Ciao Marco!
Questa volta mi trovo insindacabilmente daccordo con te...
Ti ringrazio e sono contento che tu abbia apprezzato la discussione che tra le altre cose non è conclusa perchè io ancora non ho ben afferrato perchè gli RJ cioè Regional Jet ed executive utilizzino ancora quella soluzione....che per altro mi fa impazzire!
E poi ragazzi come l'80 c'è solo il 104

Un salutone
UP THERE WITH THE BEST OF THE BEST

Mau Mau,

Visto che sono sui lear ti vorrei far notore solo un paio di cose.
Io sono alto 1.77m, l`ala di un lear 24/25/35/55 mi arriva all'altezza dello stomaco, sono sicuro tu sia d'accordo con me che sotto un'ala del genere ci sia ben poco spazio per mettere un motore di qualsiai tipo....
Un aereo basso come Lear/Citation/Hawker/Falcon(10,20)Westwind, non to offre alternative, e' in realta una scelta fatta per mancanza di opzioni, in molti versi, tant'e` vero che il VLJ disegnato dalla Honda ha i motori montati su piloni che si attaccano direttamente SOPRA le ali.
Ovviamente il Gulfstream e' diverso, ma un Lear non ha problemi di CG, vista la lunghezza limitata, ma sia L`80 che il 727 hanno limitazioni per i voli Ferry causati dal peso concentrato in coda.
Avere i motori Fan attaccati alla fine della fusoliera crea in oltre enormi shockwaves che potrebbero limitare il Mach#, tanto da costringere la Gulfstream ad allungare i piloni dei GIV/V.
Per quello che concerne lo sfruttamento della cabina, intendevo dire che se l'80 avesse i motori sotto le ali, probabilmente potrebbe avere un'altra fila di sedie, aumentandone la capacita' di generare revenue, un GV che porta 14/17 persone non ha questo problema.
E per quello che riguarda il ghiaccio, se la pista permette nel lear si puo considerare atterrare piu veloci con il ghiaccio sulle ali che attivare il deice e rischiare di perdere un motore.
Il Bending delle ali e' un altro fattore importantissimo (che sono riuscito a dimenticare), che permette di creare un'ala piu' leggera se la stessa carica direttamente il peso dei motori, anziche dover produrre lift in piu per gli stessi.

un Salutone

SK3

Da Wilkipedia, una spiegazione "logica" del perchè non vengono installati turbofan sui caccia:

"Tutti gli aeroplani moderni a getto adottano il turboventola, in quanto è il motore che permette il minimo consumo ed ottime prestazioni rispetto al sorpassato turbogetto. Questo per motivi legati alla presenza della ventola e del flusso freddo. Infatti a causa del fatto che il combustibile sia miscelato solo nel flusso caldo, il turboventola genera più spinta a parità di combustibile consumato da un turbogetto, o, che è lo stesso, consuma meno combustibile a parità di spinta con un turbogetto.
Molti aeroplani passeggeri adottano turboventole ad alto rapporto di diluizione, possiamo riconoscerli grazie al loro più grande ingombro frontale, determinato dalla ventola appunto, mentre gli aeroplani ad alte prestazioni, come possono esserlo i caccia, adottano turboventole a basso rapporto di diluizione, per un fatto legato alla loro velocità operativa molto elevata, dove quindi l'ingombro è paragonabile a quello di un turbogetto semplice"

Qui è spiegato molto meglio, anche se in inglese, al paragrafo 6 e 7 della Technical Discussion
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

Per quanto riguarda i turbofan sugli executive sono d'accordo con le considerazioni di squalo...Gulfstream a parte (executive cmq con dimensioni esterne quasi pari a quelle di un 319) risulterebbe difficile installare dei turbofan su aeroplani delle dimensioni di un F900. Sicuramente poi non è possibile montare anche un turbojet sotto tipologie di aeroplani (executive) ad ala bassa che evidentemente come compromesso tra prestazioni e consumo continuano ad essere costruiti in maniera differente dai liner dove l'idea dei motori in coda è totalmente abbandonata

D'accordissimo con skualo! Il ragionamento non fa una piega
Ma sul lear 25 ci stai? io sono 10 cm più alto di te e ci sono salito diverse volte.....quando tiro la cloches, mi si incastra sulle coscie e il volantino è impossibile farlo girare.
Quello è un aereo fatto per i nani

I Lear 20 sono molto piu comodi dei 35/36, perche' dopo 3.15 al massimo stai atterrando! La nostra compagnia ha considerato il lear 36 con le tiptanks allungate e le modifiche della Raiseback che darebbero quasi 7 ore di autonomia, ti immagini quanto male ti fa il fondoschiena dopo cosi tanto stando seduti? per non parlare del fatto che non abbiamo il bagno.....

...se lo guardi da lontano, specie se da sotto, la serie 20 sembra proprio un F-104! Poi i CJ-610 non sono altro che turbojet militari assetati di fuel a bassa quota, ma efficientissimi oltre FL350 e addirittura alcuni arrivano tranquillamente a FL510! Quando spingi le manette la spinta ti da' "quasi" un calcio nel sedere, e poi io sono un tappetto, rispetto a voi, per me è l'aereo perfetto (se non voli lontano e di lavoro fai il benzinaio, o meglio il petroliere!).

Ciao, SK3! l'anno scorso a Dallas ho visto un Lear 35 con tutte le Raisbeck Mods, il proprietario mi ha detto che ci ha speso quasi due milioni, ma diceva che ne è valsa la pena, perchè alla lunga si risparmia parecchio, lui lo usa per spostarsi dal Texas o dalla Louisiana verso il Belize, dove ha la villetta per le vacanze, mi ha anche detto che col portapacchi l'aereo è molto più stabile e meno tendente al "pitch down" quando cali di potenza, e in crociera risulta un tantino più veloce, beato lui (chissà come si ritrova il sedere dopo sette ore, magari un po' "sudato"!)

(Ah, se ci avessi i soldi... )

Marco

Detto questo qualsiasi argomentazione logica a supporto dell'evoluzione e' inutile

Bhè ragazzi stiamo parlando del 104 che è stato un caccia magnifico e l'80 che è ancora in servizio hanno fatto la storia militare e civile italiana!

Detto questo w il progresso w il340 e il 777 e il crj 900!

W questo, Vale'...

http://www.avtechgroup.com

Ciao Marco!
troppo,troppo moderno.....almeno per me...
Oh,scherzo he! anzi se si potesse fare un giro

...prova qua...

...questo ha gli stessi motori del Lear serie 20, con un pezzo di tubo attaccato dietro in più...

...ed è in vendita (non chiedermi il prezzo, però)!!!

Marco

L'harrier non è prorpio un aereo convenzionale!
Tecnicamente parlando anche un jt3d di un 707, un conway di un vc10 (heritage!) o che sò i motori di un falcon 50 o 900 sono tecnicamente dei turbofan ma non sono diciamo "fan puri" ad alto by-pass rate.
Saluti
Bufe

Su questo concordo.

A chi gli chiedeva quale era stata la macchina costruita dalla sua azienda che gli era piaciuta di piu' il Sig. Enzo Ferrari rispondeva : "La macchina piu' bella e' quella che ancora devo costruire".

Tornando al quesito sulla configurazione dei moderni liner con motori subalari, mi permetto di dare il mio modesto apporto.
Essenzialmente i pro si circoscrivono alla diminuzione del peso strutturale dell'ala (bending alleviation), semplificazione della manutenzione motori (minore altezza dal suolo) facilità di allungamento/accorciamento della cellula (la Douglas ha vissuto grazie a questa sua intuizione per anni...), semplificazione del circuito carburante, posizionamnto horizontal tail e relativi problemi aerodinamici a basse velocità (deep stall-risolto in epoche diverse da sistemi poco sofisticati come lo stick shacker, o molto complessi come l'envelope protection);
i contro: maggior peso carrello (più alto), maggiore superfice della deriva (one engine out moment), facilità ingestione oggetti (FOD), , difficoltà a montare motori con diversi diametri del fan (interagenza col suolo), ala molto più sporca (caro Bufe il tuo VC10 era un miracolo della tecnologia a quegli anni, basta vedere le hot and high TO chart e confrontarle con un 707...), minore superfice utile per gli ipersostentatori (scarico dei motori) e loro frazionamento, cioè maggiore complessità/costo.
Al momento mi sovviene poco altro, però così a memoria posso consigliare l'ottima serie di Roskam "aircraft design", che benchè in 8 volumi in pratica ci insegna come si progetta un velivolo dal foglio bianco alla realizzazione in maniera chiara e semplice, e "Fundamentals of Aircraft Design" e qualcosa tipo Civil jet design, specifico e molto interessante uscito pochi anni fa ed ancora in vendta regolarmente.
L'affermazione di Lele Ciccio poi "L'ala dell'80 derivava dal 727 che aveva dei grossi problemi di efficienza (Volava grazie alla potenza dei motori, engine out andava giù come un ferro da stiro) ... , che a sua volta derivava da quella del DC-9 30." non mi trova d'accordo: primo perchè le due case allora erano acerrime concorrenti ed ogni scambio d'info è perlomeno difficile da ipotizzare, secondo poi perchè nel "Case Study B727" dell'AIAA ed in molte altre pubblicazioni tecniche non ne ho trovato traccia. Anzi, c'è chi nella perfida albione ancora ipotizza sfruttamenti dell'aerodinamica del primo Trident (mai realizzato) che venne a lungo studiuato con Boeing. Una cosa simile a quella che Douglas fece col Caravelle (vedi recriminazioni francesi sul DC9...).
Riguardo poi il posizionamento dei motori dell'An74, non è un problema di FOD, ma di STOL, e presunto effetto coanda. Ma questa è un altra storia..
Con affetto
Straccaletto
P.S. : che bella discussione!!!!!

...perchè ho aspettato a postare in precedenza!

Secondo me non bastano otto volumi enciclopedici a spiegare i motivi delle scelte di così particolari ed univoche formule aerodinamiche, frutto di compromessi e scelte comunque dettate più che altro da fattori economico-pratici, piuttosto che dall'evoluzione della ricerca tecnologica, infatti un velivolo da trasporto tutt'ala ("blended wing" si usa dire secondo l'ultima moda) sarebbe immensamente più economico ed efficiente, ma per ora, nonostante gli studi di fattibilità dimostrino la sua efficacia, è troppo "brutto", perchè inusuale e poco riconoscibile come aeroplano da TPP, quindi non viene neanche preso in considerazione dai costruttori, che per campare devono vendere!

Per rispondere a straccaletto, beh, l'attuale "fuel plane" di Bufe01 ai suoi tempi ha avuto seri problemi di resistenza aerodinamica dovuta al posizionamento dei motori, la Cessna sul Citation X li ha solo parzialmente risolti rimodellando la fusoliera in prossimità degli attacchi dei piloni, ma l'onda d'urto che si crea già verso Mach .75 crea davvero un "muro" aerodinamico appiccicato alla fusoliera e, per esempio sui primi Falcon bimotori e sui Lear serie 30 e successive, ha determinato il limite di velocità oltre il quale non ci si è potuti spingere, se non con enormi incrementi di potenza (vale anche per i DC-9 e successivi, evidentemente).

Ah, dimenticavo:

...è la storia delle scopiazzature quasi reciproche tra URSS e USA quando ancora c'era la guerra fredda, provate a cercare "YC-15" su un motore di ricerca e capirete!

Marco

Il VC10 originariamente aveva una crociera di mn0.86 e, cosa che non capisco, una velocità in turbolenza di mn0.90 consumando lo stesso di quello che consumava oggi! Oggi purtroppo tutte ridotte per estendere la vita dei velivoli. Il requisito dietro a cui nasce questo aereo è quello di operare in condizioni hot&high infatti paragonato ad un 707, suo coetaneo che ha dimensioni, pesi e spinta pressoche' identiche, quell'ala "pulita" gli consentiva e consente delle prestazioni in decollo incredibilmente superiori e la possibilità di operare da piste molto più corte.
Non conosco l'md 80 ma se la sua rampa in decollo è sempre un bel vedere!
Saluti
PS Non si chiama "fuel plane" ma tanker! Perdonatemi un pò di vanità!

Due considerazioni a completamento di ottimi interventi:
il concetto blended wing ha poco appeal per il TPP essenzialmente per il problema della distanza dei passeggeri più esterni rispetto all'asse longitudinale, cosa che farebbe divertire qualcuno ma vom...... tutti gli altri alla prima virata; e poi i problemi di claustrofobia, appeal della sezione, pressurizzazione, conformità alle norme certificative pensate per dei tubi con ali, tarpano un po' le ali alla ricerca pura dei sognatori.
Il problema della resistenza aerodinamica che si crea nella parte post della fusoliera su certi modelli molto corti (citX) non è dovuta alla resistenza dei motori in sè, ma alla interagenza tra i flussi che si creano sull'ala, alla posizione della presa d'aria troppo vicina all'ala stessa (o addirittura sopra di essa);prova ne è il Lockeed Jetstar che con 4 jet in coda, proprio come il VC10, tirava da pazzi (prima che il fuel costasse così tanto da ridurre tutte le Vcruise). Poi per gli allungamenti non dimentichiamo che inserendo sezioni dietro l'ala si diminuiscono tali effettti deleteri e si aumenta la finezza aerodinamica della fusoliera in sè....
D'altronde non dimentichiamo che l'interagenza tra i flussi d'aria generati dalle gondole motore e l'ala hanno creato enormi problemi a fine anni 50 inizio 60: se ne cominciò a venir fuori con il DC8/62, che poi trasferì al 63 il suo "miglioramento".
Basta vedere foto e disegni dell'epoca con piloni improbabili, lunghe protesi, motori sospesi dietro il bordo d'attacco: ricerca pura del ramo evolutivo giusto!!!!
Un capitolo a parte meritano le scopiazzature: cosa ne pensate di B727/Trident, DC9/Caravelle, VC10/Il62: a parte qualche ovvia influenza, io personalmente ritengo che nella maggior parte dei casi, come è giusto che sia, a richieste simili si danno risposte simili. La tecnologia era quella era, le risposte poche altre avrebbero potuto essere. Non sò quante fughe di disegni siano state necessarie per passare dal Pentagono all'Antonov, ma penso che dato che si studiavano certi flussi sovraccarichi sull'ala già negli anni 30 non mi stupisce una tale architettura.
All'amico Bufe chiedo, se ha la possibilità, di fare due chiacchiere con qualche anziano ex BAW che ha volato sui Trident prima (quando svolazzavano per l'Europa a V prossime a 0.90 come norma), e dopo che cricche e costi avevano ridotto la cruise a .72/74. Io ne ho conusciuto uno, con cui tuttora intrattengo ottimi rapporti, e che mi ha fatto avere anche un manuale; e approfitto per sfatare una leggenda: dalle cruise charts che ho non consumava poi tanto di più di un 727 non Adv!!!!
A presto
Francesco