Aviation facts
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Aviation facts
Food for thought:
Non-precision approaches: 5-8 * more risky than precision
Freight, ferry or positionning flights: 8 * more risky than passenger
Night flights: 3 * more risky than day
Flights in Africa: 5 * more risky than rest of the world
Also:
Captain flying in 74% of accidents
29% of CFIT accidents occur in flat terrain
Finally:
Frank Bird's triangle:
1 fatal accident
10 non-fatal accidents
30 cases of property damage
300-600 hazards/incidents
Non-precision approaches: 5-8 * more risky than precision
Freight, ferry or positionning flights: 8 * more risky than passenger
Night flights: 3 * more risky than day
Flights in Africa: 5 * more risky than rest of the world
Also:
Captain flying in 74% of accidents
29% of CFIT accidents occur in flat terrain
Finally:
Frank Bird's triangle:
1 fatal accident
10 non-fatal accidents
30 cases of property damage
300-600 hazards/incidents
Pegase Driver
Tu veux nous remonter le moral pour les fetes de fin d'annee , c'est ca ?
je ne sais pas si tes statistiques sont correctes ( il faut toujours se mefier des statistiques ) celle sur les 74% des Cdt de bord par exemple est completement biaisee. Bien sur quand cela merde le Cdt a le plus de chances de prendre les commandes . De plus tu ne pars pas de 0 mais de 50 %, etc..
Si je comprends bien, si tu est Cdt de bord d'un vol cargo et que tu performes une APP VOR sur un terrain de plaine Africaine la nuit tu es deja mort avant de partir ?
Les statistiques c'est comme les Bikinis :
cela donne une vague idee mais cela cache l'essentiel ....
Bone annee quand meme ( il y en a qui bossent !) sous le crachin froid .
je ne sais pas si tes statistiques sont correctes ( il faut toujours se mefier des statistiques ) celle sur les 74% des Cdt de bord par exemple est completement biaisee. Bien sur quand cela merde le Cdt a le plus de chances de prendre les commandes . De plus tu ne pars pas de 0 mais de 50 %, etc..
Si je comprends bien, si tu est Cdt de bord d'un vol cargo et que tu performes une APP VOR sur un terrain de plaine Africaine la nuit tu es deja mort avant de partir ?
Les statistiques c'est comme les Bikinis :
cela donne une vague idee mais cela cache l'essentiel ....
Bone annee quand meme ( il y en a qui bossent !) sous le crachin froid .
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Salut ATC
C'est moi qui ai demandé à Canileb de poster ces chiffres sur le forum.
Cela me faisait penser à une approche NDB à Saumur, à la nuit tombante, avec un temps cacateux.
J'étais seul à bord, je repositionnais le taxi.
Aprés deux tentatives, apercevant la piste au dernier moment et la reperdant de vue durant une vent arriére à 500 ft sol (de nuit je rappelle), j'ai eu le grosse angoisse du style "et maintenant, tu fais quoi ? "
Aprés avoir improvisé une raccordement en finale en bloquant la e QFU dans le GPS, je repasse verticale le terrain, trop haut pour me vautrer.
Remise de gaz , cap à Nantes, conditions VMC et super soirée avec Casimir
Rétrospectivement.
Les conditions cacateuses étaient supérieures aux minimas, mais l'approche, en plus d'être de non précision se fait perpendiculaire à l'axe, pour éviter une zone militaire proche. J'ai alors pris conscience de la marge infime de securité qu'impliquait se type de manip !
tout y était:
j'étais Cdb (et pour cause !
) il faisait nuit et pas beau, vol de positionnement, approche NDB foireuse ....
Pour couronner le tout, le lendemain j'ai découvert un probléme sur le moteur droit, qui avait consommé la moitié de son huile.
La cerise sur le gâteu, en somme
C'est moi qui ai demandé à Canileb de poster ces chiffres sur le forum.
Cela me faisait penser à une approche NDB à Saumur, à la nuit tombante, avec un temps cacateux.
J'étais seul à bord, je repositionnais le taxi.
Aprés deux tentatives, apercevant la piste au dernier moment et la reperdant de vue durant une vent arriére à 500 ft sol (de nuit je rappelle), j'ai eu le grosse angoisse du style "et maintenant, tu fais quoi ? "
Aprés avoir improvisé une raccordement en finale en bloquant la e QFU dans le GPS, je repasse verticale le terrain, trop haut pour me vautrer.
Remise de gaz , cap à Nantes, conditions VMC et super soirée avec Casimir
Rétrospectivement.
Les conditions cacateuses étaient supérieures aux minimas, mais l'approche, en plus d'être de non précision se fait perpendiculaire à l'axe, pour éviter une zone militaire proche. J'ai alors pris conscience de la marge infime de securité qu'impliquait se type de manip !
tout y était:
j'étais Cdb (et pour cause !
) il faisait nuit et pas beau, vol de positionnement, approche NDB foireuse ....Pour couronner le tout, le lendemain j'ai découvert un probléme sur le moteur droit, qui avait consommé la moitié de son huile.
La cerise sur le gâteu, en somme
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ATC watcher:
c'est vrai que ce n'est pas tres gai comme stats mais l'idee est de faire prendre conscience aux pilotes des risques inherents a certaines pratiques afin de leur permettre de prendre des decisions reflechies. Je me souviens de mon entrainement IFR (faites en conditions CAVOK bien sur) ou on ne manquait jamais de trouver la piste et ou le seul commentaire sur le NDB se faisait sous formes de blagues sur sa precision (or lack thereof pour angliciser le tout...). PorcoRosso y repensera a 2 fois avant de retenter une NDB dans les conditions qu'il a decrites et avec un peu de chance, un pilote ayant lu ce post prendra un jour une meilleure decision...
Quand a la validite des chiffres, j'aurais du preciser que ces chiffres m'ont ete communiques durant mon dernier cours de CRM et je n'en garantis donc pas l'exactitude. Ton commentaire sur le chiffre eleve des CDB est valide car j'ignore si les "monitored approaches" sont incluses ou non...
Voila et joyeuses fetes quand meme!
c'est vrai que ce n'est pas tres gai comme stats mais l'idee est de faire prendre conscience aux pilotes des risques inherents a certaines pratiques afin de leur permettre de prendre des decisions reflechies. Je me souviens de mon entrainement IFR (faites en conditions CAVOK bien sur) ou on ne manquait jamais de trouver la piste et ou le seul commentaire sur le NDB se faisait sous formes de blagues sur sa precision (or lack thereof pour angliciser le tout...). PorcoRosso y repensera a 2 fois avant de retenter une NDB dans les conditions qu'il a decrites et avec un peu de chance, un pilote ayant lu ce post prendra un jour une meilleure decision...
Quand a la validite des chiffres, j'aurais du preciser que ces chiffres m'ont ete communiques durant mon dernier cours de CRM et je n'en garantis donc pas l'exactitude. Ton commentaire sur le chiffre eleve des CDB est valide car j'ignore si les "monitored approaches" sont incluses ou non...
Voila et joyeuses fetes quand meme!
Pegase Driver
Porco & canileb :
Vous avez bien sur raison tous les deux, et ces chiffres sont bien sur a mediter , mais bruts ils ne veulent pas dire grand chose.
Une (petite) partie de mon boulot actuel a a faire avec la safety analysis ( pas de bonne traduction de "safety "en francais)
je vois et lis pas mal de rapports d'incidents et d'accidents chaque mois .
Je pends ta premiere stat : Non-precison APP 5 a 8 fois plus riquee que precision. la marge entre 5 et 8 est deja contestable en elle meme dans son imprecision quand on veut demontrer quelque chose de precis. Cela peut aussi vouloir dire que l'on compare des pommes et des poires.
Les derniers "gros"accidents commerciaux en APP l'on ete sur des APP normales ILS ( exeption de GUAM KAL et Zurich CRX)
par contre si tu inclus dans les stats les accident APP General Aviation, qui elle va le plus souvent sur des terrains non equipes precision, on inverse la tendance. Tu peux legitimement te poser la question si le pourcentage eleve d'accidents en APP non-precison par rapport aux accidents en Precision est plus du au nombre d'APP totales performees sur des terrains non equipes par des avions non equipes ou par des pilotes non certifies IFR , qui sont la base de la GA. Egalement en GA les gens sont generalement moins entraines au VSV qu'en Commercial.
Par contre ce qui est interessant c'est de comparer les 2 derniers "gros" crashs commerciaux en non Precision mentiones plus haut.
Dans les deux cas la METEO etait tres mauvaise Maintenant tu ajoutes Un (tres) mauvais CRM entre les 2 devant et tu transforme une manoeure relativement simple SUR PAPIER en une catastrophe.
Est ce que ces deux accidents sont des accidents a categoriser dans les accident de mauvaise Meteo, d'APP non precision ou des accidents de CRM ?
Aucun des trois mon general, car dans les deux cas il y a encore de nombreux autres elements et "contributing factors ".
Un incident c'est un debut d'accident qui se construit.
Ton exemple du triange est bien valide. ( en ATC c'est 700 airprox pour 1 collision , stat non officielle )
Une autre de mes statistiques non officielles: quand tu mets deux Cdt de bord ensemble devant en meme temps tu augmente egalement pas mal les chances.
Bonne annee,
Watcher
Vous avez bien sur raison tous les deux, et ces chiffres sont bien sur a mediter , mais bruts ils ne veulent pas dire grand chose.
Une (petite) partie de mon boulot actuel a a faire avec la safety analysis ( pas de bonne traduction de "safety "en francais)
je vois et lis pas mal de rapports d'incidents et d'accidents chaque mois .
Je pends ta premiere stat : Non-precison APP 5 a 8 fois plus riquee que precision. la marge entre 5 et 8 est deja contestable en elle meme dans son imprecision quand on veut demontrer quelque chose de precis. Cela peut aussi vouloir dire que l'on compare des pommes et des poires.
Les derniers "gros"accidents commerciaux en APP l'on ete sur des APP normales ILS ( exeption de GUAM KAL et Zurich CRX)
par contre si tu inclus dans les stats les accident APP General Aviation, qui elle va le plus souvent sur des terrains non equipes precision, on inverse la tendance. Tu peux legitimement te poser la question si le pourcentage eleve d'accidents en APP non-precison par rapport aux accidents en Precision est plus du au nombre d'APP totales performees sur des terrains non equipes par des avions non equipes ou par des pilotes non certifies IFR , qui sont la base de la GA. Egalement en GA les gens sont generalement moins entraines au VSV qu'en Commercial.
Par contre ce qui est interessant c'est de comparer les 2 derniers "gros" crashs commerciaux en non Precision mentiones plus haut.
Dans les deux cas la METEO etait tres mauvaise Maintenant tu ajoutes Un (tres) mauvais CRM entre les 2 devant et tu transforme une manoeure relativement simple SUR PAPIER en une catastrophe.
Est ce que ces deux accidents sont des accidents a categoriser dans les accident de mauvaise Meteo, d'APP non precision ou des accidents de CRM ?
Aucun des trois mon general, car dans les deux cas il y a encore de nombreux autres elements et "contributing factors ".
Un incident c'est un debut d'accident qui se construit.
Ton exemple du triange est bien valide. ( en ATC c'est 700 airprox pour 1 collision , stat non officielle )
Une autre de mes statistiques non officielles: quand tu mets deux Cdt de bord ensemble devant en meme temps tu augmente egalement pas mal les chances.
Bonne annee,
Watcher
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salut a tous,
Bonne annee a tous.J'etais super occupe a voler.J'aimerai pouvoir me situer dans vos statistiques.Quel sont mes chances de survie quand je vol comme PIC en afrique dans des terrains jusque 10 000 ft d'altitude a faire des approches au GPS(pas encore de NDB en brousse) dans le mauvais temps et fatigue d'avoir voler + de 100 Hrs chaques mois depuis 7 mois avec la potentialite que le terrain est contaminer due a la pluie et que quand j'ai fini ma percee(au GPS)apres avoir eviter 10 oiseaux, y a 20 differentes especes d'animaux sauvages qui sont bien installe ou traverse la piste.Moi j'ai essayer de calculer et je suis deja mort 26 fois.Pouvez vous verifier mes calcules.Merci d'avance.
Grosse leche de Simba a tous!
JP
Bonne annee a tous.J'etais super occupe a voler.J'aimerai pouvoir me situer dans vos statistiques.Quel sont mes chances de survie quand je vol comme PIC en afrique dans des terrains jusque 10 000 ft d'altitude a faire des approches au GPS(pas encore de NDB en brousse) dans le mauvais temps et fatigue d'avoir voler + de 100 Hrs chaques mois depuis 7 mois avec la potentialite que le terrain est contaminer due a la pluie et que quand j'ai fini ma percee(au GPS)apres avoir eviter 10 oiseaux, y a 20 differentes especes d'animaux sauvages qui sont bien installe ou traverse la piste.Moi j'ai essayer de calculer et je suis deja mort 26 fois.Pouvez vous verifier mes calcules.Merci d'avance.
Grosse leche de Simba a tous!
JP
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Juliettepapa,
Juste pour satisfaire ma curiosite,
Sur quelle machine voles-tu ?
Ou es-tu base en Africa ?
Quel genre de vols fais-tu typiquement ?
Canileb,
C'est qui Frank Bird ?
A plus....
Juste pour satisfaire ma curiosite,
Sur quelle machine voles-tu ?
Ou es-tu base en Africa ?
Quel genre de vols fais-tu typiquement ?
Canileb,
C'est qui Frank Bird ?
A plus....
Guest
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Et pour satisfaire ma curiosité à moi, JP, est-ce que tu voles autant parce que tu n'es jamais rassasié ou bien est-ce que tu en laisse un peu à tes collègues?
Plus sérieusement vous volez tous autant que ça chez toi? Je pensais que la saison était plus courte.
Plus sérieusement vous volez tous autant que ça chez toi? Je pensais que la saison était plus courte.
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Spip;
Pour te repondre on vol tous autan et la saison chez nous c'est a peu pres toute l'annee car notre amis Simba etant celebre a travers le monde, de plus en plus de gens viennent le voir.Lui aussi est un peu fatigue.Globalement on ne vol pas ou tres peu de Mars a fin Juin.Les heures s'accumulent mais le monde sauvage est different chaque jours.Pour te donner une idee depuis fin mai j'ai fait 750 heures sur mon Van et j'ai voler un peu le C404 aussi.C'est de l'experience en concentrer.Enfin je fait attention de pas y laisser ma sante.Mais bon quand on aime....
Grosse leche de Simba a tous!
Pour te repondre on vol tous autan et la saison chez nous c'est a peu pres toute l'annee car notre amis Simba etant celebre a travers le monde, de plus en plus de gens viennent le voir.Lui aussi est un peu fatigue.Globalement on ne vol pas ou tres peu de Mars a fin Juin.Les heures s'accumulent mais le monde sauvage est different chaque jours.Pour te donner une idee depuis fin mai j'ai fait 750 heures sur mon Van et j'ai voler un peu le C404 aussi.C'est de l'experience en concentrer.Enfin je fait attention de pas y laisser ma sante.Mais bon quand on aime....
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ATC Watcher:
encore une fois, tes commentaires sont valides MAIS:
- d'accord, de nombreuses raisons sont derriere chaque accident mais ce qui m'importe en tant que pilote est de savoir qu'il y a plus d'accidents impliquant une approche de non-precision qu'une approche de precision. Garder cela en tete, creer une "awareness"comme on dit en anglais, est a mon avis un grand pas vers l'evitement d'un accident...
- quand a la stat 5 a 8*, elle est due au fait que les stats changent selon qu'il s'agisse d'une NDB, VOR, etc. Je ne voulais pas vous saouler avec des chiffres pour chaque type d'approche et je suis donc responsable du regroupement.
NTM:
- Frank Bird est je crois la personne qui a etabli ce rapport de 1/700...
Bons vols a tous!
encore une fois, tes commentaires sont valides MAIS:
- d'accord, de nombreuses raisons sont derriere chaque accident mais ce qui m'importe en tant que pilote est de savoir qu'il y a plus d'accidents impliquant une approche de non-precision qu'une approche de precision. Garder cela en tete, creer une "awareness"comme on dit en anglais, est a mon avis un grand pas vers l'evitement d'un accident...
- quand a la stat 5 a 8*, elle est due au fait que les stats changent selon qu'il s'agisse d'une NDB, VOR, etc. Je ne voulais pas vous saouler avec des chiffres pour chaque type d'approche et je suis donc responsable du regroupement.
NTM:
- Frank Bird est je crois la personne qui a etabli ce rapport de 1/700...
Bons vols a tous!
