777-300 emirates crash in Dubai
 

Prima che qualcuno del forum noccioline scriva boiate


By Simon Hradecky, created Aug 3rd 2016 09:32Z,
last updated Aug 3rd 2016 10:34Z

An Emirates Airlines Boeing 777-300, registration A6-EMW performing flight EK-521 from Thiruvananthapuram (India) to Dubai (United Arab Emirates) with 275 people on board, was on final approach to Dubai's runway 12L at 12:41L (08:41Z) but attempted to go around from low height. The aircraft however did not climb, but after retracting the gear touched down on the runway and burst into flames. Passengers are being reported evacuated and safe. The aircraft burned down completely.

The airline reported: "Emirates can confirm that an incident happened at Dubai International Airport on 3rd August 2016 at about 12.45pm local time."

United Arab Emirates Government confirmed an Emirates aircraft arriving from India suffered a crash landing at Dubai Airport, all passengers have been evacuated, there are no reports of injuries.

According to ATC recordings the aircraft performed a normal approach and landing, there was no priority or emergency declared. Upon contacting tower tower reminded the crew of lowering the gear and cleared the aircraft to land. Another approach reported on tower frequency. About 2 minutes after EK-521 reported on tower, the crew reported going around, tower instructed the aircraft to climb to 4000 feet, the crew acknowledged climbing to 4000 feet, a few seconds later tower instructs the next arrival to go around and alerts emergency services. The position of the aircraft is described near the end of the runway.

Metars:
OMDB 030900Z 11021KT 3000 BLDU NSC 49/07 Q0993 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 1500
OMDB 030800Z 14012KT 100V180 6000 NSC 48/09 Q0994 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 4000 DU
OMDB 030749Z 14012KT 110V180 6000 NSC 47/09 Q0994 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 4000DU
OMDB 030700Z 06007KT 360V100 8000 NSC 44/10 Q0995 NOSIG
OMDB 030600Z 06005KT 350V100 8000 NSC 42/12 Q0995 NOSIG

The last seconds of slide out after failed go-around:
http://www.youtube.com/watch?v=tl2qmZTQ9Mk


A6-EMW on fire at Dubai (Photo: Airport WebCams):
Loading image ...

[QUOTE]https://youtu.be/tl2qmZTQ9Mk[QUOTE]

Qualcuno sa se c'erano nostri expat?

B767...no nessun italiano in cockpit.

Grazie, mi mancava di sentire qualche amico laggiù...

Too late, sembrano sibille alla finestra.
Felice di sapere che non c'erano nostri expat in flight deck e che - a quanto pare - non ci siano perdite. Per capire cosa sia successo sarà necessario aspettare il preliminare d'inchiesta, le informazioni sono davvero poche e frammentarie.

Assodato che i 49° non erano Fahrenheit...
Chiedo a quelli di voi che volano il triplo 7:
"Qual è la temperatura massima d'impiego del vostro a/m?"
Ricordo che almeno per l'11 era 50° in diminuzione all'aumentare della P.A., fino a diventare ISA+35.
Grazie.

Da quel che si legge, comandante locale, F/O Australiano.

Purtroppo c'è un morto, un pompiere.

Confermo è vista l esplosione del motore e ala che volava in alto e' già fortuna che sia morto solo un pompiere
Un nostro aereo era pronto all allineamento e ha detto che è rimasto di ghiaccio a vedere davanti a lui quello che e' successo
@ doves
737 900 52 gradi a 0 PA e altra settimana a KWI tre ore ad aspettare Che la temperatura calasse sotto I 52 per accndere I motori

Grazie Ramones.
Come al solito sei impagabile.
Ora che ricordo bene è capitato anche a me di dover aspettare una riduzione della OAT per poter partire dal sabbione.
Mi astengo dal fare insinuazioni di qualsiasi genere.
Spero e prego che il povero vigile del fuoco riposi in pace.
Romano

l' FCOM e l AFM del 777 non riportano limiti di temperatura. Solo quella deel carburante è riportata e deve essere inferiore a 49 C

Dovrebbe essere come per il 737 su AFM titolo environmental envelope

Mi sembra un po ' bassina , come fanno qui nel golfo ad operare ? Siamo sempre sopra i 40 in estate

Mea culpa non avevo visto ISA +39
La mi perdoni
Non sono mica sveglio come il trombatore di ungheresi low cost

Si hai ragione, in effetti c'è ma non è riportato nelle limitations.
riporta isa+39,4 per decollo e atterraggio e isa +34 in volo

La migliore risposta:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...ml#post9461753

Ma è anche vero che:
http://www.pprune.org/9461770-post303.html

A davidaz68:
A me risultava che la temperatura del carburante non debba essere inferiore a -50°C (per evitare che l’acqua contenutavi ghiacci e vada ad ostruire i filtri con le disastrose conseguenze che tutti possono immaginare), tant’è vero che per voli ad alte latitudini e quote, d’inverno, c’erano dei ricircolatori nei serbatoi, oppure era previsto trasferire carburante dal centrale agli alari e viceversa ogni tanto.
In quanto alla temperatura alta del carburante, ovviamente parliamo di aereo in fase di rifornimento (perché in volo è difficile che temperatura salga con la quota), la ragione per cui le RIO, le BUE, partivano intorno alla mezza notte, era perché la temperatura del carburante era la minima della giornata e quindi si poteva imbarcare qualche chilo in più nei serbatoi, data la criticità di quei voli.
Ma potrei sbagliare.
Just my 2 cents
Romano

La temp minima del carburante dipende dal tipo di carburante che impieghi.
il JetA1 ha un freezing point di -47, il JetA di -40 ecc.
poi ogni aereo ha un margine di 3-5 gradi dove parte l avviso low fuel temp.
di quelli che ho volato comunque solo l MD11 aveva un sistema automatico di ricircolo che prendeva il carburante da un serbatoio piu caldo e lo sostituiva in quello piu freddo.

Mai volato Boeing, ma una veloce ricerca da:

Max fuel temp in the tank 49C (non OAT)
Min temp for T/O -40C o 3C above freezing, whichever is higher.
Inflight min temp 3C above freezing point of fuel used

Confermo quanto sopra , per il fuel
La limitation del flight envelope e' altra cosa e si trova nel AFM e non nel FCOM tra le limitation dove invece trovi quella del fuel
La limitazione di temp Max riguarda anche , è propio , il motore , se sei sopra isa +39 non puoi propio accenderlo

Per quanto riguarda la commissione di inchiesta , il Presidente della Compagnia , il Presidente della Agenzia Aviazione Civile e L ' Emiro sono la stessa persona e il Comandante e' Degli Emirati ....
A voi le considerazioni

Interessante ... Che "margini di manovra" avrá L' NTSB secondo te, visto che dovrà comunque essere coinvolta?

NTSB ? O la Boeing essendo la costruttrice dell aereo?
Secondo te , come Airbus d 'altronde , si metterebbero contro uno dei loro maggiori clienti ?
Vedremo tanto lo scopriremo presto

Credo che verranno coinvolte entrambe, L'NTSB in quanto rappresentante dell'ente regolatore che ha certificato la macchina ed ovviamente il costruttore. Boeing, come dici giustamente tu, lascia il tempo che trova. Se L'NTSB dovesse esser coinvolta dovrebbe essere abbastanza superpartes, ma ovviamente dipende da quanto spazio di manovra verrà concesso. Per questo te lo chiedevo.
Vista poi la provenienza della maggior parte dei pax immagino verrano coinvolti nell'inchiesta anche gli Indiani.

@PAUL
Penso , se non ricordo male, che in caso di accident , le indagini siano :
- CAA dello stato della Compagnia ( UAE)
- stato di registrazione dell A/M coinvolto
- costruttore aereo ( casa costruttrice in questo caso Boeing )
E per cortesia istituzionale dello stato dei pax coinvolti ( in questo caso Indiani)
Per quanto riguarda Boeing potrebbe chiedere supporto a NTSB ma non penso che "il capo" vedrebbe di buon occhio una loro " intromissione
Capiamoci questo è quello che penso io e posso essere smentito dai fatti
Vedremo

Infatti.
Intanto qui c'è un link interessante he quanto meno da un'idea di quel che è accaduto da un punto di vista "cronologico":

http://www.jacdec.de/2016/08/03/2016-08-03-emirates-boeing-777-300-crashed-on-landing-at-dubai/

Take a look at @vargasmoni's Tweet: https://twitter.com/vargasmoni/status/761007923170516992?s=08

Puntualizzazioni
 

Non perché voglia imporre la mia opinione, ma solo ad onor dell’accertamento della condivisione del linguaggio e della sintassi cito quanto segue:

1) Un conto è l’ENVIROMENTAL ENVELOPE, di cui riproduco quello dell’M11 cui facevo cenno
http://imageshack.com/a/img924/8725/ll9CkU.jpg

2) Altro è la limitazione della densità del carburante rifornito
http://imageshack.com/a/img924/8117/6uGjMD.jpg

3) Altro ancora, la limitazione della temperatura minima e massima del carburante al decollo

4) Un’altra cosa ancora è la temperatura di Freezing Point alla quale bisogna cominciare a preoccuparsi dopo una lunga crociera a quote e latitudini alte, es.: scendendo di quota, - ricordate il 777 della British a Londra? –
http://imageshack.com/a/img921/3673/LbU0a8.jpg

Tornando in tema: non credo che un bollettino del genere:
OMDB 030900Z 11021KT 3000 BLDU NSC 49/07 Q0993 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 1500
rassereni gli animi di un equipaggio in procinto d’atterrare, tanto da fargli pensare: “let’s call it a day” piuttosto che “It’s just another day”

Swallow

Buongiorno Doves ,Giusto per chiarire a Dubai quel bollettino c'è molto spesso direi un giorno ogni tre /quattro
Non ci facciamo mancare nulla da queste parti😹😹

C.zzo che cu.o Ramones!:D:D:D:D:D
Un abbraccio
Romano

In sede di dispatch o di dubbio più che la t del carburante si dovrebbe considerare,in questi casi,la AIRPORT CRITICAL TEMPERATURE,qui nelle calde sabbie la usiamo....

@PAUL
Questo quanto previsto per accident/incident:
( da forum middle east)


ICAO Annex 13!

The State of Registry, the State of the Operator, the State of Design and the State of Manufacture shall each be
entitled to appoint an accredited representative to participate in the investigation.

Rights:

Participation in the investigation shall confer entitlement to participate in all aspects of the investigation, under the
control of the investigator-in-change, in particular to:
a) visit the scene of the accident;
b) examine the wreckage;
c) obtain witness information and suggest areas of questioning;
d) have full access to all relevant evidence as soon as possible;
e) receive copies of all pertinent documents;
f) participate in read-outs of recorded media;

Grazie mille! C'è sempre da imparare 😉
Staremo a vedere se sarà Boeing, NTSB o entrambe. Anche quello sarà un segnale.

la NTSB svolgono le indagini solo sul territorio americano oppure
L'aereo coinvolto e' immatricolato "N"
E forse se ci sono cittadini americani a bordo.
In paesi stranieri dove non ci sono le condizioni sopra citate
Intervengono solo su richiesta del paese dove e' accaduto l'incidente.

Che se leggi qualche post fa , lo avevo scritto , staremo a vedere , il punto è, ma questo è una mia convinzione quindi pronta ad essere smentita , che il " grande capo" farà un modo da insabbiare un po la inchiesta per ovvi motivi di convenienza

Salve,
Volo lo stesso velivolo B777/300ER ma in una diversa Compagnia aerea.
Dal mio FCOM/AFM ricavo:

Max TO/LAND Enviromental Envelope ISA +39.4 (OAT 54.4).
Con le condizioni del volo EK l'aeroporto di DXB era ad una PA di 557.3 ft. (QNH993).
Per le condizioni date e alla temperatura METAR di 49 gradi la massima PA volabile risulta di circa 350 ft.
Sembra di capire che il 773 abbia iniziato il go around fuori dalla max. PA consentita.
Correggetemi pure se sbaglio.

Lascio le risposte ai calcoli di performance a chi vola il "triplo".
Di seguito un resoconto di un pilota , testimone oculare, da prendere con il dovuto grado di assertività .

Yesterday was the hot day for DXB, temperature was 48°C and QNH was 994. 12L was for arrival and 12R for departure.

We (IX-384) were at E2, and we taxied out via P2 and holding at N2 to cross 12L after the arriving aircraft. We saw our A321 PPB or E coming in, and at around 200 feet becoming unstable. Her attitude & wings went up down and immediately she went around. As advised, we cross the runway and proceeded to M2 L3 for further taxi. After that A321, another Emirates' 777 went around. Both the birds did go-around, around 200 feet, so I guess the winds at that height were unfavourable.

We continued our taxi on L4, briefly held at L4B, took a left turn at K for K4 intersection departure. During this time and after those two go arounds, we saw one more EK 777landing on the runway 12L. We were on Kilo so couldn't saw her approach, but we saw her landing at the normal touchdown zone.

When we were turning left on Kilo for K4 departure, and after completion of our checks, we saw her - EK521. They were sightly ahead of the perpendicular position on 12L - with respect to K4 of 12R. She was about 30/40' from the ground with nose up attitude, her attitude confused us thinking if ATC allowed parallel take off from 12L. We were discussing this, and we saw she is struggling to climb (landing dear were down). At a point around 150/200 feet, the struggle to climb stopped, for s brief moment leveled out, and then slowly she came down.

Those chain of events: from 50' feet, to level out, and coming down, looked like a slow motion for me. May be because of the unusual that happened, or, because of the thrust versus weight struggle, or, my perception - I don't know. But that was unreal for me to see 777 struggling and then succumbing to engines' fight with temperature + pressure.

Pilots went around (very low height) post windshear alert and so didn't take the gear up as per the required actions, OR, deliberately left the gear down following a normal go around and would have realised that rate of climb is insufficient. Whatever is the reason - but their decision of keeping the gear down was indeed a remarkable decision. IMO, a boon for all of them.

I wish, media won't put the blame again for "Pilot's Error", and shall appreciate their reflexive actions.

I guess the happenings after she came down, you all know.

We were stuck inside the AXI for more than three hours, were at airport until evening, had brief rest, and using our split duty clause operated 384 and came back around 6am. Haven't read the reports, or the posts, so above mentioned narration was as raw as it happened yesterday afternoon.
first hand account of Yesterday's EK521crash landing at Dubai
Ciao .

Carissimo selcakcheck
Già qualcuno nel sito Rumours & News aveva fatto notare che in caso di avaria motore in riattaccata, a quelle condizioni date, quell’aereo non sarebbe stato in grado di sviluppare un variometro superiore a c.ca -300 ft/min. - E qualcuno gli aveva fatto notare: 'Forse con un motore in avaria?' .

Non so se sia vero.
Ma nessuno di noi ignora che gli Enti di certificazione prescrivono che il peso massimo all’atterraggio sia tale che l’aereo debba essere in grado di sviluppare un gradiente di salita del 2,1% nelle peggiori condizioni con il motore critico piantato ed il carrello retratto (e quelli di voi che hanno fatto con me addestramento alla CAT III al simulatore dell’’80 sànno quanto sia critica un’avaria motore in riattaccata alle minime: la sorpresa, l'imbardata, la necessaria disconnessione dell'a/P).

E, ancora: il Performance Max LW deve permettere all’aereo di sviluppare un gradiente del 3,2% in riattaccata nella configurazione d’atterraggio: Carrello esteso e Flaps 30.

Ma a prescindere da tutte queste seghe mentali ricordate cosa ci dicevano le vecchie aquile? “Se l’aereo è in grado di decollare da una pista, rispettando tutte le normative; perché non dovrebbe essere in grado di riattaccare dalla stessa con un peso minore, e da un posizione e quota assai più favorevoli?“
IMHO
Pterosauro

Off the Envelope
 

Carissimo Doves e voi tutti,
Hai ragione per quanto riguarda i dati di certificazione ma, se i miei calcoli sono corretti, il volo EK si trovava FUORI dall'Enviromental Envelope in quanto ad una PA superiore alla massima consentita dall'AFM. Quindi al di sotto di tutti i numeri di certificazione. Se è vero che i dati valgono per la condizione più penalizzante (EFATO) è vero anche che non ci sono più parametri conosciuti a quel punto ed ogni variabile puó interferire in modo incontrollabile (manouvering, timely actions, engine response, ecc.)
Ovviamente non è un accusa di responsabilità ma solo food for thoughts...

Airbus - per quanto concerne il go around - parla di approach climb gradient e landing climb gradient, il primo é un gradiente single engine Flaps 2/3e gear up, il secondo all engines Flaps 3/full e gear down, la stessa casa costruttrice specifica anche che l'approach climb gradient è sempre quello limitativo, precisando ovviamente che questo vale purché si rimanga all'interno dell'inviluppo di volo e delle sue limitazioni. Non conosco i manuali Boeing, ma immagino che anche per gli Americani valga la stessa cosa ...

Anche Boeing e' similare
Mi sta venendo l idea , just speculating, che in finale abbiano avuto w/shear fatto escape manouver, ma che la alta temperatura a quel punto non abbia aiutato le performance e li ha fatti andare giù , a quel punto si spiega perché avessero il carrello giù e non su come per un normale go around e questo forse li ha salvati dal peggio