Svatt

Cmq oggi il petrolio è sceso a 102dollari al barile

cleanthecockpit

....e il gasolio costa sempre uguale....
Basta! Passo al metano!

Svatt

Eh il senso della mia battuta era proprio quello

guidavide

X SNAM,
è vero sul OMpartA non c'è il limite dei 200kg contingency, ma io anche con trip inferiori a 4000kg (5% 200kg) non ho mai visto meno di 200kg appunto, mi daranno i piani di volo taroccati? (anche l'esempio sull'OM è così, facci caso...)
In pianificazione minimo 2000kg all'atterraggio, che attuati con il default dell'altn a 1100kg circa minimo e la fin res di altrettanti 1100kg circa alla fine danno sempre i soliti 2200kg e spicci come minimo MDF...
Saluti,
Davide

taita

ANSV - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo

mi era sfuggito, qualcuno ne sa' di piu'? commenti?

Henry VIII

IN altro 3d ci sono vari interventi.

Fullblast

Io non ho mai perso una busta volo, voi quante ne avete perse nella Vs carriera?

FB

taita

mi sembra che ci siano un poco troppo di "mancanze" unpoco sospette... ed enac non si e' neache arrabbiata un pochino... mah...buono a sapersi

FoggyBottom

Tocca leggere i td interessanti solo nel forum internazionale. Da noi ci scanniamo in puerili liti farcite di wannabe's... Va be'.....

Ma a seguito di questo evento, mi chiedo:
1. Il Com.te sul jumpseat rischierà di perdere la qualifica TRE?
2. Il pilota a sx avrà cannato il corso comando?
3. Il pilota di dx avrà manifestato la sua contrarietà alle decisioni prese dal suo Comandante?
4. La compagnia avrà deliberatamente ritardato la notifica dell'evento al fine di cancellare le registrazioni?
5. La compagnia avrà deliberatamente perso la busta volo?

Queste saranno sicuramente le domande che anche ENAC si starà ponendo. Certamente un'inchiesta approfondita e puntuale farà luce su tutti questi quesiti. Se saranno accertate responsabilità saranno allontanati i responsabili dalle attuali posizioni direttive od operative. La compagnia verrà sanzionata pesantemente, magari ponendo sub-judice l'AOC.

O no?

PS: ma quale sarà la compagnia che fa la LIN-CAG con l'MD80?

FoggyBottom

Mi sorge un'altra domanda.

Ma qualcuno ha conoscenza di un altro aeroporto, oltre a CAG, dove sia frequente l'inagibilità della pista per la presenza di uccelli?
Ma quanto costa al consumatore una situazione simile?
Ma la TWR di CAG ha usato l'MD80 come cavia, visto che un minuto dopo la pista è stata riaperta?

taita

a una domanda posso rispondere io perche' su indicazione precedente ho letto trd "internazionale"... era un md82 meri-diana.......


alle altre rispondo con un ... ora saranno sul 330 di eurofly cosi' ne mettono 50\60 di tonellate di carburo

LudwigVonDrake

beh, sull' inagibilità della pista non saprei, ma a GOA di gabbiani – almeno in un passato piuttosto… remoto – ce n’ erano sempre veramente tanti.
D' altra parte nei pochi anni che ho frequentato abbastanza assiduamente l’ aeroporto non mi ricordo di “chiusure” dovute ai gabbiani che peraltro a me non hanno mai dato fastidio: i miei “ventilatori” non li disturbavano troppo. Ma qualche brutto incontro c’ è stato, ad es. con un 146 di TNT e poi nel 1997 con un Antonov 124, fatti che diedero la stura a lunghi contenziosi legali. Nel secondo caso, mi pare, l’ aeroporto di Genova dovette pagare un bel po’ di talleri...
Giusto per curiosità, visto che l' aeroporto di GOA lo conosco (conoscevo) abbastanza bene, forse qualcuno può dire com' è oggi la situazione con i gabbiani...

bufe01

I gabbiani mi sembra ci siano sempre stati, e' successo qualcosa per cui i controllori si sono irrigiditi?

seagull87

'giorno a tutti...

Bufe io non credo sia una questione di controllori più o meno irrigiditi.

Non so come funzioni a Cagliari, quindi non posso esprimere una valutazione, ma il fatto è che a volte (o forse molto spesso) siamo messi di fronte a procedure estremamente ridicole.
è pur vero che noi CTA siamo i vostri interlocutori, ma è anche vero che siamo gli ultimi anelli di una catena normativa che, credetemi, in alcuni casi punta a tutto tranne che a semplificare il nostro lavoro ed il vostro well-flying.

Chiudendo l'O.T., per quanto riguarda Cagliari non saprei dire come realmente sono andati i fatti, però se riesco ad informarmi meglio da qualche collega vi faccio sapere "la parte ATC" del racconto.

Saluti

tarjet fixated

seagull87,

penso che l'informazione + significativa che ci potresti dare e' una citazione del comunicato sindacale nel quale vi si chiede di non autorizzare i visual approaches se non in caso di emergenza.In barba ai dettami ICAO ed alla funzione stessa dei vostri compiti.

P.S.: se l'ATC italiano applicasse semplicemente le normative internazionali(dalla fonia alle procedure) allora risolveremmo molti del nostri e dei vostri problemi.
chissa' magari anche quello del processo di CAG....

FoggyBottom

Scusa tf, ma il tuo intervento. imho, è fuori luogo. Seagull87 si è offerto di farci avere qualche dettaglio in più, da insider. Perchè attizzare polemiche inutili? Vogliamo mandare in vacca l'ennesimo topic con liti personali sterili? Lasciamo la questione avvicinamenti visual ad un td aperto tempo fa, se proprio non possiamo farne a meno.

Rimaniamo on topic!

Speriamo di sapere perchè in tutti gli aeroporti con concentrazione di uccelli c'è un NOTAM di avviso, ma il traffico non mi risulta venga bloccato, se non forse in casi eccezionali (mai verificato personalmente e chiedevo proprio se qualcuno sa di casi simili), mentre a CAG frequentemente si chiude la pista, con dirottamenti, disagi e costi relativi.
E speriamo di avere qualche dettaglio in più sull'evento dell'MD80 e sulle azioni di ENAC.

vipero

Non ho trovato nella relazione ANSV nessuna nota riferita a possibili procedure ATC non idonee alla gestione del caso, mentre si punta il dito sulle procedure del vettore.

Ora, a parte lo smarrimento della busta volo che certo è possibile ma decisamente strano, perchè l'ANSV non effettua indagini a 360° ed emette raccomandazioni a tutti gli enti interessati, inclusa l'ENAV se dovesse riscontrarne la necessità?

O magari non c'era questa necessità?

tarjet fixated

Foggy,

in aviazione un "evento" è sempre il risultato di una catena di fattori e mai un episodio isolato da analizzare singolarmente.
A CAG si è avuta si una situazione anomala di + avvicinamenti autorizzati con susseguenti chiusure di pista e G/A successivi ma la cosa ha portato ad una situazione di LOW FUEL ed un emergency landing su una pista ufficialmente non agibile ed il risultato dell'indagine mi sembra additare semplicemente i piloti e le FUEL POLICY.
Tutto troppo semplicistico e dilettantesco.
Se l' ATC seguisse i dettami ICAO (dove i visual si autorizzano senza problemi) e avesse a cuore la funzione primaria della propria professione (expedite air traffic safely and efficently) allora molti avvicinamenti (viste le meteo favorevoli dell'isola) potrebbero essere fatti in visual (risparmiando tempo,carburante e denaro) e se al primo contatto l'ATC comunicasse a chi sta per aria le meteo e che tipo di avvicinamento aspettarsi (non è raro che si venga autorizzati all'ultimo momento addirittura a 3 diverse procedure inclusa quella di ILS32 con circling 14 senza che nemmeno ti vengano dati i dati meteo) allora gli equipaggi avrebbero non solo il tempo per preparare l'avvicinamento ma anche l'opportunità per fare delle considerazioni attendibili sulla situazione carburante (a tale proposito non posso non citare le autorizzazioni alla messa in moto seguite da 25 minuti di attesa per il decollo nemmeno si trattasse del JFK senza che nessuno ti avvisi del ritardo e quindi non dandoti l'alternativa di aspettare il proprio turno al parcheggio a motori spenti ).

Di tutto questo però ANSV non parla (eppure sapranno benissimo come funzionano le cose) , è molto + semplice fare un'analisi banale come quella che hanno partorito.
Curioso però che 1 minuto dopo l'atterraggio della Meridiana la pista sia stata ritenuta agibile....se c'erano tutti questi stormi d'uccelli ci si sarebbe aspettati un'approfondita ispezione di pista in cerca di eventuali bird strikes da parte del MD82 per evitare FOD agli altri aerei no?
E poi mi sembra che i notam sugli uccelli migratori in Italia siano una costante estiva praticamente in tutti gli aeroporti; quindi cosa facciamo?Non partiamo più?Oppure scegliamo un alternato privo di volatili al polo nord?In tal caso l'indagine di ANSV dovrebbe però richiedere l'installazione di serbatoi supplementari (chessò magari dei sub-alari) sui liner......

taita

ecco sui notam's avrei un pensierino...... mi sembrano fatti solo per parare il s...re a qualcuno. A fco mxp etc ci sono pagine e pagine di notam's da anni uguali. se succede qualsiasi cosa ... a ma cera scritto sul notam del 1998 che mancava la linea gialla in quella tw (esempio)...
su tutti gli a\d italiani , c''e scritto ..occhio bird flakes..etc etc...
per guardare tutti i notam's e a volte per capirli ci vorrebero 2 ore a volo.
Se poi parliami delle meteo , be' a parte ove c'e' l'atis, ossia 2\3 aeroporti, avere un wx update appare uno sforzo incredibile .
Capisco che anche noi piloti siamo dei gattini attaccati alle paxxe a volte ma pero' la differenza fondamentale e' che non possiamo spingere il pulsante pause, e fermarci nell'aere e certe info ci servono.(almeno a me servono)
Alcuni piloti sono poi supponenti, ma cavolo a nap stavo per scedndere dall'aereo e salira in twr, per la scostante scortesia di un signore che li' lavorava....
detto cio' rimangono i miei dubbietti sulla perdita di buste volo e la non reperibilita' di cvr e fdr( il fdr non si sovrascrive come il cvr in quattro giorni) ma come detto in altro trd " non siamo tutti ugualmente trattati" ovviamente...

vipero

è che è più facile emettere un notam che risolvere il problema ;o)
Un pò come per strada: un bel cartello "attenzione buche" e via, molto più semplice che tapparle...