BRASILE: Airfrance scompare dai radar
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BRASILE: Airfrance scompare dai radar
Appena letto sul televideo, un Airbus Airfrance con piu di 200 paseggeri a bordo, è scomparso dai radar nel volo Brasile-DeGaulle alle 8 di questa mattina ora italiana.
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216 passeggeri + 12 membri equipaggio...appena letto anch io! che tipo di airbus?
Aereo scomparso; Air France "senza notizie" su volo Rio-Parigi - Cronaca - Virgilio Notizie
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quelle signifcative son cosi' 365 giorni l'anno.
In questa stagione diventa piu' frequente vedere OCNL anziche' ISOL, ma cambia poco, radar sempre on,occhi aperti e nessun timore a deviare anche di 100 nm se necessario
In questa stagione diventa piu' frequente vedere OCNL anziche' ISOL, ma cambia poco, radar sempre on,occhi aperti e nessun timore a deviare anche di 100 nm se necessario
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si le rotte considerano il WX, ma molto raramente una rotta non e' interessata da una di quelle zone di Cb, hai visto che estensione hanno.
Tra l'altro il corridoio Eur-Sam dispone, vado a memoria, di non piu' di 5-6 rotte. La piu' orientale parte da Dakar, la piu' occidentale passa al largo di Capo Verde.
Traversate sempre interessanti....
Tra l'altro il corridoio Eur-Sam dispone, vado a memoria, di non piu' di 5-6 rotte. La piu' orientale parte da Dakar, la piu' occidentale passa al largo di Capo Verde.
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Vero Sleepy...
Ormai credo rimanga l'ipotesi di una esplosione improvvisa o sopravvenuta in seguito a determinate condizioni.
Credo ci siano novità per quanto concerne l'Acars secondo cui il com.te avrebbe segnalato guasti ed anomalie oltre all'eccessiva turbolenza riportata dalle WX ma certamente di ombre ne rimangono troppe.
Un pensiero affettuoso ai pax ed al crew del volo Af447!
azsm
Ormai credo rimanga l'ipotesi di una esplosione improvvisa o sopravvenuta in seguito a determinate condizioni.
Credo ci siano novità per quanto concerne l'Acars secondo cui il com.te avrebbe segnalato guasti ed anomalie oltre all'eccessiva turbolenza riportata dalle WX ma certamente di ombre ne rimangono troppe.
Un pensiero affettuoso ai pax ed al crew del volo Af447!
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Come mai un aereo della TAM su rotta opposta non ha riportato problematiche cosi serie come l'airbus airfrance? hanno detto di aver visto bagliori simili a fuochi in mare, se è vero ciò che hanno scritto i giornalai della TAM, non sono passati quindi in una finestra temporale molto distante dal fattaccio e in teoria avrebbero dovuto riportare le stesse difficoltà di condi meteo.
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Meteo.
Dai un'occhiata qui...
Air France 447 - AFR447 - A detailed meteorological analysis - Satellite and weather data
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Dai un'occhiata qui...
Air France 447 - AFR447 - A detailed meteorological analysis - Satellite and weather data
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Un sito interessante e con una analisi basata sui soli fatti noti e senza speculazioni di sorta.
Bel lavoro.
Ulxima
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Ciao.
Trovo interessanti analogie, a parte gli esiti, con quanto accadde a questo volo.
Vi prego di sucsare l'assenza di traduzione, ma spero possiate da soli farvi una idea di cosa capit' allora e del perche' possa essere nuovamente capitato.
Solo supposizioni per il terribile ultimo incidente, mentre il report che troverete segnalato in pdf reca sconcertanti fatti e fotografie a dir poco emblematiche...
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One maybe little known accident involving AF can help start thinking about the unthinkable.
It is quite obvious the airplane was destroyed inflight by extreme turbulence.
Before breaking apart, two things typically happen: the loss of cabin pressure and electrical failures.
The doors come loose or open, and the pax cabin ceiling collapse, tearing apart cables of all kinds...
The accident I'm referring to is reported in details on the French BEA accident reports site: http://www.bea.aero/docspa/1996/f-tf...f-tf960905.pdf
None would think a crew could try to cross a severe squall line on purpose, instead of a long rerouting or inflight return to the point of departure...
None of the general public could imagine a very stupid design and practice can lead to unaware entry into severe weather, but...
... fact is, as already reported by other people here, the dim selector of the weather display can be turned all the way to off by pilots who leave the airplane to the next crew, and the next crew can very well skip this detail.
I'll refrain from making comments on both of them, but the result is (I've seen this happen various times) one can think there is no weather when actually heading toward a huge storm...
But above all, let's resume quickly what happened on the night of 5 september 1996.
Air France 744, F-GITF, flight AF437 Johannesburg to Paris, about two hundred something pax onboard.
Weather radar antenna became inoperative just before landing on the previous flight.
Instead of delaying the flight, the commercial pressure on the captain was too strong, and the decision was made to cross the whole Afican continent, at night, with no weather radar!.
A reroute was planned, slightly longer passing over Burkina Faso, but unfortunately meteorology is not an exact science, and the storms on the satellite image they were provided in Joburg were not the only ones, actually...
Amazing as it might seem, the captain went to sleep approaching the FIT - or ITCZ - and only the two copilots were in the cockipt when F-GITF hit hard cbs...
The result was: pax roof collapsed, people flew across the cabin, TV screens crushed some of them, doors 5 left and right signalled open, and a woman died of her injuries.
A diversion was made to Marseille.
Don't know if the captain went to jail for his crime, but I doubt it.
In conclusion, I won't be surprised at all if the reason for the A330 crash is actually similar to that one.
Before entering real bad weather, one has to make a decision.
Once you are in there, it's too late and you get what you get...
Trovo interessanti analogie, a parte gli esiti, con quanto accadde a questo volo.
Vi prego di sucsare l'assenza di traduzione, ma spero possiate da soli farvi una idea di cosa capit' allora e del perche' possa essere nuovamente capitato.
Solo supposizioni per il terribile ultimo incidente, mentre il report che troverete segnalato in pdf reca sconcertanti fatti e fotografie a dir poco emblematiche...
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One maybe little known accident involving AF can help start thinking about the unthinkable.
It is quite obvious the airplane was destroyed inflight by extreme turbulence.
Before breaking apart, two things typically happen: the loss of cabin pressure and electrical failures.
The doors come loose or open, and the pax cabin ceiling collapse, tearing apart cables of all kinds...
The accident I'm referring to is reported in details on the French BEA accident reports site: http://www.bea.aero/docspa/1996/f-tf...f-tf960905.pdf
None would think a crew could try to cross a severe squall line on purpose, instead of a long rerouting or inflight return to the point of departure...
None of the general public could imagine a very stupid design and practice can lead to unaware entry into severe weather, but...
... fact is, as already reported by other people here, the dim selector of the weather display can be turned all the way to off by pilots who leave the airplane to the next crew, and the next crew can very well skip this detail.
I'll refrain from making comments on both of them, but the result is (I've seen this happen various times) one can think there is no weather when actually heading toward a huge storm...
But above all, let's resume quickly what happened on the night of 5 september 1996.
Air France 744, F-GITF, flight AF437 Johannesburg to Paris, about two hundred something pax onboard.
Weather radar antenna became inoperative just before landing on the previous flight.
Instead of delaying the flight, the commercial pressure on the captain was too strong, and the decision was made to cross the whole Afican continent, at night, with no weather radar!.
A reroute was planned, slightly longer passing over Burkina Faso, but unfortunately meteorology is not an exact science, and the storms on the satellite image they were provided in Joburg were not the only ones, actually...
Amazing as it might seem, the captain went to sleep approaching the FIT - or ITCZ - and only the two copilots were in the cockipt when F-GITF hit hard cbs...
The result was: pax roof collapsed, people flew across the cabin, TV screens crushed some of them, doors 5 left and right signalled open, and a woman died of her injuries.
A diversion was made to Marseille.
Don't know if the captain went to jail for his crime, but I doubt it.
In conclusion, I won't be surprised at all if the reason for the A330 crash is actually similar to that one.
Before entering real bad weather, one has to make a decision.
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sempre per chi avesse dubbi su cosapossa fare madre natura, vi segnalo questo post:
All the talk in this thread of ITCZs, hard CBs and turbulence reminded me of a transit I made in a MK2 Vulcan in Dec 65 between Darwin and Singapore. I was flying at 56,000 ft and at the top-of drop for Singapore encountered an ITCZ that stretched from horizon to horizon with giant CBs still pushing upwards well above my altitude. The ride became somewhat hairy with the g meter fluctuating rapidly between + 3g and - 1.5 g and the aircraft shrouded in St Elmos Fires. However, the worst part was trying to descend to Singapore. The uplift from the CBs was so great that even with the throttles closed and full airbrake I could hardly get any kind of rate of descent and stay short of MNE (never exceed Mach ). Of course, at that height,the gap beween MNE and stalling speed doesn't give you much of a leeway. I could imagine an aircraft getting into serious difficulties if the pilot allowed the speed to depart this gap.
All the talk in this thread of ITCZs, hard CBs and turbulence reminded me of a transit I made in a MK2 Vulcan in Dec 65 between Darwin and Singapore. I was flying at 56,000 ft and at the top-of drop for Singapore encountered an ITCZ that stretched from horizon to horizon with giant CBs still pushing upwards well above my altitude. The ride became somewhat hairy with the g meter fluctuating rapidly between + 3g and - 1.5 g and the aircraft shrouded in St Elmos Fires. However, the worst part was trying to descend to Singapore. The uplift from the CBs was so great that even with the throttles closed and full airbrake I could hardly get any kind of rate of descent and stay short of MNE (never exceed Mach ). Of course, at that height,the gap beween MNE and stalling speed doesn't give you much of a leeway. I could imagine an aircraft getting into serious difficulties if the pilot allowed the speed to depart this gap.
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ad ogni modo, nel mio piccolissimo, quando prima di fare il motoraio volavo a vela, mi e' capitato di vedere dei valori di variometro assurdi sotto a dei cumuli poco raccomandabili che pero' erano il mio motore di allora. beata gioventu'.
Se penso che un cb ben formato ci risucchiava cosi', non riesco ad immaginare cosa possa scatenare quaclosa di ben piu' imponente.
Detto questo, magari sono partiti pianificando tutto per benino, ma se una failure in volo gli ha tolto dati quali radar meteo e o indicazioni su assetto e velocita', di notte, all'interno di una cella temporalesca di tale intensita', non credo potessero cavarsela.
Chissa' ...
magari disorientamento spaziale dovuto a strumenti inoperativi e successivo carico eccessivo sulla cellula...
speriamo se ne sappia qualcosa di piu' il prima possibile va'...
Se penso che un cb ben formato ci risucchiava cosi', non riesco ad immaginare cosa possa scatenare quaclosa di ben piu' imponente.
Detto questo, magari sono partiti pianificando tutto per benino, ma se una failure in volo gli ha tolto dati quali radar meteo e o indicazioni su assetto e velocita', di notte, all'interno di una cella temporalesca di tale intensita', non credo potessero cavarsela.
Chissa' ...
magari disorientamento spaziale dovuto a strumenti inoperativi e successivo carico eccessivo sulla cellula...
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ciao Mau Mau.
Ma da quali fonti?
Le monde parla di esplosione in VOLO, non a BORDO.
E' una cosa ben diversa.
In ogni caso sicuramente il velivolo si e' disintegrato in crociera ad una quota di circa 35.000 piedi.
ACARS per 4 minuti dalla prima failure alla perdita di segnale? Una esplosione non dovrebbe essere un fatto piuttosto repentino?
Ma da quali fonti?
Le monde parla di esplosione in VOLO, non a BORDO.
E' una cosa ben diversa.
In ogni caso sicuramente il velivolo si e' disintegrato in crociera ad una quota di circa 35.000 piedi.
ACARS per 4 minuti dalla prima failure alla perdita di segnale? Una esplosione non dovrebbe essere un fatto piuttosto repentino?
Last edited by G-BWUL; 5th Jun 2009 at 09:04.
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Dunque.
Con 20km ( cosi' dicono ) di scia di rottami vari e parti del velivolo ritrovate a circa 50 km di distanza le une dalle altre ( vedremo poi quali ) e' ovvio che l'aereo si sia disintegrato in volo, diciamo a quota di crociera che era di circa 35.000 piedi.
Il tempo di sopravvivenza di un equipaggio in condizioni IFR senza strumenti adatti va da 30 secondi a qualche minuto.
Pertanto i 4 minuti che passano dall'iniziale panne all'autopilota alla perdita definitiva del segnale dal velivolo sono compatibili con uno scenario in cui resi inabili per qualche ragione alla conduzione del velivolo, pilota ed equipaggio abbiano perso il controllo della macchina in condizioni gia' di perse' a dir poco marginali.
Immaginate uno scenario di questo tipo.
- crociera di notte a 35.000 piedi attraverso due strati con cb embedded
- e' 12 minuti che ballate parecchio.
- per una causa da stabilire rimanete senza radar meteo, a .85 mach, e l'autopilota si converte ( o lo convertite voi ) in una modalita' diciamo di sicurezza.
- a questo punto, magari in una situazione di ghiaccio sopraffuso, vi si inchiodano le sonde e la panne elettrica si somma a questo problema...
- non avete orizzonte, non avete autopilota o lo avete sganciato per poter tentare di controllare una situazione critica e fare un reset, siete senza strumenti di volo e senza radar meteo e iniziate a ballare parecchio. Magari piu' di quanto aveste immaginato.
- inconsapevoli del raggiungimento di un assetto inusuale ( upset, magari molto cabrati e con velocit'a in discesa a causa di una raffica verticale, di una ascendenza molto violente ) cercate di venirne fuori come potete ed e' perche' siete terribilmente indaffarati con l'aereo che manco comunicate per 4 minuti in cui tutti i sistemi di telemetria dell'aereo segnalano a terra che sta andando tutto un po' a put...e
- a questo punto siete magari in over speed, con 120 o 170 gradi di bank, l'ACARS trasmette un vertical cabin speed eccessivo e le trasmissioni terminano li.
Cosa ne dite? Scenario spaventoso, che mille altre volte si e' presentato su aerei meno recenti e sofisticati, ma possibile.
Preferirei la bomba a bordo. Almeno tutto avrebbe un senso diverso.
Ma come il comandante di 747 partito probabilmente fuori mel con radar meteo inoperativo, magari anche questo aveva subito delle pressioni per operare il volo.
Quando troveranno FDR, speriamo CVR, e scatoline varie ne sapremo di piu'. Per adesso possiamo solo tentare di consolarci pensando che 228 persone non ci sono piu' e noi abbiamo la fortuna di essere qui a interrogarci su cosa sia accaduto e su come si possa evitare eventualmente il ripetersi di tali tragedie.
Ciao.
Con 20km ( cosi' dicono ) di scia di rottami vari e parti del velivolo ritrovate a circa 50 km di distanza le une dalle altre ( vedremo poi quali ) e' ovvio che l'aereo si sia disintegrato in volo, diciamo a quota di crociera che era di circa 35.000 piedi.
Il tempo di sopravvivenza di un equipaggio in condizioni IFR senza strumenti adatti va da 30 secondi a qualche minuto.
Pertanto i 4 minuti che passano dall'iniziale panne all'autopilota alla perdita definitiva del segnale dal velivolo sono compatibili con uno scenario in cui resi inabili per qualche ragione alla conduzione del velivolo, pilota ed equipaggio abbiano perso il controllo della macchina in condizioni gia' di perse' a dir poco marginali.
Immaginate uno scenario di questo tipo.
- crociera di notte a 35.000 piedi attraverso due strati con cb embedded
- e' 12 minuti che ballate parecchio.
- per una causa da stabilire rimanete senza radar meteo, a .85 mach, e l'autopilota si converte ( o lo convertite voi ) in una modalita' diciamo di sicurezza.
- a questo punto, magari in una situazione di ghiaccio sopraffuso, vi si inchiodano le sonde e la panne elettrica si somma a questo problema...
- non avete orizzonte, non avete autopilota o lo avete sganciato per poter tentare di controllare una situazione critica e fare un reset, siete senza strumenti di volo e senza radar meteo e iniziate a ballare parecchio. Magari piu' di quanto aveste immaginato.
- inconsapevoli del raggiungimento di un assetto inusuale ( upset, magari molto cabrati e con velocit'a in discesa a causa di una raffica verticale, di una ascendenza molto violente ) cercate di venirne fuori come potete ed e' perche' siete terribilmente indaffarati con l'aereo che manco comunicate per 4 minuti in cui tutti i sistemi di telemetria dell'aereo segnalano a terra che sta andando tutto un po' a put...e
- a questo punto siete magari in over speed, con 120 o 170 gradi di bank, l'ACARS trasmette un vertical cabin speed eccessivo e le trasmissioni terminano li.
Cosa ne dite? Scenario spaventoso, che mille altre volte si e' presentato su aerei meno recenti e sofisticati, ma possibile.
Preferirei la bomba a bordo. Almeno tutto avrebbe un senso diverso.
Ma come il comandante di 747 partito probabilmente fuori mel con radar meteo inoperativo, magari anche questo aveva subito delle pressioni per operare il volo.
Quando troveranno FDR, speriamo CVR, e scatoline varie ne sapremo di piu'. Per adesso possiamo solo tentare di consolarci pensando che 228 persone non ci sono piu' e noi abbiamo la fortuna di essere qui a interrogarci su cosa sia accaduto e su come si possa evitare eventualmente il ripetersi di tali tragedie.
Ciao.
Last edited by G-BWUL; 5th Jun 2009 at 09:14.
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Ma come il comandante di 747 partito probabilmente fuori mel con radar meteo inoperativo, magari anche questo aveva subito delle pressioni per operare il volo.
non essendo un professionista, faccio fatica a capire l'analogia di questo Comandante con quello del 747, relativamente al fatto che sia stato in qualche misura condizionato e costretto a effettuare il volo.
Stai pensando che anche questo aereo avesse il radar meteo non funzionante alla partenza da Rio o che si sia guastato durante la fase di crociera?
Again e a beneficio di tutti, non sono un professionista dell'aviazione. Pertanto se le parole di G-BWUL, che ho riportato in alto nel messaggio, sono chiare ai professionisti, non considerate questo post.
Ciao,
Ulxima
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Ciao.
No. era solo parte di un ragionamento, ma dato che esiste un precedente...
Ad ogni modo non penso che nessun capitano parta con l'idea di rischiare la vita.
Quello del 747 pianifico' in realta' una rotta che doveva essere sicura, sapendo che aveva il radar meteo non operativo.
Purtoppo le condimeteo ebbero una evoluzione piuttosto imprevedibile e si ritrovarono nella m.
Se scarichi il report della agenzia francese per la sicurezza del volo e' molto formativo ed interessante da leggere, anche se in francese...
No. era solo parte di un ragionamento, ma dato che esiste un precedente...
Ad ogni modo non penso che nessun capitano parta con l'idea di rischiare la vita.
Quello del 747 pianifico' in realta' una rotta che doveva essere sicura, sapendo che aveva il radar meteo non operativo.
Purtoppo le condimeteo ebbero una evoluzione piuttosto imprevedibile e si ritrovarono nella m.
Se scarichi il report della agenzia francese per la sicurezza del volo e' molto formativo ed interessante da leggere, anche se in francese...
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Ragazzi,
per quale potenziale esplosione a bordo un aereo dovrebbe inviare degli ACARS messages di questo tipo?
- ELEC 1 Fault + Varie avarie elettriche comunque ATA 25
- PRIM 1 Fault - Perdita dell'impianto primario (Normal Law), automatico il declassamento dei sistemi in Alternate Law quindi su SEC 1.
- SEC 1 Fault - Perdita dell'impianto secondario a questo punto rimane solo la Direct Law che comunque non garantisce ne le protezioni dall'Overspeed ne la protezione dallo stallo che sull'Airbus in Normal/Alternate Law dovrebbe corrispondere all'A-Floor. + Altre avarie in ATA chapter 22, 23, 27 e 34.
- ISIS Fault - Perdita di tutti gli strumenti di Stand-By, probabilmente associato ad una perdita completa dell'impianto elettrico quindi escludiamo completamente tutti gli impianti relazionati all'ATA 25, ad esclusione probabilmente della RAT che mi sembra sia installata sui 330.
per ultimo arriva un messaggio ACARS non ben precisato che comunque riguarda l'ATA Chapter 21 (Air Conditioning) PACK?? PRESS?? Non saprei seguito immediatamente da un messaggio CABIN ALT EXC che se non sbaglio viene inviato quando la V/S della Cabin Altitude eccede i 1800 ft/min (Non ne sono sicuro).
Inoltre si è verificato un inconveniente il 7 Ottobre 2008 se non erro, su un A330-300 della Qantas, che in una fase di turbolenza leggera ha incontrato una FAULT assoluta dell'ADIRU-1 (Air Data & Inertial Reference Unit) con conseguente picchiata accentuata e repentina da parte dell'A/P. In quel caso si era risolto con un atterraggio forzato senza conseguenze, ma era stata emessa una EAD dall'EASA su tutti gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (dovrebbe essere formerly Liaison), quello installato sui Francesi è Honeywell ma non sarebbe da escludere come ipotesi.
Ovviamente non è l'unica causa, è una serie infinita di eventi.
Le mie sono solo supposizioni sulla base di quei pochi dati certi che si hanno.
PapaEcho.
per quale potenziale esplosione a bordo un aereo dovrebbe inviare degli ACARS messages di questo tipo?
- ELEC 1 Fault + Varie avarie elettriche comunque ATA 25
- PRIM 1 Fault - Perdita dell'impianto primario (Normal Law), automatico il declassamento dei sistemi in Alternate Law quindi su SEC 1.
- SEC 1 Fault - Perdita dell'impianto secondario a questo punto rimane solo la Direct Law che comunque non garantisce ne le protezioni dall'Overspeed ne la protezione dallo stallo che sull'Airbus in Normal/Alternate Law dovrebbe corrispondere all'A-Floor. + Altre avarie in ATA chapter 22, 23, 27 e 34.
- ISIS Fault - Perdita di tutti gli strumenti di Stand-By, probabilmente associato ad una perdita completa dell'impianto elettrico quindi escludiamo completamente tutti gli impianti relazionati all'ATA 25, ad esclusione probabilmente della RAT che mi sembra sia installata sui 330.
per ultimo arriva un messaggio ACARS non ben precisato che comunque riguarda l'ATA Chapter 21 (Air Conditioning) PACK?? PRESS?? Non saprei seguito immediatamente da un messaggio CABIN ALT EXC che se non sbaglio viene inviato quando la V/S della Cabin Altitude eccede i 1800 ft/min (Non ne sono sicuro).
Inoltre si è verificato un inconveniente il 7 Ottobre 2008 se non erro, su un A330-300 della Qantas, che in una fase di turbolenza leggera ha incontrato una FAULT assoluta dell'ADIRU-1 (Air Data & Inertial Reference Unit) con conseguente picchiata accentuata e repentina da parte dell'A/P. In quel caso si era risolto con un atterraggio forzato senza conseguenze, ma era stata emessa una EAD dall'EASA su tutti gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (dovrebbe essere formerly Liaison), quello installato sui Francesi è Honeywell ma non sarebbe da escludere come ipotesi.
Ovviamente non è l'unica causa, è una serie infinita di eventi.
Le mie sono solo supposizioni sulla base di quei pochi dati certi che si hanno.
PapaEcho.
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Ciao Snam.
Purtroppo per una questione di lavoro mi dovetti leggere tutta la relazione su ustica. ( non una, le varie...)
una scia di rottami di 20 km e il ritrovamento di pezzi a 50 km di distanza, sono la prova che per una ragione ignota ( al momento ) l'aereo si deve essere frammentato in volo ( magari perdendo parti significative della struttura senza necessariamente disintegrarsi completamente )
Il PAN AM di Lockerbie si divise in tronconi, uno dei quali, l'ala pressoche' intera, precipito' praticamente intatta creando un bel cratere.
Magari anche l'AF si e' rotto in piu' parti che sono poi precipitate a vari km di distanza. Venti, correnti, moti convettivi ecc, hanno poi fatto il resto spargendo il tutto su un area ancora piu' vasta...
La mia PERSONALE sensazione e' che cio' che accomuna i due accadimenti sia proprio il fattore meteo che probabilmente viene indicato come non possibile dai mass media per non creare panico.
se domani in prima pagina si dicesse che nel 2009 una tempesta tropicale puo' far precipitare un aereo da molti milioni di euro, costruito nel 2005, con 228 cristiani sopra, cosa pensate accadrebbe alle azioni di airbus o boeing?
Cosa accadrebbe alle compagnie e alle tratte operate in zone di ITCZ con delle meteo spesso e volentieri spaventose?
Purtroppo per una questione di lavoro mi dovetti leggere tutta la relazione su ustica. ( non una, le varie...)
una scia di rottami di 20 km e il ritrovamento di pezzi a 50 km di distanza, sono la prova che per una ragione ignota ( al momento ) l'aereo si deve essere frammentato in volo ( magari perdendo parti significative della struttura senza necessariamente disintegrarsi completamente )
Il PAN AM di Lockerbie si divise in tronconi, uno dei quali, l'ala pressoche' intera, precipito' praticamente intatta creando un bel cratere.
Magari anche l'AF si e' rotto in piu' parti che sono poi precipitate a vari km di distanza. Venti, correnti, moti convettivi ecc, hanno poi fatto il resto spargendo il tutto su un area ancora piu' vasta...
La mia PERSONALE sensazione e' che cio' che accomuna i due accadimenti sia proprio il fattore meteo che probabilmente viene indicato come non possibile dai mass media per non creare panico.
se domani in prima pagina si dicesse che nel 2009 una tempesta tropicale puo' far precipitare un aereo da molti milioni di euro, costruito nel 2005, con 228 cristiani sopra, cosa pensate accadrebbe alle azioni di airbus o boeing?
Cosa accadrebbe alle compagnie e alle tratte operate in zone di ITCZ con delle meteo spesso e volentieri spaventose?