A320 Tallin 2018
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Un bel circo! Tanto di cappello al Cpt e al safety pilot, e anche ad Airbus. È incoraggiante sapere che i computers in caso di avaria funzionino a cascata sul serio, come descritto sull'Fcom, e la Rat esca pure in fretta con i 2 bus AC non alimentati. Non so voi, ma a volte a studiare gli schemi elettrici del mezzo stento a credere che funzioni tutto esattamente come descritto, sulla carta sembra spropositatamente complesso. Sapere che è tutta farina degli anni 80 è fantastico. Oh no, sto andando fuori tema, meglio che smetta subito!
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Un bel circo! Tanto di cappello al Cpt e al safety pilot, e anche ad Airbus. È incoraggiante sapere che i computers in caso di avaria funzionino a cascata sul serio, come descritto sull'Fcom, e la Rat esca pure in fretta con i 2 bus AC non alimentati. Non so voi, ma a volte a studiare gli schemi elettrici del mezzo stento a credere che funzioni tutto esattamente come descritto, sulla carta sembra spropositatamente complesso. Sapere che è tutta farina degli anni 80 è fantastico. Oh no, sto andando fuori tema, meglio che smetta subito!
"As for this flight with the first student, each time when the aircraft reached 1500ft the ECAM alert F/CTL ELAC 1(2) PITCH FAULT were displayed on the Engine Warning Display (see Figure 1), and a single chime (SC) was triggered related to the reversion of the F/CTL LAW in Alternate."
Stiamo scherzando ? Fosse successo in Italia avrebbe rischiato la galera. Non so da dove iniziare nel descrivere le nefandezze di come sono stati condotti quei giri campo.**
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Tanto di cappello a chi ?*
"As for this flight with the first student, each time when the aircraft reached 1500ft the ECAM alert F/CTL ELAC 1(2) PITCH FAULT were displayed on the Engine Warning Display (see Figure 1), and a single chime (SC) was triggered related to the reversion of the F/CTL LAW in Alternate."
Stiamo scherzando ? Fosse successo in Italia avrebbe rischiato la galera. Non so da dove iniziare nel descrivere le nefandezze di come sono stati condotti quei giri campo.**
"As for this flight with the first student, each time when the aircraft reached 1500ft the ECAM alert F/CTL ELAC 1(2) PITCH FAULT were displayed on the Engine Warning Display (see Figure 1), and a single chime (SC) was triggered related to the reversion of the F/CTL LAW in Alternate."
Stiamo scherzando ? Fosse successo in Italia avrebbe rischiato la galera. Non so da dove iniziare nel descrivere le nefandezze di come sono stati condotti quei giri campo.**
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E in base a cosa si va in galera? Non c'è bisogno che dica nulla , è tutto scritto nel report. Leggetelo meglio. Non ho mica detto che è stato il Dio dell'aviazione, ma tralasciando gli aspetto decisionale del prima (discutibili ma, come scritto, non espressamente errati), il dopo è stato di tutto rispetto. Poi lo so che voi al primo Ecam di crew awareness facevate un full stop e andavate a casa 😀
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E in base a cosa si va in galera? Non c'è bisogno che dica nulla , è tutto scritto nel report. Leggetelo meglio. Non ho mica detto che è stato il Dio dell'aviazione, ma tralasciando gli aspetto decisionale del prima (discutibili ma, come scritto, non espressamente errati), il dopo è stato di tutto rispetto. Poi lo so che voi al primo Ecam di crew awareness facevate un full stop e andavate a casa 😀
Sono vivi grazie ad una enorme dose di ****.*
Last edited by Flapsupbedsdown; 11th Nov 2019 at 06:25.
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E in base a cosa si va in galera? Non c'è bisogno che dica nulla , è tutto scritto nel report. Leggetelo meglio. Non ho mica detto che è stato il Dio dell'aviazione, ma tralasciando gli aspetto decisionale del prima (discutibili ma, come scritto, non espressamente errati), il dopo è stato di tutto rispetto. Poi lo so che voi al primo Ecam di crew awareness facevate un full stop e andavate a casa 😀
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“ Having briefly flown for this outfit, I can tell you that flying with broken aircraft and living with constant bings and bongs is the order of the day. They rarely bat an eyelid at an ongoing but easily cleared ECAM whereas in my current airline it gets fixed by that evening. I once took an aircraft with a broken APU, missing flap/track fairing, broken CDLS system - which I think even the engineer misinterpreted the MEL for (with fare paying passengers), a strange air frame vibration during climb out, broken pilot armrests, torn carpets, a loose engine pressure relieve valve door. You would write things up in the ETL and it would all be deferred due to NIL SPARES. Though within the legal framework flying tatty and misbehaving aircraft creates a very blazé attitude over time. Many of the Eastern European captains often rebuked the more experienced Western FOs for even considering writing things into the tech log. The level of maintenance is border line legal and they have no interest in fixing what they can get away with. Because of this attitude to maintenance, they are a very competitive choice for Western airlines when they need extra capacity. If only they knew the truth...“
Aggiungiamo poi che i giri campo andavano fatti , perche’ gia bonificati dai p2f , e i risultati sono sotto gli occhi di tutti cioe’ un write off.
Aggiungiamo poi che i giri campo andavano fatti , perche’ gia bonificati dai p2f , e i risultati sono sotto gli occhi di tutti cioe’ un write off.
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During the flight with the first student, two ELAC1 + ELAC2 PITCH FAULTs were triggered (the first and third touch-down, see Appendix I) at the moment when the instructor was manually stopping the trim wheel at around 1° Nose Up when the THS was returning to 0° after touch down (ground setting). Flight control (FLT CTL) pitch normal LAW switched to alternate 1 law. Due to the fact that ELAC PITCH FAUT message is inhibited by the system in flight phases 4, 5, 7 and 8 (see Figure 21), these failure messages were not displayed on the ECAM display until the aircraft reached 1500 ft. As for this flight with the first student, each time when the aircraft reached 1500ft the ECAM alert F/CTL ELAC 1(2) PITCH FAULT were displayed on the Engine Warning Display (see Figure 1), and a single chime (SC) was triggered related to the reversion of the F/CTL LAW in Alternate. Both ELAC-s were then reset by the crew according to the manufacturers’ operational documentation during the following level flight of the flight pattern. FLT CTL pitch normal law was recovered each time after the reset. The rest of the training session with the first student was uneventful. The training session with the students was completed with a complete full stop landing, after which a new student was seated on the right seat in the cockpit and the whole session was repeated.
Una eventuale commissione d'inchiesta ti chiederebbe come mai, a seguito dell'avaria del canale pitch dei due principali F/CTL computer che governano lo stesso ed il downgrade in ALTN law, tu abbia deciso di resettare gli ELAC (per inciso dipende da che versione del software monta l'aereo, su quelle più vecchie è possibile farlo in volo, su quelle più recenti è proibito), con lo scopo non di tornare all'atterraggio, chiamare i tecnici e capire che cavolo stia succedendo ma di continuare a fare base training con altri allievi. Se poi, oltre a sfasciare l'areo, si fosse fatto molto male qualcuno o peggio, le conseguenze sarebbero state ancora più pesanti.
Intorno a noi ci sono operatori che fanno cose ad cazzum e va detto, perché bello tutto, bello il mercato libero e bello pagare poco ma certe "pratiche" vanno stigmatizzate perché le regole del gioco vanno rispettate da tutti.
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Proprio perché:
• *At the *time *of *the event *Airbus *QRH *did *not *define *the *maximum allowed *number *of *resets for *the flight *control *computers.
• *At *the *time *of *the *event *Airbus *FCTM *did *not require *to *consider *MEL *on *touch-and-go *and stop-and-go *training.*
Ed è questo che rende il fatto interessante.
Guardate il numero* delle raccomandazioni fatte ad Airbus. Potete parlarmi quanto volete delle pratiche dell'operatore e via dicendo, ma se l'aeromobile è dispatchable da Mel significa appunto che lo è . Ideale ? Certo che no. Illegale ? Certo che no.
E idem con patate per il numero di reset massimo non specificato.
• *The TRI followed *the *golden rule *of *airmanship *(fly, *navigate, *communicate), *by stabilizing *the aircraft pitch *by *using *the *trim *wheel *and *by *keeping *the *aircraft *engine *power *as *long *as *possible;
• *The Safety *Pilot *started *to *play *a *role *in *the *cockpit *by *assisting *the TRI *and *student *by *informing them *about *the status *of *the aircraft *and *later *on *taking *the *role of *the *PM.*
E quindi tanto di cappello pure al safety pilot, visto che non aveva un ruolo definito dal manuale di compagnia.
Non bisogna vedere solo il singolo albero se dietro hai un'intera foresta è il proverbio del giorno.
C'è sempre la lagna ricorrente del manual flight in decadenza etc etc etc, poi avete un caso dove proprio questo eccelle e iniziate a screditare per la gestione dei reset... I stand my ground 🤓
*
• *At the *time *of *the event *Airbus *QRH *did *not *define *the *maximum allowed *number *of *resets for *the flight *control *computers.
• *At *the *time *of *the *event *Airbus *FCTM *did *not require *to *consider *MEL *on *touch-and-go *and stop-and-go *training.*
Ed è questo che rende il fatto interessante.
Guardate il numero* delle raccomandazioni fatte ad Airbus. Potete parlarmi quanto volete delle pratiche dell'operatore e via dicendo, ma se l'aeromobile è dispatchable da Mel significa appunto che lo è . Ideale ? Certo che no. Illegale ? Certo che no.
E idem con patate per il numero di reset massimo non specificato.
• *The TRI followed *the *golden rule *of *airmanship *(fly, *navigate, *communicate), *by stabilizing *the aircraft pitch *by *using *the *trim *wheel *and *by *keeping *the *aircraft *engine *power *as *long *as *possible;
• *The Safety *Pilot *started *to *play *a *role *in *the *cockpit *by *assisting *the TRI *and *student *by *informing them *about *the status *of *the aircraft *and *later *on *taking *the *role of *the *PM.*
E quindi tanto di cappello pure al safety pilot, visto che non aveva un ruolo definito dal manuale di compagnia.
Non bisogna vedere solo il singolo albero se dietro hai un'intera foresta è il proverbio del giorno.
C'è sempre la lagna ricorrente del manual flight in decadenza etc etc etc, poi avete un caso dove proprio questo eccelle e iniziate a screditare per la gestione dei reset... I stand my ground 🤓
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Durante il primo ed il terzo touch and go l’ELAC 1 + 2 che hanno avuto è un NO-GO; applicando un ragionevole processo di decision-making sarebbe stato saggio tornare a parcheggio ed aspettare i tecnici, a prescindere dall’attività che si sta svolgendo ed a maggior ragione se si tratta dei giri campo.
Tutte le caution successive si riferiscono ad avvisi singoli - ELAC 1 (2). A voler ben vedere in questo caso non c’erano limiti al numero di reset possibile se quest’ultimo aveva successo, la limitazione di 1 reset introdotta da Airbus è successiva e scaturisce proprio da questo incidente.
Quando sopra esposto funziona in un mondo quasi ideale, nel quale evidentemente il TRI in questione non viveva, come postato da Nick.
Anche nelle realtà più “virtuose”, la responsabilità non inizia mai dal Comandante Istruttore, ma sempre dall’Organizzazione che sta sopra di lui, anche se poi è sempre lui a doversene caricare il peso essendo l’ultimo filtro e non potendosi nascondere dietro alle scartoffie. Se l’Organizzazione ti dice o ti fa capire dai suoi comportamenti che i giri campo vanno terminati entro la giornata perché i bonifici sono già partiti ed il giorno dopo ce ne sono altri da tirar dentro, piuttosto che un difetto va trattato con calma perché la macchina serve o cambi aria e te ne vai oppure finisci per abituarti. In entrambe i casi ci vuole un bel coraggio. Il problema è che, nella quasi totalità delle investigazioni, questi aspetti vengono solo marginalmente toccati, e questo è un peccato.
Dal punto di vista tecnico poi: il THS è la superficie di volo più importante, ed infatti è controllato da 4 (quattro!!!) computer in back-up a cascata. ELAC 1 e 2 messi fuori gioco da un mix di olio lubrificante sbagliato ed interazione del Cpt col controllo manuale de THS nel momento in cui quest’ultimo sta tornando a 0.
I 2 SEC si sganciano all’unisono causa de-decompressione di uno dei main gear con gli spoiler disarmati. Airbus 4 pilots 0. E voi non rimpiangereste i cavi e le pulegge?
Tutte le caution successive si riferiscono ad avvisi singoli - ELAC 1 (2). A voler ben vedere in questo caso non c’erano limiti al numero di reset possibile se quest’ultimo aveva successo, la limitazione di 1 reset introdotta da Airbus è successiva e scaturisce proprio da questo incidente.
Quando sopra esposto funziona in un mondo quasi ideale, nel quale evidentemente il TRI in questione non viveva, come postato da Nick.
Anche nelle realtà più “virtuose”, la responsabilità non inizia mai dal Comandante Istruttore, ma sempre dall’Organizzazione che sta sopra di lui, anche se poi è sempre lui a doversene caricare il peso essendo l’ultimo filtro e non potendosi nascondere dietro alle scartoffie. Se l’Organizzazione ti dice o ti fa capire dai suoi comportamenti che i giri campo vanno terminati entro la giornata perché i bonifici sono già partiti ed il giorno dopo ce ne sono altri da tirar dentro, piuttosto che un difetto va trattato con calma perché la macchina serve o cambi aria e te ne vai oppure finisci per abituarti. In entrambe i casi ci vuole un bel coraggio. Il problema è che, nella quasi totalità delle investigazioni, questi aspetti vengono solo marginalmente toccati, e questo è un peccato.
Dal punto di vista tecnico poi: il THS è la superficie di volo più importante, ed infatti è controllato da 4 (quattro!!!) computer in back-up a cascata. ELAC 1 e 2 messi fuori gioco da un mix di olio lubrificante sbagliato ed interazione del Cpt col controllo manuale de THS nel momento in cui quest’ultimo sta tornando a 0.
I 2 SEC si sganciano all’unisono causa de-decompressione di uno dei main gear con gli spoiler disarmati. Airbus 4 pilots 0. E voi non rimpiangereste i cavi e le pulegge?
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Secondo me li hanno rimpianti anche i quattro che dovevano abilitare , non male come presentazione del magnifico fbw 320 .
Sara’ sicuramente stato “ interessante “ dal punto di vista addestrativo.
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Durante il primo ed il terzo touch and go l’ELAC 1 + 2 che hanno avuto è un NO-GO; applicando un ragionevole processo di decision-making sarebbe stato saggio tornare a parcheggio ed aspettare i tecnici
Io ero contento dei cavi fino alla storia del Mcas. Da lì in poi sono diventato, mio malgrado, pro fbw.
Per la cronaca lo scenario ideale per me era finire un alunno e fareo full stop. Ricordate che il Cpt. nei primi momenti era da solo con un pilota da zero ore a lato e un aereo senza elevators, a 63 anni, se non sbaglio. La compagnia ha l'abitudine a spingersi fino ai limiti ? Ora hanno un aereo in meno per farlo. Che volete che vi dica
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Detto questo, io sono convinto che è la cultura dell’Organizzazione che fa la differenza, in un modo o nell’altro tutti sono costretti ad adeguarsi ad essa, per non farlo o per trovare il modo di by-passare certe pratiche senza poi entrare nell’occhio del ciclone ci vuole un’enorme forza di volontà ed auto-disciplina, e comunque poi difficilmente diventi TRI.*
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• *At the *time *of *the event *Airbus *QRH *did *not *define *the *maximum allowed *number *of *resets for *the flight *control *computers.
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Ed è questo che rende il fatto interessante.
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E idem con patate per il numero di reset massimo non specificato.
• *The TRI followed *the *golden rule *of *airmanship *(fly, *navigate, *communicate), *by stabilizing *the aircraft pitch *by *using *the *trim *wheel *and *by *keeping *the *aircraft *engine *power *as *long *as *possible;
• *The Safety *Pilot *started *to *play *a *role *in *the *cockpit *by *assisting *the TRI *and *student *by *informing them *about *the status *of *the aircraft *and *later *on *taking *the *role of *the *PM.*
E quindi tanto di cappello pure al safety pilot, visto che non aveva un ruolo definito dal manuale di compagnia.
Non bisogna vedere solo il singolo albero se dietro hai un'intera foresta è il proverbio del giorno.
C'è sempre la lagna ricorrente del manual flight in decadenza etc etc etc, poi avete un caso dove proprio questo eccelle e iniziate a screditare per la gestione dei reset... I stand my ground 🤓
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• *At the *time *of *the event *Airbus *QRH *did *not *define *the *maximum allowed *number *of *resets for *the flight *control *computers.
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Guardate il numero* delle raccomandazioni fatte ad Airbus. Potete parlarmi quanto volete delle pratiche dell'operatore e via dicendo, ma se l'aeromobile è dispatchable da Mel significa appunto che lo è . Ideale ? Certo che no. Illegale ? Certo che no.
E idem con patate per il numero di reset massimo non specificato.
• *The TRI followed *the *golden rule *of *airmanship *(fly, *navigate, *communicate), *by stabilizing *the aircraft pitch *by *using *the *trim *wheel *and *by *keeping *the *aircraft *engine *power *as *long *as *possible;
• *The Safety *Pilot *started *to *play *a *role *in *the *cockpit *by *assisting *the TRI *and *student *by *informing them *about *the status *of *the aircraft *and *later *on *taking *the *role of *the *PM.*
E quindi tanto di cappello pure al safety pilot, visto che non aveva un ruolo definito dal manuale di compagnia.
Non bisogna vedere solo il singolo albero se dietro hai un'intera foresta è il proverbio del giorno.
C'è sempre la lagna ricorrente del manual flight in decadenza etc etc etc, poi avete un caso dove proprio questo eccelle e iniziate a screditare per la gestione dei reset... I stand my ground 🤓
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Guarda Sonic che il mio intervento è in pratica una traduzione in gergo popolare del final report. Sono loro che traggono tali conclusioni, in cui viene sollevata anche la tua questione e viene ipotizzata la pressione della compagnia e il mancato intervento del Cpt di porre fine al volo. È tutto là. Ora tale report secondo me fa anche onore al Cpt e al Safety pilot. Se tu questo non ce lo vedi io non so che farci. Sembra a leggerti che ti prema puntare sulla mancata infallibilità dell'essere umano pilota. A me però piace vedere come, da delle decisioni non ottimali, l'uomo riesca a tirare fuori lo stesso il meglio che ha. Ossia la vedo più dalla parte di accreditare invece che dell'infossare. È ovvio che in un fatto del genere le due visuali coesistano.
Vi rendete conto che Airbus aveva progettato i SECs con una logica errata? E questo non lo aveva fatto come per diciamo un MCAS, ossia per risparmiare, ma proprio perché non aveva visto fino a lì, a cosa poteva succedere (come la logica del wing strike per il roll logic nel caso del Lufthansa ad Amburgo, ricordate?). Cioè un team con le migliori teste senza time frame estremi come abbiamo noi piloti fa ugualmente errori concettuali del genere. Sto poraccio che ne sapeva che con la mano nel re trim stava sballando la logica Elac? Che ne sapeva che invece di 4 computers come credo lui pensasse di avere, era invece ad un passo dal non averne nessuno (come fa notare Paul) ?
Però a rileggerti mi sembra anche di capire che gli Estoni fanno per te delle investigazioni all'acqua di rose, le quali in Italia avrebbero tutta un'altra ripartizione di responsabilità? Beh su questo alzo le mani, ma voglio sperare di no
Tanto di cappello per la tua esperienza in base training, è un aereo secondo me tutto fuorché ottimale per farli, il ditino facilitatore dietro alla cloche del Boeing non ha prezzo quando senti 50 40 30 pronunciati ad una velocità come fosse un numero unico
Vi rendete conto che Airbus aveva progettato i SECs con una logica errata? E questo non lo aveva fatto come per diciamo un MCAS, ossia per risparmiare, ma proprio perché non aveva visto fino a lì, a cosa poteva succedere (come la logica del wing strike per il roll logic nel caso del Lufthansa ad Amburgo, ricordate?). Cioè un team con le migliori teste senza time frame estremi come abbiamo noi piloti fa ugualmente errori concettuali del genere. Sto poraccio che ne sapeva che con la mano nel re trim stava sballando la logica Elac? Che ne sapeva che invece di 4 computers come credo lui pensasse di avere, era invece ad un passo dal non averne nessuno (come fa notare Paul) ?
Però a rileggerti mi sembra anche di capire che gli Estoni fanno per te delle investigazioni all'acqua di rose, le quali in Italia avrebbero tutta un'altra ripartizione di responsabilità? Beh su questo alzo le mani, ma voglio sperare di no
Tanto di cappello per la tua esperienza in base training, è un aereo secondo me tutto fuorché ottimale per farli, il ditino facilitatore dietro alla cloche del Boeing non ha prezzo quando senti 50 40 30 pronunciati ad una velocità come fosse un numero unico
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Rivolto al citante e al citato: "La classe non è acqua'. Lasciatelo che lo dica uno che per 45 anni e 23000 ore ha riportato la pelle a casa facendo tesoro dell'esperienza degli altri
Romano
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