clearance received o clearance not received?
 

Buongiorno a tutti,
mi piacerebbe sottoporre sia ai colleghi piloti che agli amici dell' ATC un dubbio correlato ad una situazione in cui mi sono trovato durante il mio ultimo check al sim.

Questa è la situazione:

durante un volo IFR l'ATC mi istruisce di procedere direttamente al VOR per un avvicinamento ILS. Sono ad ovest del VOR e volo sulla radiale 270 inbound, quindi con heading 090. Poche miglia prima della stazione l'ATC mi istruisce di girare a destra heading 130 "vettore per la spacing con altro traffico". Continuo a volare 130 senza ricevere alcuna altra istruzione dall'ATC per un po' di minuti. Quando mi trovo con il VOR ormai alle mie spalle ed in allontanamento, ad esempio sulla radiale 150 con heading sempre 130, mi rendo conto che sono lost comms.

L'aeroporto verso cui sto volando a ha due procedure di lost comms specifiche e distinte: "clearance received" e "clearance not received".

A vostro parere, considerando che ho ricevuto una prima clearance a procedere verso il VOR ma poi sono stato vettorato, in quale situazione mi trovo? clearance received o clearance not received?

O per porla in un'altra maniera, il vettoramento ricevuto fa si' che la clearance precedente non sia piu' valida?

Grazie mille in anticipo a tutti

Allora, da ignorantone quale sono, se ho capito bene hai perso tutte le com e leggendo le emergency di avaria radio sul jepp, ti si offrono quelle due opzioni. Io mi atterrei alla procedura "clearance not received", perchè il nuovo vettoramento radar sostituisce la precedente istruzione, infatti tu stavi attendendo una ulteriore nuova istruzione che ti portasse poi a iniziare la procedura (e di conseguenza la clearance per eseguirla). Inoltre la tua avaria radio si è verificata non in rotta o in aerovia su punti noti, ma con una heading anomala ler cui a maggior ragione eseguirei quella not received.....tolto il fatto che quando metti su 7600 fai un pò lo stesso effetto tipo mosè nel mar rosso :)

D'impulso concordo con mau mau

Mau: mi hai fatto scompisciare!
Ma come ti vengono?
Certo che oggi, con 3 VHF-COMM, l'ACARS, il Transponder, il WI-FI, i telefonini, e magari anche l'HF, parlare di avaria radio...?
Comunque per quel poco che ricordo solo: "This will be a radar vector for a final ...Approach Rwy ..." E' una clearance, che per di più ti 'solleva' dalla responsabilità della separazione dagli ostacoli.
Just my two cents - Come dicono quelli bravi -
Prosit!
Romano

Nel caso di prinztegame e' stato dato un "vettore per spacing con altro traffico", che non mi sembra proprio una clearence.

Poi, anche se avesse ricevuto vettore for final App Rwy, se il fondamentale fosse ad esempio 340, ti trovi su radiale 150 con heading 130... come procedi per l'intercetto ? viri a dx o a sx ? quando scendi ? come scendi ? con step o diretto alla quota prevista per il GP ? come ti separi dal traffico per evitare il quale ti e' stato dato il vettore ?

Mah... sempre di impulso, magari sbagliando, per clearence intendo qualcosa di meno confuso

Azibiri

Carissimo Enrico
Mi dispiace di non essermi espresso come avrei voluto.
Quanto tu asserisci è esattamente quello che intendevo io.
Anna Bolena.
Scherzetto!
Romano

:ok: :) ;)

Quoto Henry.

Ciao

Grazie a tutti per il contributo,


anch'io ho fatto lo stesso ragionamento di Mau Mau, considerando che il vettore datomi sostituiva la clearance precedente e restando poi in attesa di un successivo vettore per riportarmi verso il VOR per cominciare la procedura.


Nel mio caso specifico l'istruttore era del parere opposto sostenendo che il vettore non sostituiva la clearance precedente.


Magari qualche collega ATC che legge per curiosità saprà fare più luce.


Grazie ancora a tutti

Quindi secondo il tuo istruttore, avendo ricevuto un heading che però non sostituiva l'istruzione precedente, avrebbe potuto tornare verso il VOR come e quando avrebbe voluto lui, decidendo sia l'heading con cui giungervi e virando a destra o sinistra a discrezione, tanto era giã stato autorizzato. Boh....sono un pò perplesso!

Questa è la norma .....

In mancanza di indicazioni da parte dell‟aeromobile che ne attestino la capacità di
ricevere e confermare le trasmissioni, deve essere mantenuta una separazione tra
l‟aeromobile in avaria delle comunicazioni e gli altri aeromobili, basandosi
sull‟assunto che l‟aeromobile in avaria delle comunicazioni:

a) se in condizioni meteorologiche di volo a vista:

1) selezionerà il transponder su codice 7600, o il trasmettitore ADS-B in
modo da indicare la perdita di comunicazioni bordo-terra;
2) continuerà a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista;
3) atterrerà sull‟aeroporto idoneo più vicino; e
4) comunicherà l‟arrivo all‟ente ATC appropriato con i mezzi più rapidi; o

b) se in condizioni meteorologiche di volo strumentale o quando le condizioni
sono tali da non apparire probabile che l‟aeromobile possa completare il volo
in accordo ad a):

1) selezionerà il transponder su codice 7600, o il trasmettitore ADS-B in
modo da indicare la perdita di comunicazioni bordo-terra;
2) manterrà l‟ultima velocità e livello assegnati, o la minima altitudine di
volo se più alta, per un periodo di 7 minuti dopo:
i) l‟orario al quale sono stati raggiunti l‟ultimo livello assegnato o la
minima altitudine di volo; o
ii) l‟orario al quale il transponder è selezionato su Codice 7600, o il
trasmettitore ADS-B è selezionato in modo da indicare la perdita
di comunicazioni bordo-terra; o
iii) il mancato riporto di posizione su di un punto di riporto
obbligatorio da parte dell‟aeromobile;
quale è posteriore, e quindi adeguerà il livello e la velocità in accordo al
piano di volo presentato (vedi definizione);
3) quando vettorato senza un limite specificato, procederà nel modo più
diretto possibile per riguadagnare la rotta del piano di volo in vigore (vedi
definizione) non oltre il successivo punto significativo, tenendo conto
della minima altitudine di volo applicabile;
4) procederà in accordo alla rotta del piano di volo in vigore verso
l‟appropriato aiuto alla navigazione o fix designati per l‟aeroporto di
destinazione e, quando richiesto per assicurare ottemperanza al punto 5)
che segue, attenderà su tale aiuto o fix fino all‟inizio della discesa;
5) inizierà la discesa dall‟aiuto alla navigazione o dal fix specificato al
precedente punto 4 all‟EAT ricevuto e confermato o il più possibile
vicino ad esso; oppure, nel caso in cui non sia stato ricevuto e confermato
un EAT, all‟orario stimato di arrivo, o il più possibile vicino ad esso,
come risulta dal piano di volo in vigore;
6) completerà una normale procedura di avvicinamento strumentale come
specificato per l‟aiuto alla navigazione o fix designati; e
7) atterrerà, se possibile, entro i 30 minuti successivi allo stimato di arrivo
specificato al punto 5) o dopo l‟ultimo EAT ricevuto e confermato, quale
dei due è posteriore.
Nota 1. Come evidenziato dalle condizioni meteorologiche
indicate, il sub-para. a) è riferito a tutti i voli
controllati, mentre il sub-para. b) riguarda solo i voli
IFR.
Nota 2. Nel caso sia stato fornito un onward clearance time,
esso va considerato come l‟orario al quale
l‟aeromobile lascerà l‟attesa per riprendere la
navigazione secondo il piano di volo in vigore.


All' atto pratico quindi mi aspetto che mantenendo le VMC ti butti verso il campo a tua discrezione per venire all' atterraggio, nel frattempo come diceva Mau ti vengono aperte le acque, anche se uno scenario del genere nele vicinanze di un aeroporto ad alta densità di traffico non è il massimo della vita.

In IMC mi aspetto di vederti procedere verso il VOR, guadagnando l' MSA se necessario visto che eri sotto vettore e la separazione dagli ostacoli prima di andare in radiovaria ti veniva garantita dall' ATC.

Considera che qualunque istruzione/autorizzazione cancella la precedente , quindi se eri stato autorizzato alla procedura, una volta messo sotto vettore, qualsiasi fosse il motivo, non lo sei più, anzi se vogliamo fare i pignoli a livello formale io ti cancellerei tale autorizzazione contestualmente al vettore .

Grazie Blissbak per la delucidazione e le informazioni cosi' dettagliate!!

Clearance o non clearance, che dilemma. Tra i due casi sceglierei, l'MSA. Stavi sopra o sotto? Per il resto la questione sembra risolvibile scientificamente solo spetalando una margherita. Alla fine della fiera se c'è carburante darei il tempo all'atc di smuovermi il traffico, mentre giro in holding sul vor alla ricerca del dannato fiore per decidere. Poi, probabilmente non trovandolo (ma non si sa mai, effettivamente potrebbero crescere sotto il sedile. O funghi) , ad un certo punto scenderei anche. Direi un esercizio da istruttore molto petaloso. Morale profondo della sessione: non pervenuto, forse di portare una margherita in volo? A voi la scelta

Secondo me l'ATC si aspetta che tu scenda subito, seguendo quanto scritto sulla emergency e volando i punti indicati dalla stessa, e non che ti metti in holding sul vor mantenendo l'intera area libera dal traffico, continuando a ritardare tutti in attesa che tu lasci il vor a tua discrezione, con anche il dubbio di cosa tu voglia fare (se stare li in holding non era previsto dalla procedura). Parere mio eh.

Magari hai ragione, però, carburante permettendo, un giro in holding lo farei. Per le seguenti ragioni: la situazione è soggetta ad interpretazione e quindi vado per il caso più sicuro; anche perché parlare di Eta non ha più molto senso avendo già passato la radioassistenza in questione; perché, in soldoni e qui secondo me sta il vero punto (dopo l'msa ovviamente), tutto altrimenti avverrebbe molto in fretta e di scendere come un missile in una busy tma in avaria radio, non mi pare grazioso, non sarei sicuro che l'atc abbia avuto tempo di organizzare la faccenda. In fin dei conti se ti succedeva in crociera iniziavi a scendere solo ora, motivo dei 30 minuti dall'eta. È comunque uno degli infiniti casi interpretabili in aviazione e io chi sono per avere la verità. Io punto sempre al keep it simple. Se poi ho sbagliato pazienza, avranno perso quei 4 minuti di traffico commerciale. Amen. Meglio di 4 RAs forse

OT: Io a questo punto del de-briefing probabilmente mi sarei alzato, avrei stretto la mano all'istruttore e me ne sarei andato. In tutta onestà spero che il tuo istruttore, oltre ad averti fatto scervellare con la "radio avaria gratta e vinci", ti abbia anche insegnato qualcosa di sensato, altrimenti sono state davvero quattro ore della tua vita buttate via e sarebbe un vero peccato.

Qualcosa da imparare c'è sempre anche se, in questo caso specifico, mi è rimasto il dubbio su quello che era corretto fare rispetto a quello che ho fatto io (clearance not received procedure). L'istruttore dal canto suo non ha voluto o potuto fornirmi nessuna norma o regola di riferimento o un qualunque spunto su dove andare a verificare quanto da lui sostenuto.
Happy landings a tutti

Quindi alla fine: ti ha cannato o sei passato? A giudicare da come l'ha messa giù secondo lui hai sbagliato tutto

Passato nonostante secondo lui ho sbagliato a scegliere fra le due opzioni

L'avaria radio seppur remota potrebbe sempre verificarsi, negli ultimi mesi ci sono stati diverse intercettazioni da parte dei militari proprio a causa di aeromobili che avevano perso il contatto radio, e che in realtà, una volta affiancati ristabilivano il contatto radio con il controllo.

Onestamente non mi aspetto che un velivolo commerciale ottemperi a quanto previsto in AIP in condizioni di VMC o per lo meno non mi aspetto che atterri sul primo aeroporto idoneo più vicino ma proceda per l'aerodromo di destinazione.

Nel caso citato sono stato autorizzato a procedere verso il VOR e alla procedura strumentale, quindi parliamo, come spazio aereo di un CTR o una TMA, certo che almeno fino a quando non sono sicuro di quello che il pilota sta facendo precauzionalmente sospenderei le operazioni negli aeroporti immediatamente vicini alla posizione dell'aeromobile in R/A. Secondo quanto riportato dall'AIP, nel tuo caso, una volta che ti sei reso conto della radio avaria e dopo avere selezionato 7600, devi riguadagnare la rotta verso il VOR al quale eri stato precedentemente autorizzato, se non hai ricevuto alcun EAT (e non lo avevi perchè eri stato autorizzato alla procedura), puoi iniziare la discesa e la procedura, non necessariamente la stessa procedura strumentale precedentemente autorizzata, all'orario stimato di arrivo o prossimo ad esso.
Concludendo, eri nella situazione di "clearence not received" in quanto il vettore per spaziamento (da fucilare o il controllore che ti ha dato l'autorizzazione alla procedura e poi ti fa deviare per mantenere la separazione o il pilota che ti sta davanti e fa melina :E) annulla la precedente autorizzazione.