deci

15 anni fa era stata presa la decisione di portare tutti i settori upper a roma, lasciare intatto brindisi mentre il settore upper di padova sarebbe stato gestito in austria. Ci sarebbero stati 2 ACC più le tma di milano e padova
Questo progetto è rimasto parziale. I motivi sono politico/economici perchè togliere spazio aereo significa togliere denaro e prestigio ad un centro oltre al fatto che esistono lavoratori che si devono trasferire in un altro posto.
Riguardo la tua domanda: basterebbe che le procedure che ti ha descitto famas fossero rese efficenti (non lo sono per questioni tecniche che non conosco ma che famas ha accennato) e si potrebbe lavorare tra roma upper e milano lower come se fossimo sullo stesso sito.
Io ho iniziato a lavorare in acc quando ancora milano era tutto a milano: i traffici su FRZ destinazione ML o MC dovevano essere messi da padova e roma a FL280- comunque. Queste restrizioni sono introdotte per evitare un incremento della mole di coordinamenti tra settori e/o per evitare che un settore vada in overload (siano questi settori sullo stesso sito o no)

blissbak

Tarjet, tante delle critiche che fai hanno un fondo di verità, altrettanto numerose sono le cose che andrebbero migliorate poi pero' ti fai accecare dall' odio e ci butti in mezzo qualche cazzata.....
Hanno già provato a spiegarti che il carico dei settori viene regolato in anticipo e poi in modo dinamico, quindi vuol dire che se qualcuno ti "accetta", è perchè nonostante il carico di lavoro calcolato riesce a farlo, non ti sta facendo un favore ma sta cercando di fare il suo lavoro nel miglior modo possibile, lasciarti basso sarebbe una sua facoltà/scelta operativa.
Il discorso del livello, che ti ricordo si chiama livello richiesto, e della TAS non l'ho afferrato più di tanto, mentre hai ragione in toto su Mau e il suo povero Z.
Colleagandomi a quanto riportato, sarei curioso di sapere se sei mai andato a lamentarti con gli inglesi per quando ti tengono basso in partenza, o nei casi citati ti buttano giù presto.
Riguardo al settore pianificazione, sparando un FL190 di qua e un 200 di li, i vostri dispatcher riescono facilmente ad aggirare le varie restrizioni, contravvenendo all'essenza del ATFCM, e consapevoli del fatto che con la complicità del CTA di turno non ci saranno problemi a by-passare queste restrizioni.

Come ti ha detto Deci, basterebbe fare le cose come si deve, non credo che al MUAC abbiano tutti questi problemi, poi se lo spazio lo gestisce Milano, Roma o l' ACC di Belsedere non dovrebbe essere un problema per l'utenza.

bulik

Non molto tempo fa sono stato in una torre di un trafficato aeroporto del nord a fare 2 chiacchere con i controllori ed ho scoperto che loro avrebbero un radar che gli permetterebbe di abbassare le minime radar d'aerea e di vettorare le fasi finali del volo visto che in detto aeroporto si atterra seguendo procedure standard ed il vettoramento non avviene.
Pero' cio' ne farebbe dei radaristi e non + dei torristi a sfavore dei colleghi del vicino ACC che perderebbero quei volumi di traffico che qualcuno ho citato in precedenza (parole loro).
Il risultato e' che a pagarne le conseguenze sono i traffici costretti ad attenersi a lunghe e rigide procedure di avvicinamento anche se in VMC e senza altri traffici a limitarne l'atterraggio visto che nemmeno i visual non vengono concessi.

liftman

...quindi a quanto pare i miei amici controllori avevano ragione....andiamo bene!....

Un ultima cosa a chi "ci fa un favore"......eh no, tu fornisci un servizio non fai favori quindi è tuo compito fornire il servizio nel migliore dei modi, io posso avere mille ragioni per salire di più rispetto a quanto pianificato, ( come voi sicuramente avete le vostre per non farmi salire e non discuto su questo).

Ma se non mi fai salire non mi fai un dispetto, non mi fornisci un servizio che è una cosa ben diversa.

Famas

Tf,

liberamente tratto da uno dei tuoi link postati precedententemente:
molto interessante ma non mi sembra ancora un un full Mode S,certo meglio di niente!
Però pensa anche ENAV........questi italiani non ci crederai mai!!!!

Certo anche Eurocontrol dai tuoi link riporta tempi differenti per i vari stati.

Non ti preoccupare la prossima volta il 390 anche se occupato ,sempre perché non siamo un granchè come atc, te lo diamo uguale così ti eserciti con una bella RA del tcas.
Continui a dimostrare di non aver capito che il traffico non si fa sulla carta ma è in movimento,vola, a bocce ferme sono buoni tutti!!!

Bravo anche noi ci atteniamo a procedure come le tue ma tu le nostre non le capisci e anche spiegandotele non le capisci uguale.
Quando non sai la pista fino alla fine è perché chiedi sempre la destra che ti viene data puntualmente quasi sempre (visto sei più vicino al tuo terminal e ti facciamo un favore) anche quando in uso per gli atterraggi c'è la 35L

Hai ragione continua a girare mezzo mondo e a preoccuparti dei tuoi 200 pax che io dal mio ristretto punto di vista non devo pensare ad un "volo" (in questo caso solo il tuo)devo pensare a più aeroplani e produrre sicurezza per più passeggeri in un turno di quelli che tu trasporterai nella tua intera carriera...io faccio un altro lavoro e ti ho già detto di non avere la presunzione di saper fare il tuo!!

E tu sai che altrettanti di voi non hanno mai vista una sala operativa?



Lo stipendio base è lo stesso cambia il "premio" calcolato in modi diversi!
A proposito:
Riesci a risponderci o vuoi fare solo domande?

Forse sì ma sapendo che sei tu ti farebbero sicuramente qualche sgarbo!!!

Squash

Ciao, penso che i colleghi torraioli abbiano forzato un po la mano per descrivere quello che potrebbero fare con il radar, anche io sono interessato all'utilizzo del radar nel servizio di controllo di aerodromo (nel mio breve ma intenso periodo in TWR avevamo uno schermo radar, non era regolamentato ma anche se erroneamente ne abbiamo abusato parecchio di questo ausilio) ma almeno a leggere sui documenti l'unica cosa che può fare la TWR è quello di fornire il radar monitoring e informare il pilota su ogni variazione significativa, e l'unico accenno al vettoramento (che poi è inteso solo come indicazioni di prua ai voli VFR alle quali i piloti possono o meno attenervisi ma che comunque la separazione dagli ostacoli rimane di responsabilità dei piloti) è riguardo ai voli VFR, certo che con il radar si potrebbero ridurre le separazioni tra aeromobili in arrivo e aeromobili in arrivo ed in partenza ma questo non farebbe perdere "volumi" di traffico all'ACC o all'APP in quanto prima dell'handover con la torre sono stati gestiti dall'ente superiore.

deci

Magari basterebbe dotare di quelle minime radar l'ACC e al tuo amico torraiolo basterebbe trasferirsi a MilanoACC se tanto vuole soddisfare le sue velleità di radarista. In ogni caso "upgradare" un aeroporto dotandolo di un avvicinamento radar (che sia in loco oppure in un ACC è lo stesso) non è una decisione che passa per i controllori: quelli sono (grandi) costi che si decidono un pochino più in alto..

se hai letto il link che ho messo qualche post fa capisci che darti un livello più alto del pianificato o un rerouting/rotta diretta che ti porta in un settore non previsto dal piano di volo in vigore per motivi che non siano sicurezza/meteo si configura come favore che l'operatore in frequenza fa all'equipaggio/compagnia. Perchè per qualsiasi cosa di storto che possa succedere la responsabilità di non aver seguito le regole rimarra all'operatore in frequenza.
Adesso fai mente locale e conta quante volte ti viene negato un livello superiore (ovviamente per motivi diversi dal fatto che c'è già un altro aereo).

EDIT: ho letto dopo il puntuale post di squash.

tarjet fixated

famas,

gli inglesi ti risponderebbero: "play the ball, not the player".

Per tua informazione:
io non chiedo mai di atterrare su una pista specifica , chiedo solo quale pista devo pianificare visto che spesso non lo sapete nemmeno voi (MXP,FCO).
Tu mi hai chiesto le fasi di implementazione del modo S, io ti ho postato i link (in UK,NL,DE ed altri posti e' pienamente funzionante da + di 1 anno).

Io sono stato nelle TWR e negli ACC fin dall'addestramento basico (in USA e' prassi), ho partecipato alle simulazioni degli ATC come pilota (in altri paesi i piloti alle simulazioni li fanno fare a chi lo fa di mestiere e non ad un ATCO che si improvvisa) ed adesso ospito,viceversa, gli ATCO nei miei simulatori periodici semestrali delle emergenze come osservatori (anche questa e' una prassi addestrativa consolidata in certi paesi).
Per quanto riguarda i tuoi commenti sull'esercitarsi ai TA o per quante vite sei responsabile tu e per quante io beh....lascio certe bambinate fuori da una conversazione che ,benche' ti possa dare fastidio, e' ancoraper certi versi costruttiva.

Penso che la questione interessante sia a questo punto la divisione dello spazio aereo tra Roma e Milano e le restrizioni operative che tale settorizzazione verticale comporti.
Mi pare che abbiamo appurato il fatto che se Milano potesse autogestirsi fino ad UNL allora l'operativita' ne gioverebbe, ne andrebbero pero' a patire certi "equilibri politico/sindacali".
O sbaglio?

P.S.: chi vola sul 172 non saprebbe nemmeno accendere i motori del 380 mentre il contrario non dovrebbe essere un grosso problema (a meno che uno si sia completamente dimenticato che cosa sia il master switch,la leva della miscela e che forma abbia la chiavetta di accensione).
D'altro canto, uno all'ACC di Milano potrebbe tranquillamente gestire anche il traffico sopra FL310 senza particolari competenze aggiuntive rispetto a quelle che gia' possiede.
Riassumendo: nel caso del 172/380 le diversita' retributive sono dovute a differenti competenze richieste, nel caso Roma/Milano mi pare si stia parlando di mere questioni sindacali.

deci

L'ho già scritto rispondendo prima a una tua domanda: se a milano venisse restituito tutto esisterebbero level cap e restrizioni comunque (esistevano anche prima che a milano venisse tolto tutto e non certo per vessare i piloti ma per gestire i flussi di traffico da settore a settore).
Ma hai ragione tu, si potrebbe tornare indietro ma anche andare avanti e portare tutto a Roma o in un centro terzo.. oppure basterebbe che i settori dei diversi centri potessero dialogare tra loro al 100% come se stessero nello stesso sedime (la tecnologia lo permette) e funzionerebbe tutto uguale. Ma, ribadisco, avresti comunque restrizioni al tuo volo ideale.

In Italia succederà tra 150 anni..

tarjet fixated

deci,

e' ovvio che il volo perfetto non esista (forse alla NASA....ogni tanto); la cosa che vessa noi utenti e' quella di dover spessissimo volare molto al di sotto del profilo ideale e per molte miglia senza peraltro una motivazione operativa soddisfacente.
Le LOA e la storia del VOR di FRZ lasciano il tempo che trovano visto che non si basano su ragioni dinamiche del momento ma su accordi presi a tavolino e basati su proiezioni di traffico ipotetiche.

Abbiamo quindi appurato che il sistema e' ben lontano dall'essere efficiente come potrebbe (e qui sto costruttivamente tifando Italia checche' ne pensino certi utenti) e che ci sarebbero vari modi per migliorane l'operativita'.

Perche' non si da a Milano la possibilita' di gestire tutto il proprio spazio aereo?Oppure perche' non si risolve il problema di passaggio strip elettroniche tra Milano e Roma?Perche' non si creano dei punti e rotte (P)RNAV alternativi a FRZ/BZO per rendere + efficienti le operazioni?Perche' non si utilizzano i radar locali per abbassare le minime e permettere i vettoramenti invece di utilizzare STAR ed avvicinmenti da anni '60?
Certo che rispondere con la solita alzata di scudi patriottica ad ogni commento o lamentela dell'utenza non risolvera' certamente nulla.....

pdcta

Per far salire te che non avevi pianificato quel livello magari un traffico che lo aveva chiesto (e che magari si è beccato pure ritardi al suolo a causa di sovraccarichi di quel settore, che tu hai evitato in quanto il tuo profilo di volo non lo interessava, ma entrandoci l'hai pure sovraccaricato mettendo a rischio la sicurezza) non lo otterrà.
Tu sottomettendo un piano di volo "stipuli un contratto" con i vari provider dove chiedi di volare una certa rotta a una certa quota. Io ho fornito il mio servizio migliore quando ho assolto le richieste del tuo contratto: FARTI VOLARE IL PIANO DI VOLO ALLE QUOTE RICHIESTE.
Diretti, re-routings su altre rotte, livelli diversi dal pianificato... sono un di più. Agevolano te, ma sicuramente danneggiano altri traffici e altri Controllori (che non ti avevano nella previsione all'interno del loro volume di traffico).
Vero, ma probabilmente un arrivo per Marsiglia non dovrebbe stare a FL330 o meno su LUSIL e quindi lasciare la crociera sul confine Austria/Italia... oppure una partenza da Venezia con destinazione BARCELLONA non sarebbe costretta a restare a FL310 fino all'area di Marsiglia o un decollo da Bologna non dovrebbe stare a FL300 fino all'area di Ginevra.
Limitazioni ce ne sarebbero lo stesso ma non sarebbero dovute a giochi di "elimina flussi di traffico".

deci

Ciao SNAM, non ci crederai ma lo abbiamo fatto.
Rispondo a te e includo nella risposta anche TJ: questi investimenti (perchè è solo questione di soldi) sul personale umano e sulle tecnologie al management tecnico/politico non piacciono, questa è ormai la triste realtà .
Al provider piace spendere parte dei soldi in altro modo (non entro nei particolari ma siamo tutti uomini di mondo). Se investimenti vengono fatti è solo perchè si è obbligati (dall'europa per non rimanere indietro, da una situazione diventata ingestibile o peggio ancora a seguito di una tragedia come linate). E' triste tutto questo specie per chi, e siamo ancora la maggioranza, questo lavoro lo fa per passione magari avendo avuto un passato dall'altra parte del mike. Ti assicuro che non intendiamo arrenderci però visto che abbiamo davanti dai 20 ai 30 anni di lavoro ed è nostro interesse puntare sulla formazione e sul miglioramento giorno per giorno.

deci

Certo ma il miglioramento dipenderebbe soprattutto da quanti settori impiegherebbero a milano per gestire il traffico che a roma ne gestiscono 3 ( in configurazione massima)
sai bene che è tutta una questione di quanto personale viene impiegato e da come viene fatta la settorizzazione.. costi costi costi (costi per enav noi li considereremmo investimenti in produttività cioè in sicurezza ed efficenza che è la mission principale di enav)

Famas

Tf,
Esattamente quello che faccio!

.
Io avevo informazioni diverse.Comunque anche io ti ho postato un link di Enav e ti ho dato anche una probabile data di implementazione.
Tornando a lavoro chiederò direttamente agli amici confinanti e non mancherò di cospargermi il capo di cenere se già operativo al 100% in alcuni dei posti da te citati!

Sbaglio o ti abbiamo già risposto che qualcosa (forse poco) è già stato fatto?

Anche qui mi ripeto.Quando tutto è ok c'è una sola telefonata.Se va male le telefonate da fare sono almeno un paio e non sempre si ha il tempo per farlo.(Per inciso la voglia di farla c'è sempre ma le diverse situazioni non sempre lo consentono).
In questa occasione la telefonata è meno costosa e più sicura della risoluzione del "baco" elettronico, quindi Enav preferisce far fare la telefonata.(interpretazione tutta personale del problema)
Riguardo quanto citato sopra ritieni che oggi facciamo dei cambiamenti e domani li applichiamo?
Non ritieni ci voglia un po' di tempo per i cambiamenti in un ambiente così complesso?

Sicuramente si può migliorare il sistema ,nessuno ti ha mai detto il contrario,abbiamo solo affermato che è fra i più avanzati (NON il più avanzato) e che in altri ambienti ci stanno copiando un ambiente stripless e altre tecnologie allegate. Siamo favorevoli a tutto quello che possa migliorare l'operatività infatti ascoltiamo le tue lamentele e ti rispondiamo.

Nessuna levata di scudi.....noi proviamo a spiegarti il nostro punto di vista....
Scarsi risultati però! Forse non siamo molto bravi a spiegare le cose.

Le mie di "bambinate" fanno il paio con le tue che:
scommetto che all'estero con il modo s riescono a darti comunque FL390 anche se preciso spaccato c'è un altro aeromobile ad occuparlo!!!
Per quanto riguarda le responsabiltà dei due ruoli hai ragione lasciamo stare...si dovrebbe aprire un 3d apposito e far intervenire qualcuno esperto di diritto...a meno che tu fra le tante visite fatte negli US non abbia fatto anche delle visite nei tribunali ed un piccolo corso di diritto...
tutto sempre senza rancore e semplicemente per alleggerirci un pò

P.S. Sicuramente mi ripeto:
ma appurato quanto da te detto sopra sul metterlo in moto o meno:

Sono un pò di coccio o ancora non ci hai risposto?

Saluti a tutti

blissbak

Tarjet hai un concetto un po' astratto di pienamente operativo, forse gli inglesi si, non ne sono a conoscenza, per quanto riguarda Olanda e Germania l'S è On "Trial!" tra EHAM e EDDF.
Su FRZ il problema resterebbe, per te che non vuoi scendere ci sarebbe tanta altra gente che non potrebbe salire.
Sul discorso "Radar" neanche mi esprimo perchè sinceramente fa sorridere.

tarjet fixated

Famas,
continui a tirare calci al giocatore e non alla palla....non importa ognuno gioca come sa'.

Sembra che la questione responsabilita' ti stia parecchio a cuore e forse faresti bene ad aprire un 3D apposito cosìcche' tu possa scoprire quale delle 2 figure professionali e' + eroica....

Anche la questione degli stpendi tra Cessnista e Treottantista sembra avere grossa importanza, beh leggiti bene quello che ti ho gia' scritto in precedenza sull'argomento e vedrai che troverai la risposta circostanziata.

Per la questione mode S sembra quasi che non auguri ad altri di averlo prima di voi, come anche mi sembra di capire che avendo istituito il ruxol adesso vada tutto bene e che dare a Milano autorità sul proprio spazio aereo non serva a nulla....
E allora cosa stiamo qui a parlare se in fondo ca' tutto bene? Teniamoci il nostro atc tra i + avanzati al mondo e le nostre aerovie da anni 60 , livelli di volo da turboelica ed inserimenti in IFR quando siamo già arrivati a destinazione.

Famas

TF:
A questo punto ci sei ,non è che ci fai.
Nessuno ti ha detto che l'atc italiano è il migliore e le soluzioni adottate siano le migliori,ma non mi sembrano neanche le peggiori di europa.
Se il pilota del 380 prende di più del pilota del papero non vedo quale è il problema se l'avvicinatore di fiumicino o il controllore di milano acc guadagni di più del controllore di lamezia.Non è una mera questione di divisione dello spazio aereo.Anche qui parli senza conoscere tutti gli elementi.
Per quanto riguarda il modo-s ti dico già che a Karlsruhe i colleghi italiani che sono lì mi hanno riferito che il modo -s non è usato dai tedeschi."Vedono il modo-s ma operativamente non lo usano.Un collega italiano del cfmu tra un paio di giorni mi dirà se a Maastricht è già pienamente operativo.
Per quanto riguarda Svizzera e francia venerdì tornando a lavoro chiamerò direttamente i miei colleghi e ti farò sapere.
Come vedi il tutto per dare una corretta informazione e non perché non voglio che gli altri non abbiano il modo -s.
Ora tornando a chi tira calci alla palla e chi al giocatore:
io gioco e gioco anche bene infatti:

se c'è qualcuno che non sa giocare e quando gli si portano argomenti seri e concreti e cerca di dialogare per capire......comincia a frignare come un bambino....allora tenetevi questo...siete i peggiori.....quote da turboelica fino a destinazione......
Rispondici ogni tanto.Facci capire come organizzeresti questi cambiamenti dall'oggi al domani?Raccontami di quanto tempo ci vuole per fare un passaggio macchina così ci fai capire le differenze tra mondo atc e mondo aviatorio?
Invitaci a fare un volo con te all'estero così mi fai vedere i profili ideali che riesci a tenere a Francoforte ,Parigi,Londra.
Mi fai vedere che non ci sono Loa da rispettare e livelli da attraversare ad una certa quota e ad una certa velocità.Invitaci non essere timido.Mettiti in prima linea e fai come i tuoi colleghi di ryan che hanno organizzato degli incontri mooolto utili.
Oppure vuoi rimanere sul tuo trespolo e basta?
Sei di quelli che si lamentano sempre ma poi come gli viene chiesto di rimboccarsi le maniche fanno i vaghi?

Non dovrebbe?
Hai capito che lavoro fa il controllore?
Vai a guardarti le sentenze degli ultimi anni visto che sei bravo a cercare su internet.
Ma mi raccomando cerca di verificare le notizie che posti
Abbiamo bisogni di nuovi EROI

Rispettosi saluti a tutti

blissbak

Gli inglesi hanno il S EHS nei settori bassi da implementare negli alti
, il MUAC dovrebbe avere EHS operativo ma al rovescio della medaglia, sotto di loro (245) lavorano "come gli antichi", Olandesi e Tedeschi forse stanno più avanti di noi, Francesi e Svizzeri in alto mare.
Resta il fatto che per avere un Sierra pienamente operativo, 100%, ci vogliono ancora anni.
Questo secondo quelle che erano le ultime notizie, magari qualcosa è migliorato.
Dovrebbe esserci qualche CTA del MUAC che bazzica PPRUNE che magari puo' darci maggiori delucidazioni e anche toglierci qualche curiosità sui loro cordinamenti
con Londra e relativa interfaccia dei sistemi radar.
Resta il fatto che a te realmente interessa poco del S, come anche dovrebbe importarti poco quanto guadagnano a Lampedusa e Milano, sono giusto argomenti a cui appigliarsi per fare polemica, a dimostrazione del fatto che sei te che tiri calci al giocatore, nessuno di noi si è permesso di fare paragoni tra Jumbolino o MD80 e Bus, tecnologie diverse ma piloti e compagnie di pari dignità e professionalità.

ascleared

Da controllore di un ACC vi assicuro che " la questione della responsabilità mi sta decisamente a cuore".

Come già detto più volte come dotazione tecnica saremmo addirittura all'avanguardia ed avremmo poco da invidiare agli altri Providers europei (quando tutto funziona); la grande differenza rispetto ad altri sta nelle procedure e nella normativa che nel resto del mondo è adeguata al traffico gestito, mentre da noi è sostanzialmente invariata dai primi anni '70.

Vi assicuro che le prime vittime di questa situazione siamo noi CTA schiacciati tra le vostre esigenze/richieste e le nostre procedure farraginose lente inadeguate e spesso impossibili da applicare.

Il nodo di FRZ Vor è la cartina di tornasole di quanto detto sopra.
Sul nodo di FRZ ci sono 3 pagine di Istruzioni Interne che descrivono i coordinamenti tra i 3 ACC: fino a FL145 tra FL150 e FL195, tra FL200 e FL310 da FL315 o più,
si perchè i coordinamenti tra i 3 ACC sono totalmente diversi per traffici a quote diverse, ai quali vanno aggiunti i coordinamenti per i traffici da e per LIRQ e LIRP da effettuare con Firenze o Pisa APP.

E così ovunque ci sono partenze in rotta opposta agli arrivi traffici che convergono su punti focali anzichè essere distribuiti su rotte parallele.
In questo modo concetti come CDA sono inattuabili.

In tutta Europa le dotazioni techiche, organiche, la normativa e le procedure sono adeguate al traffico gestito e dove ci sono carenze in uno di questi aspetti il traffico viene modulato a seconda delle capacità e non al contrario.
Basta guardare altri Providers, per esempio a Rhein dove hanno una dotazione tecnica pari a quella che noi avevamo 20 anni fa, adeguano il traffico da gestire alle loro capacità; date un'occhiata ai ritardi che danno.
Da noi invece questo mix di tecnologia, normativa, procedure, addestramento e dotazione di personale è assolutamente disomogeneo, per contro il traffico non è calmierato in funzione delle reali capacità, bensì le capacità sono artificialmente adattate alla quantità di traffico;
infatti l'italico ATC è quello che in assoluto dà meno ritardi in tutta Europa pari cioè a 0 e questo solo grazie all'abnegazione dei CTA.

Il controllore in frequenza è lasciato solo con le sue responsabilità a sopperire a queste gravi carenze, costretto quotidianamente a sovraccaricarsi di lavoro deviando da procedure e norme spesso vincolanti e "castranti" per poter comunque assicurare un servizio decoroso che altrimenti sarebbe molto più scadente se non impossibile da fornire.

Quando parlo della solitudine del controllore questa è ancora più desolante di fronte ad eventi di una certa rilevanza in cui il CTA non può nemmeno appellarsi alle altrui mancanze per attenuare le proprie colpe qualora ce ne siano state.
Quando ti siedi in frequenza hai la certezza assoluta che se dovesse succedere qualsiasi qualcosa, comunque ci sarà una norma o una procedura che non avrai rispettato completamente, magari risalente al Regio Decreto..., ed un giudice o una commissione d'inchiesta ti addebiterà delle colpe in virtù di questa mancanza anche se totalmente estranea, ininfluente ed in nessun modo ricollegabile all'evento.

Un controllore, come del resto un pilota commerciale, è un "operaio":
molto qualificato, certamente
ben pagato, sicuramente,
ma sempre un "operaio" che opera con i mezzi che gli vengono messi a disposizione, che applica procedure che altri hanno disegnato, che è soggetto ad una normativa che non ha nemmeno minimamente contribuito a scrivere.

Potete stare certi che a poco o nulla servono le segnalazioni e le esortazioni ad intervenire (se non ad esporsi a ritorsioni personali) soprattutto in un momento in cui la categoria subisce forti attacchi proprio da parte aziendale.

pdcta

Non riporto tutto quello che hai scritto ma non posso che e dire: BRAVO! Condivido tutto quello che hai detto e penso tu abbia tolto le parole di bocca ad ogni controllore.

A Maastricht ho visto usare il data-link, confermo quindi che è operativo. So che per alcune istruzioni trasmesse via data-link (sicuramente livelli e rotte) è obbligatorio anche il readback in frequenza; allo stato attuale quindi non è ancora il massimo nelle core-area: la voce risulta essere lo strumento più veloce per "raggiungere" gli aerei (dato anche i tempi di reazione con data-link). Mi dicevano che lo usano molto nei momenti di intenso traffico quando il planner invia i nuovi codici SSR o i cambi frequenza agli aerei sgravando così comunicazioni al controllore executive.

Per quanto riguarda cambi frequenza nelle salite/discese, e i famosi "cross at level" facendo lasciare la crociera a discrezione... so che all'estero lavorano moltissimo con deleghe di livello. Questo è possibile grazie al loro sistema aeroviario soprattutto in prossimità dei confini. Tutte rotte dedicate one-way e parallele anche solo di 6NM ma RNP1. Non avendo incroci, convergenze ecc nelle ultime 30NM, il controllore che gestisce FL360+ non ha problemi a ricevere in delega tutti i livelli di tutti i settori sottostanti.

Noi di Padova con Monaco in 50NM di confine abbiamo 11 punti di scambio. Le relative rotte (ognuna dedicata a un suo scopo: ovvero arrivi jet o turbo-prop, partenze jet o turbo-prop, sorvoli, arrivi per Padova, partenze da Padova, partenze da Zurigo, arrivi per Milano ecc) nella loro area sono tutte svincolate, da noi... convergono tutte su BZO. Da loro, infatti, il traffico è perfettamente incanalato o come aerovie (solo un esempio per farvi capire: partenze e arrivi per Monaco non si incrociano mai, se non su BZO) o come livelli (non sto a elencarveli tutti ma solo ad esempio: la partenza da Zurigo si ferma a FL270 perché sopra mettono l'arrivo per Padova a FL290).

Insomma, tenervi a FL380 fino a BZO per farvi stare con una discesa continua senza cambi frequenza a FL260 sul confine: per noi è mediamente infattibile.

Volevo poi spezzare ancora un paio di lance a nostro favore, per far ricredere chi pensa che i nostri spazi aerei siano tanto "diversi" dai vari Londra/Parigi/Amsterdam/Francoforte.

Eurocontrol elabora regolarmente una classifica dei 66 ACC che partecipano all'organizzazione attribuendo ad ognuno uno "structural complexity score". Questo punteggio di complessità deriva dalla somma di altri fattori quali: "horizontal interaction complexity score", "vertical interaction complexity score" e "speed interaction complexity score". Questo punteggio di complessità strutturale viene poi corretto da un "adjusted density index" per creare quello che è definito "aggregated complexity score".
Vi posto le classifiche (in cima quelli con valori più alti di ogni indice):

Vertical Interaction:
LONDON TC
MANCHESTER
BODØ
LANGEN
MILANO
DNIPROPETROVS'K
...

Horizontal Interaction:
PADOVA
RHEIN
MILANO
GENEVA
ZÜRICH
LJUBLJANA
...ecc

Speed Interaction:
MANCHESTER
BRUSSELS
LANGEN
MILANO
BREMEN
...ecc

Structural complexity score:
MANCHESTER
MILANO
LANGEN
BRUSSELS
BODØ
LONDON TC
BREMEN
PADOVA
DNIPROPETROVS'K
STAVANGER
ZÜRICH
MÜNCHEN
DUBLIN
...ecc

Density index:
LONDON TC
RHEIN
GENEVA
MAASTRICH
LANGEN
MÜNCHEN
ZÜRICH
...ecc

Aggregated complexity score:
LONDON TC
LANGEN
MANCHESTER
BRUSSELS
ZÜRICH
GENEVA
MÜNCHEN
RHEIN
MILANO
AMSTERDAM
LONDON AC
MAASTRICHT
PADOVA
REIMS
DUBLIN
PARIS
WIEN
PRAHA
MARSEILLE
PALMA
BORDEAUX
BREST
BREMEN
BARCELONA
LJUBLJANA
...ecc ecc ecc.

Lascio a voi le conclusioni...
...dico solo che guardando queste "classifiche" e sommandole a quello che ha detto Ascleared, dovreste avere un quadro abbastanza completo riguardo i nostri problemi e capire i nostri "sforzi".
Spero di non essere stato noioso o ripetitivo.