sam34

bonsoir a tous!

Pouvez-vous m'expliquer le fonctionnement de l'instruction en UK ?

Bon en France les instructeurs sont la plupart du temps non remunérés, les aéroclubs sont des associations etc.

Pour avoir lu les posts anglais, là-bas ils sont payés, bref la situation à l'air différente..

donc ça serait sympa si une personne pouvait m'expliquer le système uk ?

- les aéroclubs sont ils des asso ?
- étant donné qu'en uk il y a beaucoup plus d'école de pilotage FTO, est-il donc plus facile de devenir instructeur dans un FTO qu'en France ?


Je suppose que si on a l'ambition d'instruire un peu en UK, il est logique de passer un FI là-bas ?
mais bon, je suppose aussi, qu'en cas de retour en France, la qualif FI passé en UK ne sera pas reconnue par notre chère DGAC ?

merci bien!

PPRuNeUser0215

La notion d'association loi 1901 n'existe pas en UK. Ce sont des organismes commerciaux qui ont un objectif commun a toutes entreprises commerciales.... Realiser un profit.
Ceci dit, il y a des "clubs" plus sympas que d'autres et qui pourront rappeler un peu le cote aeroclub Francais. A voir sur place donc.
L'avantage du systeme c'est qu'effectivement les FI sont remuneres (plus ou moins bien mais bon ce n'est pas le probleme) donc si tu cherches un boulot d'instructeur qui te permette de payer les "bills", ce sera bon pour toi.
Desavantage... Ca rend les vols plus chers donc pas tres bon pour l'eleve (qui est peut etre un futur FI donc a voir).

Pour ce qui est de la route FI, je ne peux rien ajouter pour ne pas l'avoir fait moi meme cependant il me semble que le boulot ne soit pas rare dans ce domaine la.

LEVC

Salut Amex, je t'ai envoyee un PM

En effet, les FI son remuneres au royaume uni, mais attention, les sisteme est le suivant:

Tu es travailleur autonome , c'est a dire tu te paye ton asurance et toutes les charges (pas chere du tout compares aux charges francaises, mais en echange t'est moins couvert)

Tu as un fixe par jour de service, que tu voles ou pas (tres bas en generale, dans mon cas 15 GBP en 2004)

Tu est payee par heure de vol ou heure de formation theorique, tette a ttete avec chaque eleve (c'etait 15 GBP par heure )

Les quantitees son celles que je recevais en 2004, elles varient d'une ecole a l'autre, et d'appres ce que je sais ca a augmente depuis , car il y a pas trop de FI disponibles.

bonne chance

sam34

D'accord...je vois le truc. Merci Amex et Lvec.
j'ai vu effectivement que la paye n'était parfois pas terrible, il y a une certaine inégalité. Puis aussi la saison, en hiver moins de vols.
Donc la plupart du temps j'imagine qu'il faut avoir un autre boulot à côté non?

@+!!

LEVC

Pas vraiment, si tu est dans une ecole qui marche moyenement tu peut te faire une moyenne de 50 heures par mois, voire plus (en ete plus , en hiver il y aura des mois ou tu voleras 15 ou 20, la meteo est terrible!!), si tu fais le calcul ca te fais un salaire assez bon pour un premier flying job!!

J'avais des collegues de boulot qui en profitaient en "obligeant" leurs eleves a faire de cours theoriques quand la meteo etait mauvaise, des cours en tete a tete, payees come des heures de vol, donc meme en hiver ils arrivaient a avoir des salaires tres bons , il y a des enfoires par tout!!!!.

dartagnan

salut sam,

je trouve que ce cours d'instructeurs JAA est une arnaque.

en plus un instructeur JAR nest pas autonome comme un instructeur FAA.
ils est contraint a suivre ce que l'ecole lui dit. Il peut pas se mettre a son compte, louer un avion et enseigner comme bon lui semble.

reflechir a trois fois avant de se lancer la dedans, parce que instruire des mecs completement nuls (et dieu il y en a!!! ), cest pas marrant....

mieux vaut se louer un motoplaneur ou un truc pas cher et se faire des heures...

sam34

je comprends bien Dartagnan...je me doute que ce n'est pas un job facile.
Seulement après avoir tourné le problème dans tous les sens, je pense que FI est le meilleur moyen de monter des heures "assez vite" sans débourser une fortune. Parce que si je compte sur mes économies pour monter mes heures...je pense faire 20 heures par an!

PPRuNeUser0215

Errr.... On a tous ete nuls a un moment ou un autre mais bien souvent c'est la qualite de l'instruction qui fait la difference mais c'est sur qu'il faut une certaine ferveur et motivation pour pouvoir donner de son mieux
Quant a louer un appareil pour faire des heures, tout le monde n'a pas les moyens ni la volonte de se payer des type rating ou des blocks d'heures sans a voir reflechi a d'autres solutions.
Etre FI c'est avoir un boulot, etre un professionel de l'Aviation. Je ne vois pas comment on peut comparer avec une location de motoplaneur en commencant par le fait que l'une des deux options remunere alors que l'autre coute des ronds pour quelques heures supplementaires sur le carnet de vol.

PorcoRosso

Tout a fait d'accord avec Amexou

Faire un bloc d'heures de vol en motoplaneur dans le cadre d'un parcours CPL/IR classique me paraît moins "sérieux" sur le CV , qu'un paquet d'heures en instruction . A débattre.
Il se trouve que j'ai eu le choix suivant en 99, il me manquait 200 Hrs de vol pour passer le CPL anglais (il fallait 700 Hrs Total Time à l'époque )
J'avais la possibilité de les faire en tournant en rond dans un motoplaneur poussif ou un jodel pourri, full VFR; ou, partir aux USA , renouveler mon IFR FAA et louer un C152 ou 172 et me faire le "trip d'une vie" . Résultat net, j'ai pris l'option US, fait du vol de nuit, de l'IFR, amélioré mon anglais, et acquis les bases de ce qui serait mon premier boulot de monopilote IFR 2 ans plus tard ... Aucun regret.
Faire des heures juste pour "alourdir" le carnet de vol implique un minimum de qualité des heures en question.

sam34

sinon j'ai pu lire qu'il manque des FI en UK non ? ou à moins que j'ai mal compris ce qui est possible...
sinon une petite question peut être couillonne, si admettons je n'ai pas la possibilité de m'intaller en UK pour X raisons, est-il possible de faire instructeur pendant la saison d'été en UK puis revenir en France. Le voir un peu comme un job saisonnier, au lieu de faire barmaind... vu que le amrche de l'emploi est souple là-bas, je ne vois pas d'inconvénients....

ICING AOA

helas de nos jours, que tu aies des heures de Cessna 150 en solo ou en instruction, c'est du pareil au meme. ce qu'il te faudra en plus (et surtout !) c'est un type rating avec 500 heures sur type, plus beaucoup de chance pour rentrer dans une compagnie

bleeds off

Sam34,
t'as essayé le SEFA?
bleeds

sam34

Non pas du tout...en tout cas c'est hors de prix le sefa.

bleeds off

je veux dire en tant qu'instructeur et non élève

bleeds

dartagnan

en tout cas, jai l'impression que la situation se debouche un peu et que meme avec un rating FI, il faudra passer a la caisse pour un t-rating et ca c'est un gros probleme car les companies qui font ca, concurrence les compagnies qui ne le font pas, et a la fin tout le monde se payera les qualif jar25.

je me permets dapporter d'autres idees.

je suis alle me presenter dans des boites et le recruiter ma demande si javais un t-rating sur leur avion.ensuite ils te disent que d'y pas trop y penser.

saab2000, fokker100 et md80 semblent pas mal.

deja beaucoup de monde sur A320 et boeing 737.il me semble que le a320 est tres technique pour un gars avec tres peu dexperience alors je pense qu'il es risque de se lancer sur cet appareil sans job derriere.

l'ATR semble pas mal mais je pense que beaucoup de monde ont deja un t. rating sur cet avion.
Le Twin otter est vole dans plein de pays et la qualif devrait pas etre trop cher.Si ts pas trop dargent et tu veuxinvestir dans un type rating sur, regarde pour du twin otter.

il faudrait aussi regarder sur les petit jets ,les vlj (very light jet), comme le mustang par exemple.Ils ont des commandes par milliers et vont avoit besoin de pilotes.

FI pourquoi pas, passer 2-3 ans a instuire, et devoir encore debourser une fortune pour un t-rating...zut alors. mais l'avantage d'etre instructur est que tu as plus dopportunite avec les contactes que tu te feras.

Ce metier est evenu un hobby de clochard ...

sam34

J'avais pensé au type rating mais des avions d'affaires ( petits jet ou turbo prop...) seulement je pensais plutôt investir après un contact avec un employeur, pas une promesse d'embauche mais au moins du style qu'ils te prennent à condition que tu te payes la QT, bon ok. Mais se payer un QT comme ça parce qu'on pense que cet avion marche...hum ça reste risqué.

J'avais pensé au FI, car après une formation intense (CPL/IR) où l'on vole sans cesse, puis du jour au lendemain, plus rien! plus de sousous pour voler un peu!
donc comment faire ?? en plus ça doit être très frustrant de se retrouver cloué au sol...
Fi pour moi c'était une solution de weekend, pas un job à temps plein non, juste à consommer modérément.

j'avais demandé l'avis d'un instructeur à mon aéroclub et il m'a répondu "Mais non! ça sert à rien FI....elles s'en foutent les compagnies, en plus certaines ne recrutent justement pas ceux qui on trop d'heures, car tu prends de mauvaises habitudes contrairement à un élève tout frais... il vaut mieux tracter les planeurs ou les banderoles!"

attendez, pour tracter les planeurs ou FI c'est pareil non? enfin je veux dire ça reste du monomoteur de toute façon même si le pilotage n'est pas tout à fait le même, non?

sam34

pour l'instant de toute façon je n'ai pas la qualif, mais le SEFA recherche d'abord des FI qui ont exercé en aéroclub car il faut un paquet d'heures avant...

FougaMagister

Le marche des FI en Grande-Bretagne est assez porteur en ce moment; les compagnies regionales ont recemment debauche un grand nombre de FI et les clubs et FTOs doivent donc les remplacer presto.

Pour donner un exemple, deux de mes potes anglais ont tres recemment fait une qualif FI (dans deux boites differentes) et ils ont chacun trouve un boulot (a proximite de chez eux) dans la semaine! L'un des deux est a mi-temps et bosse aussi comme agent d'operations a Coventry, l'autre est a temps plein dans une grosse boite (CABAIR a Elstree si je ne m'abuse), avec une paie correcte et 50 heures de vol/mois a la cle.

Les conditions de travail et de remuneration dependent du club ou de la FTO; evidemment dans les plus grandes (CABAIR, Atlantic Flight Training, voire Oxford), les $$$ sont meilleurs. Compte tenu du nombre d'instructeurs qu'elles emploient, il a toujours des possibilites.

Il peut etre utile de contacter un certain nombre d'ecoles/clubs par e-mail/tph. (adresses dans Flight, Today's Pilot, Flyer, Pilot Magazine, etc.) pour se faire une idee du marche. Meme sans beaucoup d'heures, etre FI fait tres bien sur un CV; certaines boites voient dans les candidats copi avec qualif FI des futurs training captains...

Mais attention, la qualif n'est pas donnee (de l'ordre de 4000-5000 livres STG) et ne se fait pas en deux semaines...

A+

ICING AOA

a ce point la ?!

FougaMagister

Authentique! Autrement dit, lorsqu'elles ont besoin de nouveaux training captains (ou FOs), certaines boites commencent par regarder si les candidats au poste ont une qualif FI. Il parait que c'est une question de tournure d'esprit

(J'avais oublie de mentionner un troisieme collegue FI qui lui a ete recrute apres a peine 6 mois par Thomsonfly et est maintenant sur 737EFIS/NG a Doncaster).

Cheers