Originally Posted by The Zohan
(Post 9466521)
Non é proprio cosí, le condizioni erano estreme anche da queste parti.
Certe temperature si raggiungono pochissimi giorni all'anno (49º in un METAR di Dubai non li avevo mai visti), in genere a Luglio o ad Agosto e in 13 anni che lavoro a Dubai WS ALL RWYS mi sarà capitato 3 o 4 volte. Il Presidente della compagnia é Sir Tim Clark, Sheikh Ahmed ne é il Chairman, una posizione più onoraria che altro. Il Presidente della GCAA é Sultan Bin Saeed Al Mansoori di Abu Dhabi, Sheikh Ahmed é solo un Board Member e Chairman della sezione di Dubai. Lo Sceicco (non ci sono Emiri anche se si chiamano Emirati) di Dubai é Sheikh Mohamed e non ha nessun incarico direttivo in Emirates. Info poco importanti ma mi sembrava corretto puntualizzare. Effettivamente sono curioso di vedere come gestiranno la questione del comandante local. tz Non sono 10 anni che lavoro nel golfo , ma neanche due giorni e volo spessissimo , a DXB , e WS all rwy lo vedo spesso sia a DXB sia AUH , evidentemente l età mi rincoglionisce e non so più leggere i TAF METAR Stessa cosa per la temperatura , 49 gradi , guarda caso 49 e non 50 ( vuoi spiegarci perché non sopra 50 ?), si leggono spesso tra luglio e settembre . Ultimo ma non meno importante , se uno è' il chairman , presidente , o altre cose similari , quale è la differenza ? Vorresti dirmi che non vedi qualche piccola stortura? È' così superpartes , sedendo tra i boss della agenzia che deve fare l ' inchiesta su un incidente che coinvolge la stessa dove è " "Presidente Onorario" è di proprietà della stato di cui lui e la sua famiglia sono reggenti ? Ma per favore Comunque come ho detto queste sono solo mie idee ma non farmi passare per cr......ino grazie Ultimo |
Non voglio assolutamente farti passare per cretino e ho anche detto che il mio intervento era poco importante. Rimane il fatto che il Presidente della compagnia, della GCAA e lo Sceicco di Dubai non sono la stessa persona punto. Niente che non si possa verificare online. Se poi ci saranno storture, pressioni e insabbiamenti a causa dei legami/parentele degli interessati non sarò certo io a meravigliarmi.
https://services.dubaiairports.ae/du...T/Climate.aspx Questo è il link dell'aeroporto di Dubai. La media dellle temperature massime ad Agosto, il mese più caldo, è ben al di sotto dei 49 che dici di vedere "spesso". Può succedere, ed è successo, ma sicuramente non ogni 3 o 4 giorni. Io in tanti anni non li ho mai visti. Voli spesso su Dubai mentre io volo SOLO su Dubai e per il WS c'ho solo la mia parola e nessun interesse a contraddirti, ma quasi mai visto sul METAR/ATIS. tz |
mi rispiegate la storia dei 500ft di pa che mandano fuori il 777 dall'inviluppo di volo?
tipo a mxp con elev di 700ft, 1000hPa e 35C che si fa? o JNB/NBO? non ho idea di cosa stiate parlando per 2 pag, ma mi sembra molto strano/illegale/unsafe che il programma per calcolo performance boeing non dia nessun avviso per essere fuori limite e confermo che TSP sul 773 non c'e'. tra l'altro e' quello piu critico per tail strike |
Originally Posted by The Zohan
(Post 9466592)
Non voglio assolutamente farti passare per cretino e ho anche detto che il mio intervento era poco importante. Rimane il fatto che il Presidente della compagnia, della GCAA e lo Sceicco di Dubai non sono la stessa persona punto. Niente che non si possa verificare online. Se poi ci saranno storture, pressioni e insabbiamenti a causa dei legami/parentele degli interessati non sarò certo io a meravigliarmi.
https://services.dubaiairports.ae/du...T/Climate.aspx Questo è il link dell'aeroporto di Dubai. La media dellle temperature massime ad Agosto, il mese più caldo, è ben al di sotto dei 49 che dici di vedere "spesso". Può succedere, ed è successo, ma sicuramente non ogni 3 o 4 giorni. Io in tanti anni non li ho mai visti. Voli spesso su Dubai mentre io volo SOLO su Dubai e per il WS c'ho solo la mia parola e nessun interesse a contraddirti, ma quasi mai visto sul METAR/ATIS. tz ... "Dici di vederr spesso "..." Dici di volare a DXB" hai ragione Sara' Alzheimer non volo MAI da quelle parti , volo solo il FS Microsoft e nn sono manco un pilota , sono un troll Buona giornata PS avevo specificato che erano solo mie , piccole povere considerazione , la verità assoluta io non ce la ho e non la voglio manco |
Non lasciare che i fatti interferiscano con una bella storia...
E onestamente non capisco la tua reazione, Alzheimer's, FS...non sono un pilota, ma che c'entra? Comunque, contento tu... tz |
Alcune considerazioni.
http://www.pprune.org/9460789-post130.html If the Go-Around was initiated still whilst airborne and a touchdown occured then the F/D GA mode would still be available with TOGA. If the GA was initiated after touchdown but before reverse selection then the manoeuvre must be flown manually and the GA mode selected with the TOGA switches once airborne. Per questo vi chiedevo se la cosa sia stigmatizzata in sede di add.to al Cat.III, l’unica occasione per sperimentare al simulatore un touch&go. Circa le prestazioni del triplo7: http://www.pprune.org/9460724-post116.html F20 Gear down landing rate of climb for 225T at 49 degrees gives you approx 390fpm climb at sea level. Things get interesting if you forget to go from F30 to F20 in the Go-Around. F30 Gear down landing rate of climb at 225T at 49 degrees gives you approx minus 190fpm at sea level! Note, all these figures are for SINGLE ENGINE. Performance with both engines even at 49 degrees is not an issue. Comunque mi sembra che da qualche tempo le GA (e non General Aviation PAUL :p) non siano 'Normal Procedure'! Salvo errori od omissioni. Pterosauro |
Originally Posted by DOVES
(Post 9466730)
Comunque mi sembra che da qualche tempo le GA (e non General Aviation PAUL :p) non siano 'Normal Procedure'! Salvo errori od omissioni. Pterosauro 😂😂 la vecchiaia! Comunque condivido al 100% il tuo pensiero DOVES. Per tutto il resto delle valutazioni aspetto di leggere il preliminare d'inchiesta. Ps piccola precisazione, credo che il grafico di Ray riguardi Airbus A320 non il triplo. Ai fini della discussione comunque è irrilevante credo che la limitazione sia piuttosto simile. Mi dicono che gli ultimi modelli di EFB sono collegati - soprattutto sulle nuove macchine LR - alla guidance dell'aereo e quindi calcolano automaticamente eventuali excedance una volta che il pilota inserisce tutti i dati per l'avvicinamento, qualcuno può confermare? |
EI-PAUL,il primo grafico è del 320,
il secondo (quello che sono riuscito solamente a mettere in formato PDF) è del B777, preso dai manuali di compagnia. |
Originally Posted by RaymundoNavarro
(Post 9466888)
EI-PAUL,il primo grafico è del 320,
il secondo (quello che sono riuscito solamente a mettere in formato PDF) è del B777, preso dai manuali di compagnia. |
Scusate se vi distolgo da ben più sagaci meditazioni intorno ai massimi sistemi cui soggiacciono i manutengoli del ‘volantino’
– Perdonatemi! La vecchiaia! - 08/Aug/2016 09:42 scrissi: Alcune considerazioni. Emirates B777 gear collapse @ DXB? Quote: If the Go-Around was initiated still whilst airborne and a touchdown occured then the F/D GA mode would still be available with TOGA. Tutto normale, ma credo che sia alto il rischio (con le ovvie conseguenze) in caso di riattaccata a bassa quota di toccare terra con la coda facendo una rotazione normale, a meno che nella funzione GA del F/D non ci sia il comando di un assetto iniziale di 5-10° Quote: If the GA was initiated after touchdown but before reverse selection then the manoeuvre must be flown manually and the GA mode selected with the TOGA switches once airborne. Qui le cose si complicano un pochino. Dopo un touch&go bisogna inizialmente pilotare manualmente, ignorando del tutto le indicazioni pitch F/D ed avanzando manualmente le throttles e ruotando “1001, 1002, 1003, 1004, 1005” (e la coda…) e solo quando in volo si ripigia TOGA (che se nella stessa posizione del 73, nella parte anteriore delle manette, è anti-istintivo) e intanto la velocità è diminuita (e la coda…). Per questo vi chiedevo se la cosa sia stigmatizzata in sede di add.to al Cat.III, l’unica occasione per sperimentare al simulatore un touch&go. https://www.facebook.com/FlyingHuman...1329647440071/ 17/Aug/2016 13:09 "Houston we have a problem!" Romano |
Originally Posted by DOVES
(Post 9481230)
Scusate se vi distolgo da ben più sagaci meditazioni intorno ai massimi sistemi cui soggiacciono i manutengoli del ‘volantino’
– Perdonatemi! La vecchiaia! - 08/Aug/2016 09:42 scrissi: E giuro che non avevo ancora visto: https://www.facebook.com/FlyingHuman...1329647440071/ 17/Aug/2016 13:09 "Houston we have a problem!" Romano In sede di addestramento Cat2/3 non si stigmatizza niente visto che il Go Around comincia " di solito" ancora in volo e con l' A/P sempre inserito.. Regards. MS |
Va bene.
Ma viste le particolarità degli automatismi, non c'è mai nessuna occasione, in sede di passaggio, recurrent training, check sim., di provare cos'avviene in caso di G.A. dopo che il main gear ha toccato terra? Sull'80, se non ricordo male, era nel syllabus dell'add.to alla CAT III: dopo aver toccato si simulava l'ingresso in un banco che riduceva a zero la visibilità, e... (G.A.; Thrust e variaz assetto, Flaps 15°, Positive climb: Gear Up, Alt, Hdg, e radioassist di G.A., etc.) Romano |
Originally Posted by DOVES
(Post 9481365)
Va bene.
Ma viste le particolarità degli automatismi, non c'è mai nessuna occasione, in sede di passaggio, recurrent training, check sim., di provare cos'avviene in caso di G.A. dopo che il main gear ha toccato terra? Sull'80, se non ricordo male, era nel syllabus dell'add.to alla CAT III: dopo aver toccato si simulava l'ingresso in un banco che riduceva a zero la visibilità, e... (G.A.; Thrust e variaz assetto, Flaps 15°, Positive climb: Gear Up, Alt, Hdg, e radioassist di G.A., etc.) Romano http://www.pprune.org/archive/index.php/t-395068.html La discussione è un po' datata, ma in questo caso coerente allo scopo. La butto lì: potrebbe essere quello che hanno tentato di fare anche i protagonisti del video? |
Originally Posted by DOVES
(Post 9481365)
Va bene.
Ma viste le particolarità degli automatismi, non c'è mai nessuna occasione, in sede di passaggio, recurrent training, check sim., di provare cos'avviene in caso di G.A. dopo che il main gear ha toccato terra? Sull'80, se non ricordo male, era nel syllabus dell'add.to alla CAT III: dopo aver toccato si simulava l'ingresso in un banco che riduceva a zero la visibilità, e... (G.A.; Thrust e variaz assetto, Flaps 15°, Positive climb: Gear Up, Alt, Hdg, e radioassist di G.A., etc.) Romano Per quanto riguarda cio, la Mia compagnia un OPC fa tra gli esercizi a latere ha messo proprio il GA dopo touch down . Non perche' fossero così geniali precursori , ma semplicemente perché era successo che in Pakistan un nostro aereo aveva dovuto farlo e diciamo per gentilezza nei confronti dei colleghi , che hanno fatto un cacao meravigliao, per fortuna senza nessuna nefanda conseguenza |
Originally Posted by Ramones
(Post 9481636)
Cato Romano
Per quanto riguarda cio, la Mia compagnia un OPC fa tra gli esercizi a latere ha messo proprio il GA dopo touch down . Non perche' fossero così geniali precursori , ma semplicemente perché era successo che in Pakistan un nostro aereo aveva dovuto farlo e diciamo per gentilezza nei confronti dei colleghi , che hanno fatto un cacao meravigliao, per fortuna senza nessuna nefanda conseguenza |
Un mese e' passato e guarda caso le inchieste " ufficiali " ancora non danno news
Questo articolo giornalistico lo posto per quel che vale http://www.ndtv.com/world-news/exclusive-emirates-pilots-list-the-seconds-before-dubai-crash-landing-1443021 Aspettiamo con ansia i risultati della inchiesta della Autorità UAE |
Originally Posted by Ramones
(Post 9498212)
Un mese e' passato e guarda caso le inchieste " ufficiali " ancora non danno news
Questo articolo giornalistico lo posto per quel che vale http://www.ndtv.com/world-news/exclusive-emirates-pilots-list-the-seconds-before-dubai-crash-landing-1443021 Aspettiamo con ansia i risultati della inchiesta della Autorità UAE |
Originally Posted by my salami
(Post 9498552)
Pubblicato oggi.....
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Trovato , certo potevi anche postarlo
https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf |
Da quel che mi sembra di capire si è trattato di un bounced landing, con componente di vento inizialmente frontale che, probabilmente, diventa vento in coda durante la manovra, con 49 gradi di temperatura esterna quasi al limite di certificazione di inviluppo del propulsore ... Non proprio una combinazione ideale insomma.
Sarà interessante leggere le conclusioni del rapporto finale. |
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