Kranac

Torno alla questione evidenziata dal post iniziale.
Se durante il vettoramento per il finale emendo l'istruzione - per qualsiasi motivo- e non ti confermo che ti devi stabilizzare, fai bene a continuare sulla prua. Se all'improvviso perdo il contatto radio con te, in attesa di scoprire quali sono le tue intenzioni ( noi non conosciamo le vostre procedure "clearence received" o "not received") tolgo di mezzo tutti quelli che sono potenzialmente in conflitto con il traffico in radio avaria ( perchè certamente avrai inserito il codice 7600!) fino a che non sono certo delle tue intenzioni.
Per quanto riguarda le discese di emergenza per depressurizzazione non so voi, ma io da controllore ne ho viste un paio e me le ricordo ancora bene.

mau mau

Kranac scusa la domanda, ma come sarebbe che voi controllori non sapete le "nostre" procedure clearence o not clearence? Non sono le "nostre" procedure di compagnia che io sappia. Noi non ne abbiamo ad esempio. Clearence received o not received, immagino siano le due opzioni pubblicate per il tal aeroporto: Su cosa fare in caso di avaria alle com in avvicinamento per questo o quel aeroporto, è pubblicato sul jeppesen (o altro) nelle emergency, e la procedura dovrebbe essere a conoscenza anche dell'atc, giusto?
Per questo, attenendosi a quelle procedure, l'atc sa che intenzioni ha il pilota e come si comporterà (se non alla lettera, almeno il più possibile). Altrimenti il tutto sarebbe basato sull'improvvisazione e non mi sembra molto salutare in una terminal trafficata avere un controllore che deve immaginare cosa il pilota potrebbe fare o dove potrebbe andare. Correggimi se sbaglio.

DOVES

Mio carissimo e giovane amico Squash.

Mi sfugge il senso del tuo intervento:
http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post9366974

Immediatamente succedente al mio: http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post9364343

Escludo che tu mi accusassi di abigeato e rivendicassi i diritti di autore su: http://www.pprune.org/9361652-post20.html

http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post9366974

Anche perché dubito che tu abbia capacità divinatorie (Se sbaglio mandami un PM coi risultati della schedina di domenica prossima):

e:
avvenivano, uno quasi contemporaneamente, e l'altro dopo il tuo post del 30th Apr 2016, 14:37

Comunque se avessi letto con più attenzione: ...la procedura di 'interruzione delle comunicazioni'... avresti inteso quanto insinuavo e cioè che nei casi specifici non si trattasse di avarie radio nel senso stretto del termine, ma di qualcos'altro.
Ai miei tempi, quando ci si apprestava a varcare 'certi' confini c'era una nota sulle carte: "Contact ...ATC on Freq.:..., X minutes before entering X FIR/UIR".
Quindi delle due una:
- O i piloti, ambedue, dei voli menzionati s'erano addormentati, (Vae quiescant!)
- Oppure avevano omesso la suddetta chiamata di preanunciata visita.

@ Kranac
Non posso credere che ignori:
- AIP Italia - ENR 1.1
- http://www.enav.it/ec5/enav/it/pdf/c...15_966_low.pdf

Romano

Ramones

Ai miei tempi, quando ci si apprestava a varcare 'certi' confini c'era una nota sulle carte: "Contact ...ATC on Freq.:..., X minutes before entering X FIR/UIR".
Quindi delle due una:
- O i piloti, ambedue, dei voli menzionati s'erano addormentati, (Vae quiescant!)
- Oppure avevano omesso la suddetta chiamata di preanunciata visita.

Caro Doves ancora adesso ci sono queste frequenze da contattare prima di entrare, ad esempio Telaviv, Iran, Oman ,Somalia etc etc

flydive1

Tel Aviv con qualche complicazione in più

Kranac

Per Mau Mau.
Ovviamente conosciamo le procedure da effettuare in caso di radioavaria, immaginavo che quelle da voi citate fossero qualcosa di diverso. Però, nel caso in esame, il dubbio che non mi consentirà di sapere con precisione quello che succederà è che la radioavaria ha luogo dopo e non prima delle rr/aa designate su cui iniziare la discesa per l'atterraggio!! Se vieni da TAQ e non avendo ricevuto l'autorizzazione a stabilizzarsi oltrepassi il LOC 16R e anche quello 16L, e poi sei in radioavaria cosa mi debbo aspettare? Che torni su TAQ e ricominci? Che vai su CMP e da li fai la procedura? O che te ne vai all'atterraggio in VMC??? Il dubbio, lo confesso, non mi era mai venuto fino ad oggi ma alla prima occasione lo farò presente ai nostri responsabili.Nel frattempo, mi comporto come ho detto prima.
P.S. Se volete vi scrivo il numero di telefono del Capo Sala così magari l'avvicinamento lo facciamo al telefono, se mai dovesse capitare una situazione talmente sfigata!

RaymundoNavarro

Comunque in caso di avaria radio la procedura più bella DEL MONDO è quella del Cairo.....ref......CRAR CAiro.......

COM Failure
Contact Cairo TWR telephone: +20 (2) 22677179 or Cairo APP telephone: +20 (2) 22693750

Ma non è vietato l'uso dei telefoni in volo? (sempre che prendano?)

flydive1

Mah, il nostro, Sat e Iridium è approvato e funziona.

Per quanto riguarda il telefonino, trattandosi di emergenza...ed a quote da avvicinamento dovrebbe funzionare.

RaymundoNavarro

sarà.....io quando me lo scordo acceso.....i primi messaggi arrivano sotto i 3000 ft e sotto i 2oo Kt...... (siamo poveracci...il SAT non lo abbiamo... )

mau mau

Confermo, se non sopra a centri abitati e a quote basse, solotamente i cellulari non prendono. Però noi i numeri di tutti gli app e twr li abbiamo, perchè ci dobbiamo parlare per coordinare la missione fotogrammetrica prima del decollo
Ciao Kranac. Non sono a conoscenza a quale aeroporto fai riferimento (fiumicino?), ma se arrivassi da un punto della star e tu mi avessi dato un vettore facendomi uscire dallo standard per evitare un traffico in seguito al quale rimango poi senza radio, o cmq che io non fossi autorizzato a stabilizzarmi, io tornerei su TAQ (se è il punto indicato nella emergency sul quale andare) e farei da li la mia procedura portandomi all'atterraggio sulla pista che ho sentito in uso sull'ultimo atis (o comunicazione che ho sentito). In sostanza andrei sui punti indicati sulla emergency ovunque io mi trovi in zona, e da tali punti mi porterei sull'ils. Ma se ci sono procedure più corrette, attendo lumi.

blissbak

Il problema è che tornando su TAQ potresti fare scopa con un sacco di altro metallo.... A meno che non mandi un messaggio whatsupp al caposala come suggerito ; sarebbe interessante vedere cosa le vostre jeppesen/SOP prevedono per la radioavaria per 16R e vedere quanto la cosa si sposa con quanto prevede l AIP per fiumicino, mi auguro ci sia qualche similitudine altrimenti siamo alla frutta.

mau mau

Ciao Bliss, sicuramente l'avaria radio nella terminal è un bel problema a prescindere, ecco perchè (probabilmente) esiste la sezione apposita nelle emergency sul jeppesen che dovrebbe essere la stessa dell'aip nel caso, altrimenti non avrebbe senso mettere due cose diverse. Se anche mandassi un sms con scritto "lost comm vado su taq" (oppure qualsiasi altro punto) ora che lo scrivo e ci vado, il rischio di cozzare forse superiore che se andassi alla muta sul punto indicato nelle emergency, punto che l'atc dovrebbe avere noto in questa situazione. La cosa più safe in questo caso, secondo me, è che nell'istante in cui sul radar l'atc vede un aereo 7600, sappia già su quale punto si dirigerà a prescindere dalla sua posizione, ecco perchè esistono i punti nella sezione jepp. Un pò come l'atc sa quello che farai in caso ti metti 7600 in aerovia in rotta.
La cosa più sicura secondo me in questa situazione è che tu vada dove si aspetta l'atc e per farlo l'unico modo è istituire un punto noto per tale evenienza, come esiste già infatti.
1- mi metto 7600 e dirigo sul punto che c'è scritto, o eseguo quello che c'è scritto.
2- atc vede il mio 7600, capisce e sa già su quale punto andrò, liberandomi la strada.

Capisco che a Fiumicino la situazione sarebbe in tutti i casi da panico, ma credo che lasciando al pilota la discrezione su dove andare e addirittura decidere di procedere in vfr dove più gli conviene sia molto più pericoloso che dirigere su un punto su un preciso punto noto a entrambi e manovrare seguendo l'emergency. Non trovate?