DOVES

E pensare che c'è stato un tempo in cui il rifornimento standard sulle tratte nazionali (non era lontana la guerra del golfo e il barile non era poi così cheap) era di 8000 Kg (M80 : 3000 Kg/hr = 50 Kg /min): all'uopo di evitare ritardi.
Il Comandante doveva "anticipare/giustificare" la 'richiesta' di una quantità diversa...
"Oh Tempora!.. Oh mores!"
Ma se, mentre tiriamo la pelle del membro, come stiamo facendo (ne sono stato testimone diretto oggi) un 'grillo' entra in cabina di pilotaggio???
Dichiariamo: MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY???
Fly Safe
DOVES

P.S.:
Mau Mau: Aiuto!!!

'ngulo_frà

Ma tu DOVES (che ebbi la fortuna di sedere alla tua destra) sei d'accordo con le mie riflessioni?

DOVES

Caro figliolo.
Io sono lo 'pteurosauro'!
Tu sei il COMANDANTE!
"La forza sia con te!
('Metti la cera!... Togli la cera!...)
Ciao!
Romano

'ngulo_frà

Caro Romano, è sempre un piacere....

pistulaza

Caro "Ngulo", ho appena finito il mio RT annuale, scenario:

Volo da Bogota a Galapagos, scalo per refuelling a Quito, quindi poco carburante a Borto in partenza.
Avaria semplice, un genaratore perso, aereo fa tutto da solo, ma si perde un pò di tempo a configurarlo per l'approach.
Scenario interessante, e la difficoltà è stata proprio la gestione del carburante.

Ottima considerazione "Ngulo".

'ngulo_frà

Sono contento Pistulaza !!!
Personalmente spero proprio che gli scenari addestrativi tenderanno sempre di più sulla gestione delle avarie ..... in arrivo e non in partenza......e che gli enti ATC vengano "coinvolti" il più possibile (so che in parte già lo sono) nella gestione di certe "problematiche".

pistulaza

Un Aspetto molto interessante che l'ultimo RT ha evidenziato è stato il livello di conoscenza della lingua Inglese e l'aderenza scarsa agli standard ATC.

Altro aspetto poco trattato, di solito, è la differenza della fraseologia utilizzata dai controllori in giro per il mondo. A noi capita di volare ovunque, e a volte è difficile capire le istruzioni.

Tutto questo, se devi anche gestire un'avaria, anche di poco conto, alza notevolmente la "tensione".

Speevy

Ngulo, confermo i nostri(easy) 319 hanno doppie over wing exit il che li rendono molto difficili da distinguere dai i 320?

320 sulla pmo-fco non ce ne sono...

Speevy

mau mau

Che succede caro DOVES? Se hai bisogno di una mano a tirare la pelle del membro ti dico subito che non sono pratico.

'ngulo_frà

AhahahahahahahahahHhahahahahahah!!!!
Mau, sono io che pagherei per volare con te!!

mau mau

Magari!! Paraculami da qualche parte e poi seguimi, basta che non sia Arabia

Pennellino

io ho visto anche arrotondare in difetto di circa 100 kg

e ovviamente siccome la sfiga ci vede 12/10 senza correzioni....in avvicinamento LGCIU Fail. Ancora bestemmio, me meschino

Grande ngulo

Henry VIII

A riguardo del 3d linkato al post #1 non posso che constatare un basso livello di professionalità nell'esprimere giudizi su situazioni e comportamenti altrui senza avere la conoscenza dei dati a riguardo.

Le riflessioni di 'ngulo sono, come sempre, pertinenti e di elevato spessore.

Alcune compagnie, a seguito di statistiche su "simpatici eventi" o dirottamenti su altn avvenuti in passato, prevedono extra fuel direttamente su fpl, o 2nd altn, in alcuni specifici apt.

'ngulo_frà

Henry, ti rinfrazio di cuore!!

Una sola curiosità:
Ma i suddetti "simpatici eventi".....a cui più persone si riferiscono, sono quelli della compgnia dove lavoro?
Perchè noi "un paio di simpatici eventi" gli abbiamo avuti, ma il minimum fuel non si è alzato di 1 Kg!!
Noi abbiamo:
Trip, alt. (il più vicino..), cont. (5% trip/3%ERA per un minimo di 10 min) Final Reserve (30 min) e taxi attualizzato.

Henry VIII

Ciao ngulo
No, non mi riferivo alla compagnia nella quale, immagino, tu lavori.

Ho usato il termine "simpatici eventi" solo perché era già stato utilizzato e mi sembrava che esprimesse in maniera gradevole scenari particolari.
Per il planning anche qua abbiamo gli stessi valori, anzi per la cont abbiamo pure un max.

Volevo solo sottolineare che operare costantemente, magari da anni, su certi aeroporti rende tutti (azienda e crew) consapevoli degli intoppi non scritti che possono presentarsi. Al contrario le compagnie che svolgono attività un po ovunque, o solo per limitati periodi su certe destinazioni, a volte si trovano a dover aggiustare il tiro con lo spiacevole sistema del try and error.

'ngulo_frà

Ed infatti è così !
Concordo pienamente con quello che dici!!!

SmokeAndNoise

'ngulo frà

Fai delle osservazioni molto valide per quanto riguarda pianificazioni strette e avarie. Ora più che mai è diventato compito del PIC assicurare i margini necessari.

La sfida fundamentalmente è questa: Cercare di portare sempre il giusto carburante. Non troppo - per evitate sprechi. Non troppo poco - per evitare di finire sui giornali.

Anche io portavo l'80 in giro sempre con ore e ore di riserva. I tempi però sono cambiati. C'è più concorrenza e focus sui costi. Lo spazio aereo è gestito molto meglio e holding è diventato raro. Le previsioni meteo sono più affidabili e gli aeromobili (da noi e sicuramente anche da voi) sono in ottimo stato manutentivo.

Fly safe!

S&N

'ngulo_frà

Hai ragione Smoke, quello che io volevo supporre (mia personalissima impressione) è che i giorni di oggi ci vedono "operare" come non eravamo abituati fino a poco tempo fa. Ció comporta che la gestione del volo e soprattutto delle incognite che lo circondano.....vengano gestite esclusivamente da una nostra "Professionalità" acquisita nel corso degli anni e non da un addestramento specifico mirato al management di scenari talvolta complessi ma che fino ad ora (molti di noi) non hanno mai provato a gestire in condizioni di low fuel.
Chiaramante quanto dico è dettato dalla mia personale esperienza nelle compagnie dove sono stato; magari dove state voi gli addestramenti sono già mirati in tal senso, e ne sono felice
Non so se sono riuscito a spiegarmi.....
Con tutti ció non voglio screditare ne me ne Voi!!! Sia ben chiaro!!!!
Dico solo che spesso siamo disposti a lamentarci con le nostre aziende perchè l'hotel dive ci mandani ha in terrazza un vasi di gerani e noi lo preferiamo con i ciclamini......raramente ho visto Colleghi unirsi a pretendere addestramenti più mirati a gestire ció che ci viene richiesto.
Se parto con il minimum fuel perchè è previsto, è legale e perchè l'aeroporto, il meteo, l'alternato ed i notam e l'orario lo permettono, arrivando in finale riattacco e mi trovo a dover risolvere un peoblema serio in massimo 7-8 minuti......sono certo che in qualche modo faró; peró in tutta onestà dico ció solo sulla base della mia persinale esperienza, mi piacerebbe invece poterlo dire perchè ogni 3-4 mesi lo provo al simulatore.........

'ngulo_frà

Ragazzi buona domenica
Se qualcuno di voi stà stasera a CTA, domani e dopodomani a LHR......mandasse PM ......birra pagata!!!!!!!

'ngulo_frà

solo 7-8 minuti chiaramente......ho detto così perchè in realtà quello che ti rimane oltre all'MDF è il cont. ...di 10 min (come tu mi insegni).
Tutto il resto sono pienamente d'accordo con te
Tutto ció in me nasce per un evento specifico, circa 2 mesi fà sono rientrato da un turni CMG, ho salutato in cockpit gli amici/Colleghi che -mentre li salutavo- stavano proprio disquisendo sulla "giornata appropriata per fare il minimo".
In atterraggio, più o meno alla minima, hanno riattaccato e poco dopo è arrivato un annuncio del Comandante il quale avvisava che avrebbero "dovuto verificare una indicazione" e sarebbero atterrati.
Guardai il mio orologio, dopo 30 minuti iniziai a sentire una "profonda sensazione di disagio" nonostante avessi la consapevolezza che dacanti vi erano 2 Professionisti!
L'atterraggio è avvenuto 38 minuti dopo il go-around!!!! (10 min il contingency, 18 min. l'alternato......ergo.....altri 10 circa generosamente elargiti dal minimum landing.....).
Tutto quì.
Per il resto grazie degli esempi che hai apportato, ottimi spunti di riflessione!!

PS comunque mi fermo qui, non vorrei che insistendo, potesse passare l'errato messaggio che alla fine sia io a sentirmi "inadeguato" a volare in questo modo ; l'intento iniziale era quello di rapportare differenti esperienze in differenti Aziende che ormai operani (ed "addestrano" ) tutte allo stesso modo.