Fuel policy
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Rilancio la prghiera di foggy : Rimaniamo on topic!
Please.
Back on.
Concordo sulla sensazione che l'indirizzo dell'indagine sia rivolto ai piloti.
Delle 4 raccomandazioni non una prende in considerazione le modalità per valutare se gli amici volatili costituiscano oppure no un pericolo.
Visto che tutto deve essere codificato negli OM part A e poi ci fanno le pulci per come lo applichiamo, vorrei che anche dall'altra parte ci fossero parametri chiari e documentabili.
Qua a volte ci freghiamo da soli. Le popolazioni latine tendono ad essere prolisse, e noi non facciamo eccezione, ma quando ascoltano i CVR o le registrazioni radio la differenza tra un "Fuel emrgency", un PAN o MAY DAY ce la sbattono in faccia.
Sta a noi evitarlo.
Su questo non hanno tutti i torti.
Ho scritto altrove, e lo confermo
ma il post di bubba
mi fa pensare che magari dopo il 2° GA ci si poteva concentrare più sulla fuel analysis che non sull'etimologia delle parole.
Il tempo corre ed il carburo pure.
Ovviamente nel relax di casa seduto in poltrona. I colleghi a bordo avranno valutato meglio di me.
Please.
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Concordo sulla sensazione che l'indirizzo dell'indagine sia rivolto ai piloti.
Delle 4 raccomandazioni non una prende in considerazione le modalità per valutare se gli amici volatili costituiscano oppure no un pericolo.
Visto che tutto deve essere codificato negli OM part A e poi ci fanno le pulci per come lo applichiamo, vorrei che anche dall'altra parte ci fossero parametri chiari e documentabili.
la necessità di sensibilizzare gli equipaggi di volo in ordine ad una corretta utilizzazione della fraseologia utilizzata nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra
Sta a noi evitarlo.
nonché sulla necessità di limitare le stesse comunicazioni in frequenza soltanto a quelle strettamente necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni di volo, con particolare riferimento a situazioni operative complesse.
Ho scritto altrove, e lo confermo
Unless 2,900kg were below the final reserve fuel (30' hold at 1,500 ft) the cpt behavior was in accordance with EU-OPS 1.375, point b.
At this time the commander ask for ETA and the controller replay undefined ....the commander ask if the airport was closed and the ATC say : no , but we have birds on the runway ..... The commander ask again : if the airport it's not close i like to land ....
They had a continously mismatch between ATC and Commander regarding the minings of frase : airport close or open
They had a continously mismatch between ATC and Commander regarding the minings of frase : airport close or open
Il tempo corre ed il carburo pure.
Ovviamente nel relax di casa seduto in poltrona. I colleghi a bordo avranno valutato meglio di me.
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henry,
nessuno qui è ancora uscito dal topic: fino a prova contraria negare i visual approaches e gestire tutto "procedurally" ha molto a che vedere con il fuel management.
Anche le circolari sindacali interne che raccomandano di limitare le operazioni di volo (negando certe procedure altrimenti normali come i visuals) invece di facilitarle hanno molto a che vedere con il clima che si respira tra gli ATCO ed il tipo di servizio che si vuole offrire.
Per quanto riguarda la fraseologia standard da applicare da parte dei piloti (giustissima osservazione visto che tra AZ,IG etc si sentono delle boiate degne di un giornaletto di comics) siamo tutti d'accordo però vogliamo vedere la fraseologia standard degli ATCO?Vogliamo ricominciare con il lungo elenco di scorrettezze R/T fuori standard che si sentono da parte loro?
Per quanto invece riguarda le procedure, vogliamo allora parlare dell'assenza di informazioni da parte dell'ATC e delle procedure dilettantesche da essi applicate?Se la pista è chiusa a tempo indefinito allora il pilota vedrà bene di prendere le decisioni appropriate; se invece il pilota viene per 3 volte autorizzato all'atterraggio e per ben 3 volte rispedito al mittente dimostrando assoluta mancanza di coordinamento tra operatore aeroportuale (quelli che devono scacciare gli uccelli),TWR (che fanno da tramite con APP) e APP stesso (che non sa cosa succeda sulla pista) allora il problema va ben oltre il capitolo 8 dell'OPS manual di Meridiana.
La riapertura immediata della pista dopo l'emergenza IG la dice poi lunga sui 30' di chiusura precedenti......
nessuno qui è ancora uscito dal topic: fino a prova contraria negare i visual approaches e gestire tutto "procedurally" ha molto a che vedere con il fuel management.
Anche le circolari sindacali interne che raccomandano di limitare le operazioni di volo (negando certe procedure altrimenti normali come i visuals) invece di facilitarle hanno molto a che vedere con il clima che si respira tra gli ATCO ed il tipo di servizio che si vuole offrire.
Per quanto riguarda la fraseologia standard da applicare da parte dei piloti (giustissima osservazione visto che tra AZ,IG etc si sentono delle boiate degne di un giornaletto di comics) siamo tutti d'accordo però vogliamo vedere la fraseologia standard degli ATCO?Vogliamo ricominciare con il lungo elenco di scorrettezze R/T fuori standard che si sentono da parte loro?
Per quanto invece riguarda le procedure, vogliamo allora parlare dell'assenza di informazioni da parte dell'ATC e delle procedure dilettantesche da essi applicate?Se la pista è chiusa a tempo indefinito allora il pilota vedrà bene di prendere le decisioni appropriate; se invece il pilota viene per 3 volte autorizzato all'atterraggio e per ben 3 volte rispedito al mittente dimostrando assoluta mancanza di coordinamento tra operatore aeroportuale (quelli che devono scacciare gli uccelli),TWR (che fanno da tramite con APP) e APP stesso (che non sa cosa succeda sulla pista) allora il problema va ben oltre il capitolo 8 dell'OPS manual di Meridiana.
La riapertura immediata della pista dopo l'emergenza IG la dice poi lunga sui 30' di chiusura precedenti......
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Questo 3d ha come titolo fuel policy, quindi evito volutamente di questionare sulle circolari sindacali interne, che peraltro non sono tenuto a conoscere.
Come già detto da qualcun altro, per questo c'era già altro 3d.
Per il resto concordo con te in buona parte, anche se non vorrei affrontare l'argomento fraseologia std rispondendo "si, ma loro sono peggio di noi".
Noi piloti cerchiamo di essere std, SEMPRE, allora potremo parlare degli altri.
Concordo pure nella mancata chiarezza nella comunicazione della chiusura pista.
Ma è per questo che siamo considerati l'ultimo anello operativo. Se qualcun altro ci dice stupidaggini dovremmo cercare di evitare la trappola.
Sempre dalla poltrona...
Come già detto da qualcun altro, per questo c'era già altro 3d.
Per il resto concordo con te in buona parte, anche se non vorrei affrontare l'argomento fraseologia std rispondendo "si, ma loro sono peggio di noi".
Noi piloti cerchiamo di essere std, SEMPRE, allora potremo parlare degli altri.
Concordo pure nella mancata chiarezza nella comunicazione della chiusura pista.
Ma è per questo che siamo considerati l'ultimo anello operativo. Se qualcun altro ci dice stupidaggini dovremmo cercare di evitare la trappola.
Sempre dalla poltrona...
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Bene Henry,
visto che ci troviamo d'accordo quasi su tutto (secondo me i visual negati e le circolari sindacali che chiedono di non autorizzare procedure previste da ICAO rientrano eccome nell'analisi generale della catena degli eventi e di eventuali rischi alla sicurezza del volo) io mi sentirei pure di mettere in dubbio l'intero rapporto di ANSV che trovo oltremodo semplicistico, poco approfondito e poco utile al fine ultimo di evitare il ripetersi di eventi pericolosi.
Se infine qualcuno ,come tu riporti, "dice stupidaggini" è si vero che i piloti dovrebbero essere abbastanza astuti da "evitare la trappola" ma l'autorità competente dovrebbe prontamente intervenire a far sì che certe figure professionali evitino di dire stupidaggini peraltro pericolose.
visto che ci troviamo d'accordo quasi su tutto (secondo me i visual negati e le circolari sindacali che chiedono di non autorizzare procedure previste da ICAO rientrano eccome nell'analisi generale della catena degli eventi e di eventuali rischi alla sicurezza del volo) io mi sentirei pure di mettere in dubbio l'intero rapporto di ANSV che trovo oltremodo semplicistico, poco approfondito e poco utile al fine ultimo di evitare il ripetersi di eventi pericolosi.
Se infine qualcuno ,come tu riporti, "dice stupidaggini" è si vero che i piloti dovrebbero essere abbastanza astuti da "evitare la trappola" ma l'autorità competente dovrebbe prontamente intervenire a far sì che certe figure professionali evitino di dire stupidaggini peraltro pericolose.
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T F
Per quanto riguarda la situazione dei Visual Approach negati... su questo credimi, c'è una diatriba interna anche tra noi colleghi.
Ed esistono due correnti di pensiero.
La prima corrente di pensiero è la seguente: la normativa, anche se rispettata, non mi tutela (vedi Cagliari)
Si lavora per pararsi il ****, e ce ne freghiamo di tutto e di tutti, dei ritardi, delle richieste e di tutti i problemi che voi volatili possiate avere.
La seconda corrente di pensiero invece:
Io lavoro secondo normativa. Fa parte del mio lavoro, sono legalmente protetto (anche perchè, diciamocela tutta, il fatto di Cagliari probabilmente svanirà nel nulla una volta arrivati in Cassazione) e soffro quando non posso far tutto come si deve.
Ora, TF, io faccio parte di quel gruppo di gente che soffre quando state 30 secondi in più al punto attesa.
Capisco il vostro "rancore" e le vostre "motivazioni" sul Visual, ma non sono la persona più adatta a spiegarti perchè gli avvicinamenti a vista non vengono concessi, anche perchè nemmeno io avrei una spiegazione.
Detto questo, vorrei chiudere l' O.T. anche perchè il discorso sulla fuel policy, come in genere tutti i discorsi tecnici tra voi volatili, è abbastanza interessante
Saluti
Per quanto riguarda la situazione dei Visual Approach negati... su questo credimi, c'è una diatriba interna anche tra noi colleghi.
Ed esistono due correnti di pensiero.
La prima corrente di pensiero è la seguente: la normativa, anche se rispettata, non mi tutela (vedi Cagliari)
Si lavora per pararsi il ****, e ce ne freghiamo di tutto e di tutti, dei ritardi, delle richieste e di tutti i problemi che voi volatili possiate avere.
La seconda corrente di pensiero invece:
Io lavoro secondo normativa. Fa parte del mio lavoro, sono legalmente protetto (anche perchè, diciamocela tutta, il fatto di Cagliari probabilmente svanirà nel nulla una volta arrivati in Cassazione) e soffro quando non posso far tutto come si deve.
Ora, TF, io faccio parte di quel gruppo di gente che soffre quando state 30 secondi in più al punto attesa.
Capisco il vostro "rancore" e le vostre "motivazioni" sul Visual, ma non sono la persona più adatta a spiegarti perchè gli avvicinamenti a vista non vengono concessi, anche perchè nemmeno io avrei una spiegazione.
Detto questo, vorrei chiudere l' O.T. anche perchè il discorso sulla fuel policy, come in genere tutti i discorsi tecnici tra voi volatili, è abbastanza interessante
Saluti
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off topic??
ho parlato di notam e mi pare che si faccia cenno al notam di avviso volatili, riguardo al wx fa' parte delle comunicazioni tbt, e quindi mi sembra che tutto sia in topic.
Riguardo alla fraseologia, e' giusto usare le fraseologie previste , ma purtroppo nonstante vari sforzi di farlo capire anche ai giovani, nel nostro paese , passi per rompipxxle se lo pretendi. Salvo poi finire su inchiesta ansv che ti dice "... la fraseologia usata dai piloti non era confacente con il doc eu......"etc etc.
Sulla decisione presa, penso che tutto il susseguirsi delle comunicazioni, del tipo "..ma l'aeroporto e' chiuso? no pero' non puo' atterrare... etc etc " sia diventata la causa primaria del problema successivo. Anche io lo ammetto mi sarei sentito un poco preso per il didietro se dopo 30 minuti da terra non mi sanno dire quando e se potro' atterrare li.
E non perche' ho PAURA di andare all'alternato , ma perche' e' assurdo che ci si trovi in una situazione del genere.
In molti anni di ops in europa , specialmente germania, francia inghilterra , spesso mi hanno messo in attesa anche per 50 minuti ma mi e ci hanno sempre costantemente informati degli sviluppi, dato il wx e la disponibilita' parcheggi degli alternati e cosi' via. E sto parlando di aeroporti MAJOR come fra\muc\cdg\htw etc
scusate sono stato prolisso.
Riguardo alla fraseologia, e' giusto usare le fraseologie previste , ma purtroppo nonstante vari sforzi di farlo capire anche ai giovani, nel nostro paese , passi per rompipxxle se lo pretendi. Salvo poi finire su inchiesta ansv che ti dice "... la fraseologia usata dai piloti non era confacente con il doc eu......"etc etc.
Sulla decisione presa, penso che tutto il susseguirsi delle comunicazioni, del tipo "..ma l'aeroporto e' chiuso? no pero' non puo' atterrare... etc etc " sia diventata la causa primaria del problema successivo. Anche io lo ammetto mi sarei sentito un poco preso per il didietro se dopo 30 minuti da terra non mi sanno dire quando e se potro' atterrare li.
E non perche' ho PAURA di andare all'alternato , ma perche' e' assurdo che ci si trovi in una situazione del genere.
In molti anni di ops in europa , specialmente germania, francia inghilterra , spesso mi hanno messo in attesa anche per 50 minuti ma mi e ci hanno sempre costantemente informati degli sviluppi, dato il wx e la disponibilita' parcheggi degli alternati e cosi' via. E sto parlando di aeroporti MAJOR come fra\muc\cdg\htw etc
scusate sono stato prolisso.
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seagull87,
i discorsi sulla fuel policy potranno anche essere interessanti ma sono anche abbastanza scontati visto che si tratta di regole internazionali comuni e rispettate da tutti gli operatori: il carburante minimo si compone da A a B, riattaccata strumentale, 30 minuti di holding e poi via verso C aggiungendo al tutto il contingency fuel (5% di A-B).
A tutto ciò va aggiunta la discrezionalità del Comandante che, in caso di brutto tempo o altri motivi operativi, può aggiungere tutto il carburante che ritiene necessario alla sicurezza del volo.
Tu invece parli di "correnti di pensiero" nell'applicazione dei dettami ICAO da parte degli ATC italiani; la cosa è ben + "interessante" che non la nostra scontata e ben chiara fuel policy anche perchè se poi andiamo ad analizzare gli standard di fonia o quelli procedurali scopriamo che praticamente l'intero sistema ATC italiano si basa su correnti di pensiero, pratiche locali, vecchie ruggini, autogestioni ed invenzioni personali.
Un pò come andare in giro con la macchina a Napoli: i semafori sono un'opinione, le precedenze soggettive ed il casco un optional.....certo ci si arrangia e si gira comunque ma gli standards sono tutt'altra cosa.
i discorsi sulla fuel policy potranno anche essere interessanti ma sono anche abbastanza scontati visto che si tratta di regole internazionali comuni e rispettate da tutti gli operatori: il carburante minimo si compone da A a B, riattaccata strumentale, 30 minuti di holding e poi via verso C aggiungendo al tutto il contingency fuel (5% di A-B).
A tutto ciò va aggiunta la discrezionalità del Comandante che, in caso di brutto tempo o altri motivi operativi, può aggiungere tutto il carburante che ritiene necessario alla sicurezza del volo.
Tu invece parli di "correnti di pensiero" nell'applicazione dei dettami ICAO da parte degli ATC italiani; la cosa è ben + "interessante" che non la nostra scontata e ben chiara fuel policy anche perchè se poi andiamo ad analizzare gli standard di fonia o quelli procedurali scopriamo che praticamente l'intero sistema ATC italiano si basa su correnti di pensiero, pratiche locali, vecchie ruggini, autogestioni ed invenzioni personali.
Un pò come andare in giro con la macchina a Napoli: i semafori sono un'opinione, le precedenze soggettive ed il casco un optional.....certo ci si arrangia e si gira comunque ma gli standards sono tutt'altra cosa.
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precisazione
una precisazione tarjet continui a parlare di comunicato sindacale, è sbagliato.
La raccomandazione a non autorizzare il visual è stata emessa da ANACNA cioè l'associazione professionale dei controllori. Non è un sindacato.
Per non parlare dell'ente che autorizza o no il visual a LIEE che è CAG APP sito in LIED, base aerea militare, e composto da controllori con le stellette (come i 2 condannati). Il sindacato qui non c'entra.
Ti allego la lettera di ANACNA a commento della vicenda (che per noi CTA è un pò più ampia del visual purtroppo) e ti saluto
http://www.anacna.it/documents/pdf/lett_ist_250808.pdf
La raccomandazione a non autorizzare il visual è stata emessa da ANACNA cioè l'associazione professionale dei controllori. Non è un sindacato.
Per non parlare dell'ente che autorizza o no il visual a LIEE che è CAG APP sito in LIED, base aerea militare, e composto da controllori con le stellette (come i 2 condannati). Il sindacato qui non c'entra.
Ti allego la lettera di ANACNA a commento della vicenda (che per noi CTA è un pò più ampia del visual purtroppo) e ti saluto
http://www.anacna.it/documents/pdf/lett_ist_250808.pdf
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deci,
mi scuso per aver usato il termine "sindacato" invece di "associazione professionale".
Il senso di ciò che succede però non cambia:
1-un paese dal sistema giudiziario obsoleto, lento, inefficente e spesso dannoso decreta con palese e grossolano errore la copevolezza di un ATCO.
2-l'associazione professionale, cercando giustamente di tutelare i propri iscritti, agisce nel peggiore dei modi possibile ossia consigliando di non applicare + le normative internazionali a scapito quindi dell'utenza e del fine stesso della professione che rappresentano invece di portare avanti gli standards riconosciuti internazionalmente disconoscendo invece le farneticazioni del giudice di turno.
3-l'associazione ,nella foga di applicare un classico all'italiana come la cultura del vietare invece di risolvere, non si rende conto di creare danni ancor maggiori a tutto il sistema del controllo del traffico in Italia mettendo i piloti contro gli ATCO, facendo venire meno la fiducia reciproca, creando danni economici all'utenza e rendendo ancor + inefficente un sistema già molto carente.
Una riflessione da pilota poi: il visual approach è una manovra prevista nell'addestramento dei piloti di linea, se una compagnia ad esempio come Miniliner (che opera se non erro solo in ambito nazionale) non è in grado di far mai fare ai propri equipaggi un visual approach (perchè tale procedura viene negata dagli ATC) allora tali equipaggi perdona la proficency in una manovra fondamentale prevista ad esempio durante molte emergenze come la radio failure in VMC.
Detto ciò vedo che anche ANACNA critica pesantemente le lunghe e dilettantesche indagini di ANSV; perchè non vi autofinanziate un'indagine indipendente con un ispettore NTSB per poi coinvolgere i mass media sui risultati dell'indagine del + prestigioso ente mondiale paragonati a quelli dei nostri giudici?
Ce ne sarebbe di roba da far vedere a Report o Studio Aperto.....
mi scuso per aver usato il termine "sindacato" invece di "associazione professionale".
Il senso di ciò che succede però non cambia:
1-un paese dal sistema giudiziario obsoleto, lento, inefficente e spesso dannoso decreta con palese e grossolano errore la copevolezza di un ATCO.
2-l'associazione professionale, cercando giustamente di tutelare i propri iscritti, agisce nel peggiore dei modi possibile ossia consigliando di non applicare + le normative internazionali a scapito quindi dell'utenza e del fine stesso della professione che rappresentano invece di portare avanti gli standards riconosciuti internazionalmente disconoscendo invece le farneticazioni del giudice di turno.
3-l'associazione ,nella foga di applicare un classico all'italiana come la cultura del vietare invece di risolvere, non si rende conto di creare danni ancor maggiori a tutto il sistema del controllo del traffico in Italia mettendo i piloti contro gli ATCO, facendo venire meno la fiducia reciproca, creando danni economici all'utenza e rendendo ancor + inefficente un sistema già molto carente.
Una riflessione da pilota poi: il visual approach è una manovra prevista nell'addestramento dei piloti di linea, se una compagnia ad esempio come Miniliner (che opera se non erro solo in ambito nazionale) non è in grado di far mai fare ai propri equipaggi un visual approach (perchè tale procedura viene negata dagli ATC) allora tali equipaggi perdona la proficency in una manovra fondamentale prevista ad esempio durante molte emergenze come la radio failure in VMC.
Detto ciò vedo che anche ANACNA critica pesantemente le lunghe e dilettantesche indagini di ANSV; perchè non vi autofinanziate un'indagine indipendente con un ispettore NTSB per poi coinvolgere i mass media sui risultati dell'indagine del + prestigioso ente mondiale paragonati a quelli dei nostri giudici?
Ce ne sarebbe di roba da far vedere a Report o Studio Aperto.....
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scuse non necessarie, è che insistere sul sindacato poteva dare l'idea di una protesta (i cui termini come è stato già scritto non mettono d'accordo tutti i CTA) con altri fini dietro (chessò soldi,dirigenze, benefits e altro legato all'attività sindacale all'italiana).
ANSV sulla vicenda non è lunga o dilettantesca è ad oggi ancora ASSENTE nel suo compito d'istituto di fornire risultati di indagini tecniche sull'accaduto (indagini che dovrebbero,oltre che far capire per intero ai giudici come siano andate le cose quella notte, far scaturire norme e comportamenti operativi chiari, standardizzati agli operatori del settore.. e fare cultura aeronautica per tutti).
E' quasi una bestemmia nominare nello stesso post NTSB ma mi prendo volentieri la tua idea.. hai visto mai.
ANSV sulla vicenda non è lunga o dilettantesca è ad oggi ancora ASSENTE nel suo compito d'istituto di fornire risultati di indagini tecniche sull'accaduto (indagini che dovrebbero,oltre che far capire per intero ai giudici come siano andate le cose quella notte, far scaturire norme e comportamenti operativi chiari, standardizzati agli operatori del settore.. e fare cultura aeronautica per tutti).
E' quasi una bestemmia nominare nello stesso post NTSB ma mi prendo volentieri la tua idea.. hai visto mai.
Last edited by deci; 10th Oct 2008 at 09:13.
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SNAM in effetti dove lavoro io i visual sono all'ordine del giorno, anche se devo ammettere c'è stato un periodo "post-Cagliari" durante il quale un pò tutti erano restii a concedere VSA.
Potete spiegare ad un ignorante cos'è il "CI"?
Potete spiegare ad un ignorante cos'è il "CI"?
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Interessanti accorgimenti tratti da altro 3d
CI = Cost Index
E' un numero da inserire nel computer di bordo che determina la ECON speed.
Il numerello è il frutto di alcuni semplici calcoli in cui però c'e' un dato che è tutt'altro che semplice da calcolare. Quanto costa far volare l'aereo in oggetto alla compagnia.
Varia da 0 a 999, più basso è più piano vola e viceversa. Viene fornito dall'azienda e varia periodicamente in base alle variazioni dei prezzi del fuel alla partenza e alla destinazione, a considerazioni interne in merito alle manutenzioni, etc. etc. noi ci limitiamo a metterlo dentro e volarlo.
Tale speed varia al variare della quota e delle condizioni, se occorre volare una porzione di spazio aereo a speed o mach fisso occorre forzarlo per overridare il CI.
Di sicuro qualcunaltro sarà più esaustivo.
Ciao
Regular engine and aircraft washes. Reduce the amount of newspapers and other give outs, do a survey and check what comes back and unused and adjust the loading of items accordingly. Empty the holds of debris left over from previous loading, it may seem small fry but it all adds up, 1 engine off for long taxying at large airports. Cut down on cabin crew. Closely monitor the extra fuel pilots put on above the planned. Adjust the water in the water tank for shorter journeys were you have a reliable source for topping up at outstation as a standby. Buy more serviceable GPU's and stop running APU's all night or on long transits. Dim cabin lights after starting aircraft for service and before pax get on to save heating the cabin that you then have to cool to get rid of the heat for passenger comfort. Check aircraft for air leakage and fairing profile.
E' un numero da inserire nel computer di bordo che determina la ECON speed.
Il numerello è il frutto di alcuni semplici calcoli in cui però c'e' un dato che è tutt'altro che semplice da calcolare. Quanto costa far volare l'aereo in oggetto alla compagnia.
Varia da 0 a 999, più basso è più piano vola e viceversa. Viene fornito dall'azienda e varia periodicamente in base alle variazioni dei prezzi del fuel alla partenza e alla destinazione, a considerazioni interne in merito alle manutenzioni, etc. etc. noi ci limitiamo a metterlo dentro e volarlo.
Tale speed varia al variare della quota e delle condizioni, se occorre volare una porzione di spazio aereo a speed o mach fisso occorre forzarlo per overridare il CI.
Di sicuro qualcunaltro sarà più esaustivo.
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in pratica il cost index compara i costi orari dell'aereo con il costo del carburante, ed indica se conviene volare più o meno veloce, in funzione di quale costo è maggiore.
se il costo orario dell'aereo è maggiore, conviene volare di meno (quindi più veloce);
se è il carburante a costare di più, conviene allora risparmiarlo (volando più lentamente).
se il costo orario dell'aereo è maggiore, conviene volare di meno (quindi più veloce);
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Fermo restando che ocorrerebbe sapere per filo e per segno cosa e' successo e perche', la situazione carburante etc, ho un dubbio sulla questione.
Per decidere di scendere sotto il MDF, cioe' essenzialmente cancellare l'alternato, ed atterrare con almeno il reserve fuel (i 30 minuti!) nella compagnia dove lavoro ci sono criteri ben precisi, che non sto' ad elencare, che ad esempio ad Elmas non c'erano.
Penso che tutti gli operatori abbiano sicuramente dei criteri ed eventualmente solo leggermente diversi fra loro ma non nella filosofia.
Per decidere di scendere sotto il MDF, cioe' essenzialmente cancellare l'alternato, ed atterrare con almeno il reserve fuel (i 30 minuti!) nella compagnia dove lavoro ci sono criteri ben precisi, che non sto' ad elencare, che ad esempio ad Elmas non c'erano.
Penso che tutti gli operatori abbiano sicuramente dei criteri ed eventualmente solo leggermente diversi fra loro ma non nella filosofia.
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bufe01, non so cosa dica la Part A di IG, ma molte compagnie lavorano sui limiti, on the edge, senza prendersi margini sulla normativa.
La norma dice che si può atterrare senza dichiarare emergenza con i 30' ?
Le suddette compagnie fanno copia/incolla e si guardano bene dal prendersi margini di sicurezza. Tutto, come da legge, viene demandato al judgment del Cpt, diciamo del cockpit. Se tutto va bene non ti dicono niente perchè hai fatto il tuo lavoro e niente più, se accade qualche imprevisto, viene fatta una valutazione non del tutto salutare o magari qualche errore (chi non ne fa ?) allora vieni crocifisso.
La norma dice che si può atterrare senza dichiarare emergenza con i 30' ?
Le suddette compagnie fanno copia/incolla e si guardano bene dal prendersi margini di sicurezza. Tutto, come da legge, viene demandato al judgment del Cpt, diciamo del cockpit. Se tutto va bene non ti dicono niente perchè hai fatto il tuo lavoro e niente più, se accade qualche imprevisto, viene fatta una valutazione non del tutto salutare o magari qualche errore (chi non ne fa ?) allora vieni crocifisso.