mau mau

OK grazie, servivi tu per rendere le cose del tutto chiare.
Non ho dato della scimmia a nessuno tantomeno pilota di serie A o B a qualcun'altro e non voglio proprio provocare nessuno, non c'è l'obbligo a rispondere e di queste cose ne parlo con i miei amici in linea come voi che cmq, essendo amici e non avendo nulla da dimostrare, mi danno molta ragione sulle cose che ho detto.
La questione, e lo ridico per l'ennesima volta, è se SI FA (forse così si capisce di più) di più a fare il pilota di linea oppure a fare un altro tipo di volo. E non ho mai voluto dire che voi non fate un cacchio.

Ho un'alta considerazione per chi fa pilota di linea ci mancherebbe, ma resto del'idea che per portare un aereo da A a B in sicurezza, com'è giusto forse giusto, sui liner viene fatto più dai computer che dal pilota. Più automatizzazione, meno cose da fare per voi.

Forse, stando al tuo sarcasmo, un pilota di cheyenne non passa al 747 perchè non ne ha le capacità (che poi è tutto da vedere)....ma sicuramente il pilota del 747 va sul cheyenne perchè si è fracassato le pelotas di stare sul 747!
beh visto che si scaldano gli animi, io chiudo qua.

nibbio20

bau bau,

attaccati al terminale SITA e salva 'sto c_zzo di mondo.


Grazie a nome di tutti i piloti.




nibbio

tarjet fixated

mau mau,

nonostante i tuoi richiami alla costruttivita' i tuoi interventi risultano a volte un tantino irritanti, se fossi un mio allievo lavorerei un pochino sul CRM....

Un giorno d'inverno tornando da un'isola dell'Atlantico verso un grosso aeroporto del centro Europa ci siamo trovati costretti a volare parecchio + bassi del previsto a causa di un forte jetstream contrario che si trovava molto + a sud del previsto.
I nuovi calcoli carburante (fatti dal FMS e confrontati con quelli fatti a mano sul piano di volo come previsto dalle procedure) ci dicevano che saremmo arrivati a destinazione al limite esatto del diverting fuel; abbiamo quindi deciso di compilare manualmente un secondo piano di volo zero wind con una destinazione intermedia da confrontare man mano con quello originale nel caso i calcoli carburante fossero peggiorati ulteriormente.Chiaramente il tutto corretto per il consumo carburante al livello inferiore,vento medio,distanze alla nuova destinazione + alternato, holding , 5%.....
Una volta arrivati + vicino ed a portata Volmet/ATIS scoprivamo con stupore che le condizioni meteo erano completamente diverse da quelle previste e che quella notte nevicava un po' dappertutto, sia a destinazione che al nostro alternato.
Visto che il carburante era rimasto quello dei calcoli iniziali ,e quindi eravamo legali per 1 approach alla nostra normale destinazione ,e visto che la VIS (CAT I in quel caso) e il coeff. di frenata erano nei limiti abbiamo deciso di atterrare.
Durante le ultime fasi dell' avvicinamento la TWR ci passava un "breaking action poor" ed abbiamo quindi dovuto riattaccare (nella mia compagnia e' vietato l'atterraggio con coefficente= o < .25); la TWR ci diceva poco dopo che le operazioni di pulizia sarebbero durate almeno 20 minuti da quel momento.
A quel punto decidevamo , come da briefing precedente, di andare all' alternato visto il carburante giusto giusto.
La brutta notizia, a quel punto, era che l'alternato (un aeroporto regionale ad est della nostra destinazione) nel frattempo era diventato SNOCLO.
La situazione di un volo di 6 ore era cambiata totalmente in una manciata di secondi; la compagnia (tramite frequenza) per lunghi minuti non ci dava indicazioni su dove voleva che andassimo quindi noi decidevamo di girare la prua di 180* e di dirigerci verso est e tornare da dove eravamo arrivati e verso quel grosso aeroporto che avevamo designato come destinazione alternativa qualche ora prima.
A quel punto la compagnia ci faceva finalmente sapere cosa avevano deciso (in base alla distanza,le meteo e gli accordi con l'handler per organizzare degli autobus per i pax e l'albergo per noi) e ci hanno chiesto di dirigerci verso un quarto aeroporto (uno scalo regionale dove non ero mai stato prima).
Mettevamo quindi la prua in quella direzione, riprogrammavamo per la 3 volta l' FMS, tiravamo fuori le cartine di quel posto sconosciuto, iniziavamo a fare i vari briefing e considerazioni operative quando,arrivati + vicini, ottenevamo l' ATIS: blowing snow, breaking action medium, gen VIS 600m decreasing e la pista era certificata CAT I only.
Abbiamo iniziato a discutere la situazione tra di noi, fatti 2 calcoli veloci del carburante ci siamo resi conto che se le condizioni meteo o quelle di pista fossero peggiorate costringendoci ad una riattaccata allora la situazione iniziava a farsi davvero brutta lasciandoci in una condizione di low fuel.
Mentre,durante la discesa, uno di noi monitorizzava la situazione sull'aeroporto regionale l'altro si metteva in contatto con il grosso aeroporto che ci eravamo lasciati dietro da una 30ina di minuti e si faceva dare le condizioni meteo e quelle delle 2 piste disponibili: una delle 2 piste era chiusa per sgombero neve e l'altra era invece aperta, condizioni meteo di neve con LVO.
Dopo un breve consulto decidevamo che sarebbe stato + prudente andare direttamente verso il grosso aeroporto e che non valeva la pena rischiare un avvicinamento a quello regionale dove eravamo quasi arrivati.
Rifacevamo quindi tutto (FMS,cartine,briefing CAT III,calcoli carburante,terzo annuncio diverso ai pax,chiamata alle operazioni per organizzare autobus e/o hotel...).
Durante la discesa l' APP ci avvisava che la pista inizialmente prevista per l'atterraggio era in quel momento chiusa per sgombero neve e che avremmo dovuto utilizzare l'altra che nel frattempo era stata aperta, quindi abbiamo dovuto velocemente riprogrammare l'FMS, rifare il briefing sulle cartine della seconda pista e farci infine l'avvicinamento in CAT III.
Alla fine siamo atterrati con circa 1400KG di carburante totali (per chi ci capisce qualcosa sa che sono veramente pochi...),i pax e noi siamo dovuti andare in albergo (noi ormai fuori FTL ed i pax perche' gli autobus erano rallentati dalla neve) ed il giorno dopo abbiamo naturalmente dovuto stilare un rapporto dettagliato a Flight Ops sugli eventi e sulle decisioni prese.

Bene ,dopo questa filippica che interessa sicuramente + i wannabes che i colleghi i quali ne avranno a dozzine da raccontare, spero che il lettore abbia capito che il pilota (dal C172 allo Space Shuttle) fa il pilota mentre la scimmia fa la scimmia.

Per concludere vorrei anche io per una volta lasciar da parte il CRM e lanciare a mau mau una piccola frecciatina incollando qui di seguito i requisiti richiesti dal + grande operatore di jet privati in Europa e quindi attivita' molto vicina a quella da lui svolta: da notare che il profilo single pilot,maintenance manager, flight dispatcher "fo' tutch mi" di mau mau non e' esattamente quello che cercano.....senza rancori eh!

vipero

Eeehh la differenza tra un buon coordinamento ed uno scarso... lasciare avvicinare un volo e far scoprire ai piloti che le condizioni sono così radicalmente cambiate... tsch tsch tsch... e poi non si tengono in attesa senza informazioni, ed alla fine non si indica un possibile alternato se non è perfettamente agibile.
Ma li capisco poveretti. Avranno avuto chissà quanti voli dirottati e tutti gli alternati pieni, magari erano in turno in quanti? 1 o 2?

D'altro canto sarebbe auspicabile che i piloti avvisassero quando si trovano in condizioni molto diverse dal pianificato. I fattori di correzione sui piani di volo ci sono, ma quando si eccedono una chiamata via Storadio, un acars, un piccione per dire "raga state in campana" è sempre buona cosa (strano come per queste cose i satellitari non si usano quasi mai, mentre per chiedere il cambio turno sono sempre roventi...).

cmq vorrei dire a mau mau che ormai pure noi siamo assoggettati alla tecnologia. non conosco dispatchers, almeno qui da noi, che sanno pianificare regolo alla mano. Se se spegne er pc, pigliamo le quick reference tables e confidiamo sul solito "plus two" del cpt.
Gli unici mal de panza nel pianificare ce li regala il flexible use of airspace. Prima o poi invito qualcuno dei signori di Bruxelles a farsi un giro da 'ste parti. Provassero loro a beccare un ack con gli strumenti che ci mettono a disposizione.

p.s. la scritta "flight dispatchers tell pilots where to go" è un bell'adesivone che tutti i dispaccers di AA si sono fatti e hanno appiccicato un pò dappertutto...

HSA777

.....a viperella....ho provato a far guidare la mia moto ad una scimmia (così tanto per testare il soggetto) ma non ce l'ha fatta....che mi suggerisci?....

vipero

vorrai scherzare! le moto son cose serie, e sulle moto non scherzo mai.

jackiemargot

Ah vipero chi si rivede!
Fai te che in una delle realta' + grosse d'italia i dispatcher non sanno manco cosa sia STORADIO,l' HF,l'ACARS e su dieci chiamate radio VHF che fai ti rispondono a una se sei fortunato....

Ah se le tue moto sono serie come i tuoi aeromodelli con le cannette della benza che si rompono come sui motori CFM allora benvenuto...scimmia.

iceman51

scusate ragazzi, ma proprio non riesco a trattenermi dal fare un copia ed incolla ...trooooooooooooooooppo forte e non solo lui, lo mettiamo insieme a Bianchi, a TPS ed a TUTTI gli altri! Più seriamente, desideravo far notare quanto scritto in un post di tarjeted ancora e sottolineo Demonstration of excellent performance, questa è quello che si dice una società SERIA, che comprende l'importanza delle risorse umane , che ovviamente ...non sono scimmie

mau mau

Io ho cercato di fare un discorso senza attaccare nessuno. Parlate tanto di CRM eppure se uno mette in discussione qualcosa su di voi, salvo qualche raro utente, ecco che subito diventate acidi e vi accanite su chi ha osato mettere in dubbio ciò che fate. Tar ,tu sei stato molto gentile cmq e ti ringrazio, scusa se sono stato irritante...l'ho detto subito che non andrei bene in linea io. Gran brutto volo quello. Cmq continui a raccontarmi "di quella volta in cui...e quell'altra volta che è capitato che..." Io invece mi riferivo alla routine e a quello che capita e fate il 90% dei voli. Su 100 voli che fai, quante volte ti capita una cosa come quella? Sarà mica che se non capitasse qualcosa di anormale come in quella occasione, ci sarebbe poco da dire su un volo? cmq complimenti per l'operato, veramente.

Per quanto mi riguarda il discorso finisce, qua, però sottolineo che non ho mai voluto far intendere che io sono meglio di voi (ma nemmeno che voi siete meglio di me) o che io faccio tutto e voi niente! Il discorso era generico io ho solo cercato di mettere a confronto due realtà diverse, che non sono il pilota di aerotaxi (Netjets) contro il pilota di linea (realtà molto simili). Il discorso era quello che fa un pilota che si deve pianificare un volo da A a B in IFR con un seneca e ciò che invece fa lo stesso pilota in linea per fare lo stesso volo. non mi sembra che equivalga a dare della scimmia a qualcuno.
Ma se si prende dell'idiota meglio lasciare perdere e lasciarvi sul piedistallo sul quale molti di voi credono di essere.
Grazie alla prossima litigata.

mau mau

La tua moto è dotata di FMS?
Il mio CBR da corsa no..... però è single pilot e non devo litigare con nessuno

FoggyBottom

Indipendentemente dal tipo di volo (linea, aerotaxi, militare, diporto, sportivo, spaziale, ecc.), io credo che il vero professionista (o serio dilettante ) sia colui il quale cerca di ridurre al minimo le "sorprese" nell'esercizio della propria attività .
E se per fare questo si avvale di ogni mezzo (computer, radar, satelliti, dispatchers, equipaggio, libri, manuali, CRM, FMS, ECAM...) che male c'è.
Tra l'altro proprio i piccoli aerei (i cessnini ) oggi presentano cockpit veramente avanzati, con tutte le diavolerie della tecnica, che un pilota di liner spesso si sogna .
Il volo è bello e ci soddisfa quando si andati da A a B raggiungendo in sicurezza e con efficenza lo scopo della missione prevista (che sia trasportare pax o cargo, o intercettare un aereo, o lanciare volantini, o farsi un bel giro turistico sul lago) .
Se invece qualcuno cerca il brivido fine a se stesso o ha sbagliato mestiere o è un incosciente .

pronkies

come al solito i giornalisti ci mettono sempre del loro per gettare benzina sul fuoco...ma un fondo di verità esiste se riferita ad AZ anni 90.....

bufe01

Caro Tarjet qanta saggezza nelle tue parole!
E siccome come dico sempre il pallone è maestro di vita, fare il pilota di linea è come fare il portiere del Chelsea.....ti arriva 1 solo tiro a partita ma devi farti trovare pronto e lo devi parare (infatti da quando Cech s'è fatto male ne hanno cambiati due e comprato un altro!).
Saluti

flyblue

Per cortesia evitiamo di commentare le persone che scrivono i post e concentriamoci sul topic.


Come è accaduto in questo caso, il vostro post rischierebbe di essere cancellato


Play the ball, not the player!

Grazie!

marcotiloca

Ogni tanto qualcuno si dimentica di leggersi il primo Thread dell'Italian Forum: gente, ricordatevi che siamo ospiti di persone che molto generosamente ci offrono gratis questo spazio (l'ultima frontiera)!

Riguardo al topic: secondo me non esistono cose facili o difficili, quando si tratta di pilotaggio, infatti, per tutte le cose di questo mondo, facile è ciò che è stato difficile fino al momento in cui lo si è imparato per bene, poi ognuno può metterci più o meno tempo se è più bravo e veloce degli altri ad impararlo, ad ogni modo certe cose vanno imparate "scimmiescamente" (cioè in maniera automatica, quasi istintiva) per una questione di praticità e di sicurezza, tanto per fare un esempio, il recupero da manovre potenzialmente pericolose come uno stallo o una vite, che, richiedendo manovre antiistintive, possono risultare fatali se non eseguite correttamente. Resta il fatto che se una persona ha una scarsa attitudine nell'apprendimento, oppure ha una forte personalità istintiva (insomma, per capirci, si comporta da scimmia stupida), non è assolutamente adatto a fare il pilota e, forse, neanche il passeggero e dovrebbe starsene a casa, oppure viaggiare in treno, nave o autobus.

Secondo me, ogni volo, ogni macchina volante, ogni momento vissuto, sono un mondo a sé, ciascuno diverso dall'altro, non ce n'é uno facile o uno difficile, magari uno più complicato o uno più semplice e noioso, può darsi, solo DIVERSO!

...mi pareva di averne già discusso, però... forse non mi sono chiarito a sufficienza... boh?

(noiosamente...)Marco