Informative report involving A320
Join Date: Jul 2008
Location: internet
Posts: 551
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
applicare standard linguistici + selettivi in fase di assunzione di nuovo personale. Today 09:24
Join Date: Jun 2001
Location: on my way
Posts: 1,648
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
AFD,
il mio era un discorso vertente puramente sull'evento sopra descritto e sulle implicazioni addestrative e di safety che ne derivano.
Poi lo sappiamo tutti che i criteri di selezione di AZ hanno (avevano) poco a che vedere con la conoscenza della lingua inglese.....
il mio era un discorso vertente puramente sull'evento sopra descritto e sulle implicazioni addestrative e di safety che ne derivano.
Poi lo sappiamo tutti che i criteri di selezione di AZ hanno (avevano) poco a che vedere con la conoscenza della lingua inglese.....
Join Date: Oct 2007
Location: Rome
Age: 42
Posts: 26
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ho sempre pensato che i report d'incidenti sono come le sentenze...non si commentano. Non vengono fatti per accusare, ma per imparare, gli errori li commettono tutti, la sensazione che ho avuto è quella che si ha quando un sim va male... si commettono errori e poi si segna sul quadernino del bravo pilota quello che andava fatto e quello che non andava fatto.
Ricordate che da diversi incidenti, sono nate modifiche procedurali , 320 della lufthansa che scambio 3,3 ° con 3300 ft/min, ha dato origine alla modifica del pannellino del FCU.
Ricordate che da diversi incidenti, sono nate modifiche procedurali , 320 della lufthansa che scambio 3,3 ° con 3300 ft/min, ha dato origine alla modifica del pannellino del FCU.
Join Date: Jul 2006
Location: Rome
Age: 51
Posts: 96
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Lesson learned
In questo report c'è la descrizione della classica catema degli eventi spezzata fortunatamente prim di chiudersi.. Secondo me da ottimi spunti di riflessione su una serie di comportamenti anzi "habits" che tutti noi piloti ed aggiungo controllori abbiamo e che potenzialmente ci possono portare a trovarci in quella situazione. L'unica cosa che vorrei sottolineare è il fatto che nel report viene enfatizzato l'operato del Cpt ma...l'atc? Se io non capisco se sono autorizzato a fl260 o 280 mi preoccupo di richiedere asap il cleared level..capisco la chiamata non standard di mayday ma il misunderstanding del controllore no! Al minimo dubbio sarebbe dovuto intervenire.ascoltando le registrazioni dell'airbus sull'hudson le chiamate radio di cpt Sully sono state "2 eng failure" ed "unable" ad una serie di proposte che l'atc gli forniva.. Lo vogliamo crocifiggere per un poor standard phraseology?...
Join Date: Jul 2006
Location: Italy
Posts: 343
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
SNAM,
il mio intervento non voleva essere un'accusa alla tua compagnia, voleva solo enfatizzare come anche un pilota esperto possa commettere un errore da bocciatura all'esame del PPL. Ho visto gente bocciata dal mitico Les (chi ha preso i brevetti in zona Dallas sa di chi parlo) per il semplice fatto che non ha fatto l'ispezione pre-volo con l'ausilio della checklist.
Marco,
Premesso che ricordo una cena nel 2006, quando tu eri un privato ed io student pilot, nella quale sostenevi che quel tuo amico pilota di MD11 (AZ con migliaia di ore anche da istruttore) non sapeva far atterrare il C172. Ero io a dirti di non dire così, perchè qualche atterraggio da paura capita a tutti.
Io non ho attaccato il pilota, mi son chiesto come fosse possibile che egli abbia commesso un errore così grave. Tu, da istruttore di cessna 152 e 172, ora sai meglio di me quanto sia importante l'utilizzo delle checklist.
Mi dispiace per te ma io oltre al CPL ho fatto anche altri studi che mi hanno dato nozioni ed una forma mentis che tu con il solo diploma di perito aeronautico non possiedi.
Esatto, perchè sei uscito dal tema? per il solo piacere di attaccarmi?
tarjet fixated,
mi fa piacere che concordi con me con l'analisi dell'incident.
Nick1,
il tuo sarcasmo grautito è off topic e maleducato.
il mio intervento non voleva essere un'accusa alla tua compagnia, voleva solo enfatizzare come anche un pilota esperto possa commettere un errore da bocciatura all'esame del PPL. Ho visto gente bocciata dal mitico Les (chi ha preso i brevetti in zona Dallas sa di chi parlo) per il semplice fatto che non ha fatto l'ispezione pre-volo con l'ausilio della checklist.
Marco,
Da istruttore di volo (less than 5700kg) non mi sono mai permesso di giudicare e soprattuto ATTACCARE l'operato di un comandante di 8300 ore.
Io non ho attaccato il pilota, mi son chiesto come fosse possibile che egli abbia commesso un errore così grave. Tu, da istruttore di cessna 152 e 172, ora sai meglio di me quanto sia importante l'utilizzo delle checklist.
Magari un pilota con poche centinaia di ore dovrebbe soltanto leggere ed imparare, anche perche' aver volato un paio di ore senza istruttore e aver preso un CPL un paio di giorni fa' (..vero Toni?)
Secondo me l'analisi di un'incident come questo e' piu' profonda e richiede conoscenze ed esperienza a noi, GA pilots, sconosciute o appena accennate. Suggerisco quindi di andare cauti con frasette e acronimi presi dal libro e studiati a memoria, forse mai applicati.
Tornando in tema
tarjet fixated,
mi fa piacere che concordi con me con l'analisi dell'incident.
Nick1,
il tuo sarcasmo grautito è off topic e maleducato.
Join Date: Jul 2006
Location: Italy
Posts: 343
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nick,
Ti commenti da solo, ti invito ad utilizzare in maniera più profiqua il tuo tempo e lo spazio pubblico del forum che ci ospita.
Le mie considerazioni sono opinabili, ci mancherebbe! Ma da te escono solo insulti e maleducazione.
OVER
Ti commenti da solo, ti invito ad utilizzare in maniera più profiqua il tuo tempo e lo spazio pubblico del forum che ci ospita.
Le mie considerazioni sono opinabili, ci mancherebbe! Ma da te escono solo insulti e maleducazione.
OVER
Join Date: Apr 2006
Location: Rome, Italy or Dallas, TX
Age: 37
Posts: 39
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Senza entrare nel merito dell'attacco personale, vorrei precisare:
Ho giudicato l'operato di tale comandante su aerei di cui sono istruttore. (ergo.. 172) (Che peraltro corrisponde al lavoro che faccio tutti i giorni).
Non su aerei di linea di cui non conosco le procedure.
Tu, con la tua forma mentis, hai mai visto una checklist di un liner? Hai mai fatto una sessione di sim?
Perfavore, torna a fare l'ingegnere con la tua "forma mentis", il pilotaggio lascialo ai professionisti.
Premesso che ricordo una cena nel 2006, quando tu eri un privato ed io student pilot, nella quale sostenevi che quel tuo amico pilota di MD11 (AZ con migliaia di ore anche da istruttore) non sapeva far atterrare il C172. Ero io a dirti di non dire così, perchè qualche atterraggio da paura capita a tutti.
Io non ho attaccato il pilota, mi son chiesto come fosse possibile che egli abbia commesso un errore così grave. Tu, da istruttore di cessna 152 e 172, ora sai meglio di me quanto sia importante l'utilizzo delle checklist.
Io non ho attaccato il pilota, mi son chiesto come fosse possibile che egli abbia commesso un errore così grave. Tu, da istruttore di cessna 152 e 172, ora sai meglio di me quanto sia importante l'utilizzo delle checklist.
Non su aerei di linea di cui non conosco le procedure.
Tu, con la tua forma mentis, hai mai visto una checklist di un liner? Hai mai fatto una sessione di sim?
Perfavore, torna a fare l'ingegnere con la tua "forma mentis", il pilotaggio lascialo ai professionisti.
Join Date: Jan 2001
Location: Rome, Italy
Posts: 242
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Caro MarcoAER, visto che sei un istruttore di gente absolute beginners ed a quanto pare ultimamente c'è bisogno di molta conoscenza dei fondamentali (rimando ad altri post), prendi molto seriamente questi report e sii terribilmente esigente.
gente impreparata, che non conosce la macchina, non conosce le procedure, fossero anche solo di avviamento a manovella di un biplano, non dovrebbero volare.
se in rullaggio con il tuo allievo gli chiedi cosa succede se stacchi la batteria e lui ti guarda spaesato o rimane a bocca aperta, torna indietro e fallo scendere.
te lo ricorderai?
gente impreparata, che non conosce la macchina, non conosce le procedure, fossero anche solo di avviamento a manovella di un biplano, non dovrebbero volare.
se in rullaggio con il tuo allievo gli chiedi cosa succede se stacchi la batteria e lui ti guarda spaesato o rimane a bocca aperta, torna indietro e fallo scendere.
te lo ricorderai?
Join Date: Jul 2006
Location: Italy
Posts: 343
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
...by the way I want to say thanks a lot to eagle21 for the thread.
Incident and accident analysis are always very interesting and useful.
Concerning the US Airways accident, in my opinion the crew has to be elected as example for many reasons, like:
1) CRM: the captain and the FO shared the workload in a perfect way: while the captain flew the plane and talked to the ATC, the FO went trough the emergency checklists, also trying to restart the engines.
2) Despite the emergency was very scary, the captain seemed very calm and sure about what he (and the plane) could and could not to do.
3) in this situation, to launch the mayday call would have been redundant, to declare the intention to land an A320 on the Hudson river sounds already like a mayday.
4) the ditching was carried out in the best way possible, no structural failures were reported (other than the engines). I don't think that US Airways trains his pilots to ditch the A320's, so that is called SKILL.
Incident and accident analysis are always very interesting and useful.
Concerning the US Airways accident, in my opinion the crew has to be elected as example for many reasons, like:
1) CRM: the captain and the FO shared the workload in a perfect way: while the captain flew the plane and talked to the ATC, the FO went trough the emergency checklists, also trying to restart the engines.
2) Despite the emergency was very scary, the captain seemed very calm and sure about what he (and the plane) could and could not to do.
3) in this situation, to launch the mayday call would have been redundant, to declare the intention to land an A320 on the Hudson river sounds already like a mayday.
4) the ditching was carried out in the best way possible, no structural failures were reported (other than the engines). I don't think that US Airways trains his pilots to ditch the A320's, so that is called SKILL.
Join Date: Jul 2006
Location: Italy
Posts: 343
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ho giudicato l'operato di tale comandante su aerei di cui sono istruttore. (ergo.. 172) (Che peraltro corrisponde al lavoro che faccio tutti i giorni).
Non su aerei di linea di cui non conosco le procedure.
Tu, con la tua forma mentis, hai mai visto una checklist di un liner? Hai mai fatto una sessione di sim?
Perfavore, torna a fare l'ingegnere con la tua "forma mentis", il pilotaggio lascialo ai professionisti.
Non su aerei di linea di cui non conosco le procedure.
Tu, con la tua forma mentis, hai mai visto una checklist di un liner? Hai mai fatto una sessione di sim?
Perfavore, torna a fare l'ingegnere con la tua "forma mentis", il pilotaggio lascialo ai professionisti.
Join Date: Jun 2001
Location: on my way
Posts: 1,648
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
oh dear, you - and tarjet fixated - stated that the I-BIXE crew did not make a MAY DAY x3 call - and were surprised by this - and now "forgive" Sully and Skiles for not making a MAY DAY call? with a double engine failure at 3000 feet? i do not understand your way of thinking, honestly.
By not adopting the usual protocol for declaring a
MAYDAY, the commander may have contributed to
ATC not being fully aware that the crew had declared an
emergency situation. His heavy accent may also been a
factor. This resulted in the airport RFFS not being brought
to a Local Standby state of readiness for the landing.
MAYDAY, the commander may have contributed to
ATC not being fully aware that the crew had declared an
emergency situation. His heavy accent may also been a
factor. This resulted in the airport RFFS not being brought
to a Local Standby state of readiness for the landing.
Talking about Sully and the US of A now, the FAA "states" in the AIM:
Section 3. Distress and Urgency Procedures
6-3-1. Distress and Urgency Communications
a. A pilot who encounters a distress or urgency condition can obtain assistance simply by contacting the air traffic facility or other agency in whose area of responsibility the aircraft is operating, stating the nature of the difficulty, pilot's intentions and assistance desired. Distress and urgency communications procedures are prescribed by the International Civil Aviation Organization (ICAO), however, and have decided advantages over the informal procedure described above.
Sully therefore has not only done a great job but he also did it by the book.
