Giusto per.......visto che sopra ci si era posti la domanda......
questa è la limitazione di temperatura di un A320-214...quindi 55°C a 0Ft
Scusate l'off topic......era solo in risposta a qualche domanda che avevo letto sopra....

Ciao Ray, devo ancora offrirti il famoso caffè

Devil il caffè tocca a me.....e con piacere!
A presto!

Capirai...a Raymundo io devo tutta la piantagione!

Cacchio Al...rischi di avere la tachicardia cronica continuando così!

:) :) :) :) :) :) :)
Grande Marchese!!!!

Considerando che il 777 era fuori dal Flight envelope d'accordo alle condizioni di temp e relativa PA, voi credete che solo questo abbia causato il tutto?

Aloa

Il mio fcom dice max pa per takeoff and landing 8400ft

Aloa, non so da cosa deduci tutto ciò ma la Density altitudine del giorno era circa 4000' e la OAT ampiamente nei limiti massimi di certificazione...
Le cause di questo incidente penso siano molto più complesse....
Cerchiamo di non formulare giudizi basati su conoscenze tecniche imprecise e approsimative...

MS

My Salami,
credo che Aloa (ne io ne lui voliamo B777....) abbia formulato la sua domanda in risposta a quanto affermato da altro utente che riportava quanto segue:

Credo che nessuno qui voglia formulare giudizi.......

Comunque proprio a voler essere "pigniuoli......."

(1013-993)=20*27= 540 Ft (calcolo bovino....)

A vedere l'inviluppo del B777 (preso dalla Compagnia dove lavoro io), se la temperatura esterna era di 49 gradi......

Effettivamente.....fuori dall'inviluppo non era.....

Grazie Raymundo...ciò che hai scritto era ciò che volevo dire.


My salami a parte lo conoscenze approssimative, se i piloti hanno iniziato un approccio, e presumo che le loro conoscenze siano consolidate, sapendo di essere fuori dai limiti con WS e probabilità alte di un go around...be ci sarebbe da discutere e un bel po'.

Comunque si, aspettiamo le carte legali e sperando che le facciano bene senza insabbiare nulla visto che li di sabbia ne hanno a valanghe.

Aloa

Io penso che, come al solito, ci siano una miriade di cause e concause che dovranno indagare. Di certo la temperatura non può aver aiutato.
È anche vero che, fosse anche stato fuori dall'envelope, un aeroplano non è che a 53 C vola ed a 55 C smette di farlo. Il problema è che poi ci si avventura nei meandri di un'area grigia molto difficile da valutare, anche burocraticamente parlando.
Mia personalissima opinione ...

Ma il volo dell'incidente era l'unico ad operare in quel momento?;)

Da osservazioni e misurazioni grossolane rilevo che al contatto contemporaneo delle ruote posteriori del carrello principale e del punto più basso della coda di un 777-300 l’assetto è di circa 9° (senza tenere conto della minore o maggiore compressione degli ammortizzatori).
Da ciò evinco che l’assetto iniziale e temporaneo al decollo di tale a/m, che non ho mai pilotato, sia di circa 5°. E successivamente l’assetto dovrà essere aumentato a 15°, 20° (assetto per mantenere la V2-V2+10 con un motore in avaria).
Mi sorgono quindi spontanee le seguenti domande che rivolgo agli esperti del triplo 7:
- C’è una procedura di decollo peculiare per evitare di toccare la coda?
- In caso di riattaccata si tiene conto di tale possibilità? - A maggior ragione se la riattaccata viene cominciata a bassa quota, come ad esempio dopo un avvicinamento Cat III –? Penso anche all’incidente del B777 Asiana a San Francisco.
Mi pare di aver inteso inoltre che ci sono difficoltà di commutare F/D e A/T da Approach a G.A.
Che siano questi alcuni anelli della proverbiale 'catena'?

Scusandomi per l'ignoranza vi ringrazio anticipatamente.

Romano

Per maggiore chiarezza:
Una cosa è la max Field elevation (corretto 8400 ft.) altra cosa l'Envaironmental Envelope.
In condizioni di aria a bassa intensità (alte Pressure Altitude) esiste un grafico sul AFM che interpola OATs e PAs. In certe condizioni l'inviluppo TOandLAND è fuori certificazione.
Ció viene regolarmente calcolato da OPT (performance tool dell'Electronic Flight Bag) prima di ogni decollo e atterraggio. Nella compagnia in cui lavoro fa parte delle SOPs ovviamente
Lungi dall'additare qualsivoglia responsabilità ho solo riportato un parere. E cuoè che il volo EK era fuori inviluppo (il calcolo preciso da EFB è 557 ft.). Ció comporta ovviamente una possibile concausa. Tra le molte possibili altre.
La cosa appare alquanto strana in quanto EK opera l'EFB sulla flotta 773 e prima de briefing della discesa si fa sempre un xcheck dei dati sui due diversi computers.
Ripeto. Solo una riflessione condivisibile da chi abbia una minima esperienza di linea.
Grazie

Per Romano:
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).
Commutare poi il sistema APFD da APP a GA e tanto facile quanto pigiare uno qualsiasi fei TOGA buttons.
A disposizione...

@Selcalcheck

Se non erro è il grafico che io ho postato e dai dati da te riportati non mi sembrano fuori limite....sbaglio?

@ selcalcheck
Si! Và bè!
Ma a San Francisco, il 6 luglio 2013, quando un Boeing 777-200ER dell’Asiana Airlines si schiantò in fase di atterraggio sulla testata della pista 28L a causa dell'impatto della coda del velivolo, codesto Tail Strike Protection non servì a molto; forse solo a comunicare in tempo reale l’evento catastrofico alla Compagnia e alla Boeing.

In quanto alla commutazione Appch-GA di F/D e A/T c'è chi la pensa diversamente. Ritroverò il post e te lo girerò.

IMHO

Romano

Non é proprio cosí, le condizioni erano estreme anche da queste parti.
Certe temperature si raggiungono pochissimi giorni all'anno (49º in un METAR di Dubai non li avevo mai visti), in genere a Luglio o ad Agosto e in 13 anni che lavoro a Dubai WS ALL RWYS mi sarà capitato 3 o 4 volte.

Il Presidente della compagnia é Sir Tim Clark, Sheikh Ahmed ne é il Chairman, una posizione più onoraria che altro.
Il Presidente della GCAA é Sultan Bin Saeed Al Mansoori di Abu Dhabi, Sheikh Ahmed é solo un Board Member e Chairman della sezione di Dubai.
Lo Sceicco (non ci sono Emiri anche se si chiamano Emirati) di Dubai é Sheikh Mohamed e non ha nessun incarico direttivo in Emirates.

Info poco importanti ma mi sembrava corretto puntualizzare.
Effettivamente sono curioso di vedere come gestiranno la questione del comandante local.

tz

[QUOTE=selcalcheck;9466140]Per Romano:
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).

TSP disponibile solo su B777300ER- B777200LR-B777F
Questo 777 era purtroppo un "Classic" (cioè uno dei primi modelli) e il TSP non c'è.
Per dovere di precisione, il TSP è solo una protezione che può ( filosofia Boeing) essere "overridden" dal pilota.

MS