mau mau,
nonostante i tuoi richiami alla costruttivita' i tuoi interventi risultano a volte un tantino irritanti, se fossi un mio allievo lavorerei un pochino sul CRM....
Un giorno d'inverno tornando da un'isola dell'Atlantico verso un grosso aeroporto del centro Europa ci siamo trovati costretti a volare parecchio + bassi del previsto a causa di un forte jetstream contrario che si trovava molto + a sud del previsto.
I nuovi calcoli carburante (fatti dal FMS e confrontati con quelli fatti a mano sul piano di volo come previsto dalle procedure) ci dicevano che saremmo arrivati a destinazione al limite esatto del diverting fuel; abbiamo quindi deciso di compilare manualmente un secondo piano di volo zero wind con una destinazione intermedia da confrontare man mano con quello originale nel caso i calcoli carburante fossero peggiorati ulteriormente.Chiaramente il tutto corretto per il consumo carburante al livello inferiore,vento medio,distanze alla nuova destinazione + alternato, holding , 5%.....
Una volta arrivati + vicino ed a portata Volmet/ATIS scoprivamo con stupore che le condizioni meteo erano completamente diverse da quelle previste e che quella notte nevicava un po' dappertutto, sia a destinazione che al nostro alternato.
Visto che il carburante era rimasto quello dei calcoli iniziali ,e quindi eravamo legali per 1 approach alla nostra normale destinazione ,e visto che la VIS (CAT I in quel caso) e il coeff. di frenata erano nei limiti abbiamo deciso di atterrare.
Durante le ultime fasi dell' avvicinamento la TWR ci passava un "breaking action poor" ed abbiamo quindi dovuto riattaccare (nella mia compagnia e' vietato l'atterraggio con coefficente= o < .25); la TWR ci diceva poco dopo che le operazioni di pulizia sarebbero durate almeno 20 minuti da quel momento.
A quel punto decidevamo , come da briefing precedente, di andare all' alternato visto il carburante giusto giusto.
La brutta notizia, a quel punto, era che l'alternato (un aeroporto regionale ad est della nostra destinazione) nel frattempo era diventato SNOCLO.
La situazione di un volo di 6 ore era cambiata totalmente in una manciata di secondi; la compagnia (tramite frequenza) per lunghi minuti non ci dava indicazioni su dove voleva che andassimo quindi noi decidevamo di girare la prua di 180* e di dirigerci verso est e tornare da dove eravamo arrivati e verso quel grosso aeroporto che avevamo designato come destinazione alternativa qualche ora prima.
A quel punto la compagnia ci faceva finalmente sapere cosa avevano deciso (in base alla distanza,le meteo e gli accordi con l'handler per organizzare degli autobus per i pax e l'albergo per noi) e ci hanno chiesto di dirigerci verso un quarto aeroporto (uno scalo regionale dove non ero mai stato prima).
Mettevamo quindi la prua in quella direzione, riprogrammavamo per la 3 volta l' FMS, tiravamo fuori le cartine di quel posto sconosciuto, iniziavamo a fare i vari briefing e considerazioni operative quando,arrivati + vicini, ottenevamo l' ATIS: blowing snow, breaking action medium, gen VIS 600m decreasing e la pista era certificata CAT I only.
Abbiamo iniziato a discutere la situazione tra di noi, fatti 2 calcoli veloci del carburante ci siamo resi conto che se le condizioni meteo o quelle di pista fossero peggiorate costringendoci ad una riattaccata allora la situazione iniziava a farsi davvero brutta lasciandoci in una condizione di low fuel.
Mentre,durante la discesa, uno di noi monitorizzava la situazione sull'aeroporto regionale l'altro si metteva in contatto con il grosso aeroporto che ci eravamo lasciati dietro da una 30ina di minuti e si faceva dare le condizioni meteo e quelle delle 2 piste disponibili: una delle 2 piste era chiusa per sgombero neve e l'altra era invece aperta, condizioni meteo di neve con LVO.
Dopo un breve consulto decidevamo che sarebbe stato + prudente andare direttamente verso il grosso aeroporto e che non valeva la pena rischiare un avvicinamento a quello regionale dove eravamo quasi arrivati.
Rifacevamo quindi tutto (FMS,cartine,briefing CAT III,calcoli carburante,terzo annuncio diverso ai pax,chiamata alle operazioni per organizzare autobus e/o hotel...).
Durante la discesa l' APP ci avvisava che la pista inizialmente prevista per l'atterraggio era in quel momento chiusa per sgombero neve e che avremmo dovuto utilizzare l'altra che nel frattempo era stata aperta, quindi abbiamo dovuto velocemente riprogrammare l'FMS, rifare il briefing sulle cartine della seconda pista e farci infine l'avvicinamento in CAT III.
Alla fine siamo atterrati con circa 1400KG di carburante totali (per chi ci capisce qualcosa sa che sono veramente pochi...),i pax e noi siamo dovuti andare in albergo (noi ormai fuori FTL ed i pax perche' gli autobus erano rallentati dalla neve) ed il giorno dopo abbiamo naturalmente dovuto stilare un rapporto dettagliato a Flight Ops sugli eventi e sulle decisioni prese.
Bene ,dopo questa filippica che interessa sicuramente + i wannabes che i colleghi i quali ne avranno a dozzine da raccontare, spero che il lettore abbia capito che il pilota (dal C172 allo Space Shuttle) fa il pilota mentre la scimmia fa la scimmia.
Per concludere vorrei anche io per una volta lasciar da parte il CRM e lanciare a mau mau una piccola frecciatina incollando qui di seguito i requisiti richiesti dal + grande operatore di jet privati in Europa e quindi attivita' molto vicina a quella da lui svolta: da notare che il profilo single pilot,maintenance manager, flight dispatcher "fo' tutch mi" di mau mau non e' esattamente quello che cercano.....senza rancori eh!
Minimum requirements: First Officers
* 1500 hours total time;
* ME rating;
* A valid EU or Swiss passport allowing unrestricted worldwide travel;
* JAA or European ATPL (CPL with ATPL theory may also be considered);
* Jet or Turbo Prop time (excluding Simulator);
* MCC Certificate or exemption, and
* Fluency in English
NetJets does not hire direct-entry captains as we believe pilots need to gain experience in our type of operation. Experience has taught us that this objective is successfully achieved with some time as a First Officer. However, pilots that meet requirements can expect an upgrade as quickly as within 6 months.
Minimum requirements for a captain upgrade
* 3000 hours total time
* Demonstration of excellent performance as a First Officer at NetJets;
* Pass an upgrade course (Ground school and SIM), and
* Completed line training as a captain (including the line check).
Preferred Profile and Skills
* Extensive European flight experience;
* Command time advantageous;
* Strong JAR OPS commercial aviation background;
* Military or airline training;
* Excellent interpersonal skills;
* Motivation to always be the best;
* Multi-crew experience
* Flexible attitude, and
* Knowledge of two or more European languages.