter fare tale procedura le hot line (che poi è nulla più che un interfono tra i due controllori) sono OBBLIGATORIE.
Ora nel caso in questione all'80% ti posso dire che tra LIEE e CAG non ci sono hot line ergo la procedura NON può essere effettuata.
Se, come scrive l'Unione Sarda, la hanno applicata hanno fatto una cosa UNSAFE per motivi che non capisco oltretutto.
Quindi ricapitolando: con gli ausili obbligatori da normativa si può fare la procedura (non mi chiedere perchè debba essere fatta visto che la normativa stessa è vaga, nè so se ci sono aeroporti dotati di tali ausilii) e la safety è assicurata (come lo è nei casi di GCA). Senza ausili, se fosse vero nel caso di CAG, no safety.

ps: confermo CAG APP contollori militari che, quando la certificazione ENAC sarà a regime (maggio 2010), saranno sottoposti come i CTA civili a check annuali su preparazione ATC e ogni non ricordo quanto (credo come i piloti) in inglese.
Enac - Controllore del Traffico Aereo


buon 1° maggio a tutti

Henry VIII

Bravo, forse con quelli riesci meglio.

Famas

Per quello che riguarda la valutazione e il controllo della preparazione del CTA siamo un poco migliorati rispetto a 5 anni fa.Per quanto riguarda l'operato del Cta a Milano ,qualche anno fa ,venne fatto un controllo di qualità randomico da parte del reparto sicurezza volo interno ad ENAV.Le eventuali contestazioni venivano fatte direttamente al Cta interessato.La cosa è però durata poco perchè a ridosso dell'estate il personale serviva in cuffia a "fare" il traffico piuttosto che in altre sedi.

Corsi di aggiornamento veri e propri della durata di più di due settimane ,eccezion fatta per quello di inglese,ad oggi non mi sembra di ricordarli.
Piuttosto mini conferenze nell'ambito dei CT riguardanti :meteo,fenomeni pericolosi per il volo(tenuti da colleghi cta rientrati da pochi anni dalla linea di alcune compagnie)familiarizzazione delle vostre procedure con voli in cabina,gestione delle emergenze,normativa,visualizzazione di eventi di sicurezza volo etc.

Personalmente non mi sento nella categoria dei migliori,ma neanche dei peggiori.E come me molti altri.
Siamo coscienti dei nostri limiti e proprio per questo la maggior parte di noi sta cercando di sforzarsi per migliorare.Purtroppo però di fronte a noi abbiamo una dirigenza che si muove al ritmo di un bradipo ed i cui tempi di risposta sono così lunghi che ti fanno cadere le braccia.
Ci piacerebbe potessero avere i tempi di reazione degli operativi ma la vedo ancora un pò lunga.
Per finire volevo dirti che abbiamo molto da imparare dagli altri ma ti assicuro che in alcune cose anche noi stiamo avendo delle buone idee che gli altri vengono a copiarci.
Dico questo nè per lodarmi nè per convincerti di nulla, ma semplicemente per ribadire che anche la critica più aspra è ben accetta, purchè non ci siano sempre pregiudizi e luoghi comuni di mezzo prima ancora di aver approfondito un qualsiasi argomento e che oltre alle critiche sono ben accetti tutti i consigli che possono aiutarci ad offrire il miglior servizio possibile all'utenza.

Chiedo ad alcuni colleghi di New york e come posso ti faccio sapere.
Saluti

Drex

tarjet fixated,

non so se devi essere lusingato ma sicuramente un pò permaloso...

comunque come hanno sottolineato un pò tutti ci sono sicuramente dei problemi, per lo più tipicamente italiani di organizzazione e gestione. Enav come ogni azienda sbandiera a destra e a manca e non sto certo a difenderla.

Quello che voglio difendere è l'operato in generale dei miei colleghi che in mezzo alle difficoltà tipicamente italiane di cui sopra, l'impegno e la professionalità ce la mettono...e sono sicuro che questo può non bastare a portarci a un livello di servizio pari ad altri paesi europei, ma volevo comunque sottolinearlo.

At salud

fobos

Dell'accadimento si è detto di tutto e di più ma nessuno ha messo il dito su ciò che è accaduto dopo l'atterraggio.
Ve ne faccio un sunto: il volo Ryan, una volta liberato il raccordo; veniva chiamato dal controllo che gli intimava, non appena giunto al parcheggio assegnato, di contattare l' ENAC.
Dopo circa 20' il crew dell'a/m in questione, senza aver ottemperato a quanto richiesto, chiedeva la messa in moto e push e pretendeva di ripartire, a questo punto i "poco" professionali controllori di volo di Cag inviavano la polizia sotto bordo.
Eh! Questi italiani|

Ichnos

Non penso siano stati i CTA ad inviare la polizia sotto bordo ma al massimo sarà stata l'ENAC dietro segnalazione dalla twr che stavano chiedendo la messa in moto.

A cagliari i cta sono civili, è Cagliari APP che è gestito da militari.

mau mau

Se è andata veramente cosi, bella figura di m...a la ryan.

tarjet fixated

ehm...e come?L'aereo e' in contatto con l'ATC non con ENAC...oppure ENAC ha una frequenza radio?Penso che in un caso simile il rappresentante ENAC che sta in aeroporto potrebbe andare sottobordo dopo l'arrivo...naturalmente se e' reperibile...




Se io ho un near miss o una TCAS RA o altri eventi gravi del genere solitamente mi viene chiesto di stilare un rapporto dopo l'atterraggio ma il volo continua e quando si arriva solitamente non si viene trattati da delinquenti mandando la polizia.
Chiedere la messa in moto non significa ottenerla.
Un controllore di volo "normale" direbbe che la messa in moto non puo' essere autorizzata fino all'arrivo di un ispettore ENAC sottobordo e visto che sapeva che l'equipaggio non era stato in contatto con nessuno significa che il controllore invece era in contatto con entrambi.



P.S.: comunque se fossero decollati prima dell'arrivo della polizia c'erano sempre quelli di Decimo a disposizione per abbatterli....

mau mau

ESATTO!! fai esattamente cosi.
Almeno io, se l'ente che controlla un aeroporto mi comunica di recarmi/contattare l'ente di giurisdizione, lo faccio perchè è evidente che è successo qualcosa. Per lo meno vado a sentire cosa vogliono da me. Non penso che mi chiamino solo per farmi un salutino. Essere sicuri di non avere sbagliato nulla non ti esenta dal non fare quanto richiesto. ENAC ENAV o quello che è. Prendo e vedo di andare a parlare con qualcuno per quanto mi è possibile.
Un atteggiamento del genere io lo metto sotto il segno del "me ne sbatto i cogl...non ho tempo per questi qua, cosa vogliono da me".
Poi sul fatto dei vostri tempi, preparazione, professionalità ecc ecc non metto becco perchè non è il mio mondo.
Se poi volete fare il solito sarcasmo trito e ritrito su mau mau proseguite pure, del resto avete reso questo thread molto divertente con le vostre diattribe sulla ricerca dei post passati degli utenti per rinfacciare che una parola si scrive con due "L".
Ah...io ho scritto Se è andata in quel modo. e non a prescindere.

Ichnos

Se hai un near miss o una TCAS RA si fa giustamente rapporto e si continua il volo; se l'ENAC chiama la twr e dice che il volo xyz è bloccato fino a loro ulteriore avviso l'atc la messa in moto non la da e, probabilmente, chiama l'ENAC per sapere se è stato rilasciato o no...a quel punto, ipotizzo, ENAC ha detto alla twr di non farlo partire ed ha deciso di inviare la polizia sotto bordo perchè il crew non si è fatto vivo.

Come vedi spari sempre a zero sui cta anche senza conoscere le procedure e le varie "aree di competenza".

Ichnos

Su questo sono d'accordo al 100%.