Pertoni

Salve signori,

questo post è indirizzato, soprattutto, a chi è abituale a Fiumicino. Se avete notato, sono state stravolte le procedure di arrivo (nuove RNAV1) portando anche un gran cambiamento all'operatività ATC. Voi che volavate da e per FCO anche prima di questa implementazione, che ne pensate? Siete più ''soddisfatti'' della gestione degli arrivi a Fiumicino rispetto a prima?

Vi ringrazio.

lenzuolo

Mi sfugge la logica dei nuovi tracciati.

Tiennetti

E' quella di adattare la lunghezza dell'arrivo a seconda del traffico in modo più semplice e preciso

DEVILFISH

Devo dire " era ora".
Per completare l'opera, bisognerebbe imporre velocità fisse nelle varie fasi dell' avvicinamento, sicuramente quando sul sentiero.
Basta copiarle e metterle sulle cartine

Buzz Fuzz

Forse è ancora presto, ma preferivo i vecchi vettori

B767Capt

Io ho avuto la fortuna (grr) di fare tutto quello relativo alla 34L...ma era uno dei primi giorni e forse provavano dal vero.

blissbak

Ciao IFORD , alcune delle velocità che fai benissimo ad usare come punto di riferimento, tieni presente che sono "mandatory" anche se non stai volando una STAR e i relativi constraints ,pubblicate in AIP (ENR 2.1.2) :


I piloti degli aeromobili sotto controllo radar diretti agli aeroporti ubicati nel CTR di Roma, se non diversamente istruiti dall’Ente ATC, dovranno ridurre la velocità in accordo agli speed limit points pubblicati sulle carte relative alle STAR.
I piloti dovranno comunque ridurre la velocità a:
- 210 kt IAS, iniziando la virata per intercettare il LOC, o l’appropriata radiale VOR o rilevamento NDB (in caso di avvicinamenti con finale VOR o NDB) oppure ad una distanza di 12 NM dalla soglia pista in caso di avvicinamento diretto;
- 180 kt IAS al completamento della virata per l’intercettazione, o ad una distanza di 8 NM dalla soglia pista in caso di avvcinamento diretto;
- 160 kt IAS ad una distanza di 4 NM dalla soglia pista.
Inoltre ROMA Radar potrà richiedere ai piloti:
- di regolare in modo specifico la velocità durante l’avvicinamento intermedio;
- di apportare correzioni di velocità dell’ordine massimo di più o meno 20 kt fino ad una distanza di 4 NM dalla soglia pista.

blissbak

@Devilfish
Le velocità che ho postato sono in AIP dalla notte dei tempi, presumo non ne fossi a conoscenza e mi chiedo a questo punto quanti equipaggi lo siano.

Ora mi chiedo, sotto vettore, cosa succede ?

-Rimanete in VNAV(o altre modalità relative ad altre filosofie) e il sistema mantiene la velocità del FIX/CONST che deve ancora essere sorvolato
-Velocità gestita manualmente impostata a vostra discrezione a meno di diverse istruzioni
-seguite quanto previsto in AIP

Senza polemica alcuna, mi è utile per capire, come ragionate, cosa aspettarmi in generale, e quanto ormai gli automatismi possono prevalere sulla conduzione dell' aeroplano.

45ACP

Qualsiasi strategia escogiti per Fiumicino "er controllo gaiardo" ne ha sempre una soluzione in più di te e non convenzionale!!!
Inutile pianificare inutile leggere l'avvicinanento meglio concentrarsi sulle comunicazioni, sopratutto quando sei stanco...

DEVILFISH

Se voli la procedura, le velocità si rispettano.
Quello che quotidianamente consideriamo sono le istruzioni riportate sulle cartine che riportano come limite solo velocità max.
Ora il problema non è solo quanto sei veloce, ma anche quanto sei lento.
Tendenzialmente, durante la procedura quasi tutti manteniamo le velocità max riportate,
Un collega che per qualche motivo " si sente alto" , adottando una sua strategia" potrebbe ridurre la velocità di quello che ritiene necessario.
Nella sezione arrivi AOI 6 LIDO la dicitura è " quando sotto controllo radar, se non diversamente istruito, ridurre la velocità a : MAX IAS 210 ........ ..MAX IAS 180 ..........MAX IAS 160 4NM from thr. Con una tolleranza di MAX 20 KT. ( sempre MAX speed)
È ovvio che se siamo separati da 3/4 miglia, io volo le velocità MAX riportate e il precedente decide di fare un avvicinamento stabilizzato (esaspero) ( V APP) DI 140 KT le sequenze potrebbero risentirne.
Credo che una dicitura diversa, tipo " 210 KT ( +_10) at 12 nm........180kt (+_10) at 8nm.... etc etc sarebbe più appropriata.
Ovviamente questo presuppone severità da parte di chi "controlla.

EI-PAUL

Blissback, frequento moltopoco Roma, e non mi è ancora mai capitato di vedere e volare i "tromboni". Come concetto generale però volo e faccio volare sempre le velocità pubblicate oppure quelle da voi desiderate qualora diversamente istruito, cercando sempre di inventare il meno possibile, perché so che questo è quello che voi vi aspettate e rende il lavoro più semplice a voi e di conseguenza a noi.
Ci sta che - in posti che magari si vedono per la prima volta - qualcuno possa fare un po' di confusione. Se opero per la prima volta su una destinazione nuova, se il volo è abbastanza lungo mi studio le procedure di avvicinamento ed i. Ari speed constraint in crociera, includendole poi sempre nel briefing di avvicinamento, altrimenti se il volo è troppo corto ed ho tempo ci "perdo" un quarto d'ora la sera prima.
Credo, a quanto ho modo di vedere e sentire, che la maggior parte dei colleghi facciano lo stesso, pur rimanendo a mio avviso molto sensate le osservazioni di Devil.
Una piccola differenza però l'ho notata: qualche tempo fa in avvicinamento a MXP una nota compagnia sovietica volava 180 kts 20 miglia fuori. Ci siamo gestiti l'avvicinamento guardando TCAS e chiedendo al controllore le velocità del traffico precedente, ma non nascondo che mi sono poi domandato il motivo per cui al traffico precedente non sia stato chiesto il motivo per cui non rispettava le "standard speed" pubblicate.
Nella stessa situazione, a LGW, ho sentito un controllore vettorare un traffico fuori dalla sequenza di avvicinamento con la raccomandazione di rispettare le velocità standard, pena il vagare per i cieli del West Sussex. Sono certo che quell'equipaggio ora, ogni volta che andrà a LGW, volerà le velocità comandate.

deci

se il controllo(re) gajardo sopravvive pure ai tromboni temo che non abbiamo piu' speranze

hai ragione, purtroppo questa sarebbe "la cura" (anche se spiacevole)
insieme a questa -> ---

confermo che sono le prime prove dal vero (e le problematiche "da vento forte" e' una delle cose che il simulatore non riesce proprio a replicare).

In sequenza piena, non so se fosse quello il caso, qualcuno che si dovra' fare tutto il giro capitera'.

EI-PAUL

Infatti penso che la soluzione sia proprio quella di pubblicare qualcosa di diverso e meno "interpretativo" oppure - al limite - scrivere che i dettami degli AOI hanno la
precedenza almeno per quel che concerne gli arrivi, come succede in alcuni paesi ( poi anche qui, ovviamente, bisogna vedere quanta discrezionalità viene lasciata pure nelle AOI, come giustamente evidenziato da Devil ... ). Chi non lo fa esce dalla seguenza anziché sputtanarla, almeno fin quando non si adegua o non urla "minimum fuel".

blissbak

Io ho fatto copia incolla dall' AIP, e la dicitura MAX in quel paragrafo non è presente ( a meno che non mi sia scappata);
Ovviamente lascia il tempo che trova, solo un pazzo non applicherebbe delle regolazioni di velocità durante una sequenza di avvicinamento lasciando a tutti propria discrezionalità .

Per quanto riguarda quello che succede nei paesi anglosassoni, credo sia poco replicabile da noi, denoto a volte poca stima reciproca e poca fiducia da ambo le parti.

EI-PAUL

Bisognerebbe allora lavorare proprio su questo. La mia idea è che sia una mera questione di organizzazione.
A scanso di equivoci, ho avuto serate con radar meteo piuttosto impegnativi in cui ho ringraziato il
cielo di lavorare con voi piuttosto che con altri ...

DEVILFISH

Per quanto riguarda quello che succede nei paesi anglosassoni, credo sia poco replicabile da noi, denoto a volte poca stima reciproca e poca fiducia da ambo le parti.

Scusa Bliss ma non sono d'accordo.
Se non rispetto ciò che è chiaramente scritto, se non vengo ripreso ed eventualmente "sanzionato" ( es vengo rimesso in fila ), il controllore diventa, a mio avviso, corresponsabile dell'infrazione.
Le regole si rispettano anche perché vengono fatte rispettare.
Tutti quelli che a FCO tendono a fare come vogliono, a Londra Francoforte etc diventano perfetti scolaretti.

mebur_verce

Domanda forse prematura, casomai la teniamo buona per il futuro: con il sistema dei c.d. tromboni, in cockpit avete un'idea più precisa delle track miles rimanenti all'atterraggio?

B767Capt

No, perché essendo il tracciato dell'avvicinamento più articolato, un eventuale diretto o un taglio possono ridurre sensibilmente le miglia da volare.

blissbak

Per quanto puoi dissentire, in questa frase ti avvicini parecchio a quanto volevo dire, il giorno in cui togli qualcuno dalla sequenza si crea una caciara che solo dio lo sa, a Londra o Francoforte la percezione di un gesto simile è molto diversa, non è colpa ne dei piloti ne dei controllori, è il sistema Italiano che viaggia ancora su un binario diverso.
Se ci soffermiamo sulle regolazioni di velocità poi, potrei raccontarti una serie di aneddoti e abitudini (che sono via via scomparsi per fortuna) , che riguardano scaramucce e dispetti tra compagnie rivali, ad esempio Low Cost VS Majors , e addirittura AP VS AZ ai vecchissimi tempi, in cui si assisteva da semplici spettatori, e in cui si era probabilmente corresponsabili come dici.

@EIPAUL

A volte ho avuto la percezione (magari avete ragione) che nell' episodio singolo tipo il tuo, godiamo della massima stima, ma nel complesso non c'è ancora tutta la fiducia che magari riponete volando per l' appunto nei paesi anglosassoni, o in Germania.

DEVILFISH

Spesso, parlo per me, ho ottenuto tagli significativi ovviamente più che graditi.
Parlo di circa 20 nm in meno volate.
Questo significa che se si utilizza la funzione VNAV o equivalente ti ritrovi alto.
Dare quante nm ci sono da percorrere asap ( qualche volta avviene) aiuterebbe a ripianificare la discesa .