tarjet fixated

Il riferimento era al fatto che i NOTAM non sono user friendly e ,come nel caso di CAG, si tratta di informazioni scritte male, ripetute nel tempo con date diverse e con riferimenti a documentazione non descritta.
Sul fatto che siano poco chiari non si discute e la cosa va in uno dei tasselli della catena, le ripetizioni nel tempo di uno stesso NOTAM con la sola differenza delle date poi giocano certamente un ruolo nella catena degli "human factors" che portano all'errore se poi ci aggiungiamo che nemmeno Jepp è riuscita a stare dietro agli aggiornamenti (ho appena controllato il servizio Jepp online e le temporary charts sono ancora tutte li) allora vedi che i tasselli sono vari e concatenati.

Gli innumerevoli e risaputi problemi con l'ATC di CAG (comprovati da decine di persone di ogni nazioalità e di ogni compagnia come è apparso dal forum internazionale) possono provocare un senso di sfiducia cronica nell'utenza e quindi alterare quel rapporto tra piloti ed ATC che altrimenti dovrebbe essere sereno e fiduciario.
Non dico che nel caso specifico l'ATC abbia sbagliato perchè non abbiamo i dettagli della vicenda ma , visti gli ingredienti, non escludo che la torta l'abbiano cotta anche loro.

Naturalmente ENAC non la pensa così visto il loro proclamo, e nemmeno i colleghi ATCO che si reputano a priori professionisti immacolati provenineti da una delle migliori scuole del mondo....

Henry VIII

Jeppesen non è il punto visto che, almeno io, non so di quali cartine disponessero i colleghi.Ok, ma a maggior ragione quando vado a CAG devo andarci con le antenne ancor più "sensibili" che altrove, senza dare niente per scontato.
E comunque i problemi derivanti da esperienza personale non sono prove accusatorie di un certo fatto avvenuto in un certo momento.Niente può essere escluso. Mai.
Ma se vogliamo distinguerci dal comportamento Enac dovremmo evitare, anche noi piloti, di produrre scenari preconfezionati basati su sensazioni e non su fatti.

Perchè altrimenti facciamo come Riggio & Manera.

Henry VIII

Tks SNAM

tarjet fixated

Per carità!Vade retro!

Concludendo la diatriba col caro H8:

-siamo d'accordo sul fatto che l'ENAC si sia espressa in maniera faziosa e poco professionale per bocca dei suoi + alti dirigenti
-siamo d'accordo sul fatto che i fattori da analizzare siano molteplici e non si limitano ad una "clamorosa ciccata" dell'equipaggio come certi esperti ritengono.
-siamo d'accordo sul fatto che CAG ,a prescindere dall'episodio specifico,sia un aeroporto problematico per cio che concerne l'ATC.


SNAM,

non sono qui per scrivere quello che piace a te, ma quello che ritengo giusto.

tarjet fixated

SNAM,

anche a me capita spesso di leggere ciò che scrivi: a volte qualche boiata tecnica, altre volte commenti infantili, altre ancora storie di sentito dire da questo o quel conoscente ed a volte anche cose sulle quali mi trovi d'accordo.
Certo però non vengo qui a dirti cosa sia giusto che tu scriva.

Però se ci tenete così tanto allora potrei dirvi che, dopo aver volato per anni, il servizio ATC italiano non abbia nulla da invidiare a nessuno e che nell'evento di CAG i piloti della Ryan hanno dimostrato tutta la loro scarsa preparazione (visto che gli altri hanno centrato la pista giusta) e che confido nelle indiscusse professionalità presenti in ENAC per una attenta e severa indagine nei processi addestartivi interni a Ryan così evidentemente carenti.
Un pò come fa Fede al TG4 quando parla del Cav......

Famas

Concordo con tutti voi sulla dichiarazione fatta da Enac:
E' UNO SCANDALO CHE UN ENTE DI TALE IMPORTANZA RILASCI TALI DICHIARAZIONI PRIMA DEL TERMINE DELL'INCHIESTA TECNICA DI ANSV
Non mi trovo però d'accordo con quanti dicono che il notam è poco chiaro.



1B1003LI 12/02/2009 15:55
AGAF A)CAGLIARI/ELMAS
B)12 FEB 2009 15:55 C)22 APR 2009 23:59
E)TRIGGER NOTAM - EFFECTIVENESS OF PERM PROVISIONS PUBLISHED LAST
04 DEC 2008 WITH AIRAC AIP AMDT 13/08 AND CONCERNING FLW ITEMS
POSTPONED TO 09 APR 2009:
- RE-ESTABLISHMENT OF NORMAL OPERATIONS ON RWY 14/32
- NEW AERODROME LAY-OUT
- COMPLETE REVIEW OF INSTRUMENTAL APPROACH PROCEDURES
THEREFORE AIP SUP 20/07 WILL BE IN FORCE UNTIL 08 APR 2009
AIRAC WILL BE POSTED AND AVBL ON WEB SITE WWW.ENAV.IT
Q)LIRR/QFATT/IV/BO /A /000/999/3914N00903E005

Questo notam evidenzia i 3 items oggetto dell'emendamento airac 13/08 che saranno in vigore dal 9 apr 2009 e che pertanto sino alla data del 8 apr 2009 saranno invece applicati quelli pubblicati nel supplemento aip 20/07.
Per quanto riguarda la data di validità del notam stesso mi sembra abbastanza logico tenerlo in vigore sino al 22 visto che tratta argomenti di una certa importanza che vanno tenuti evidenziati all'utenza.
Ora non so se sia un bene o un male non allegare i vari emendamenti e supplementi oltre ai notam in un unico "plico",certo è però che le uniche cartine valide in termini "giuridici" in Italia ,se non erro,sono quelle pubblicate in AIP e non le jeppesen.

Speriamo di vedere una rapida relazione da parte di ANSV nella speranza che non si comporti come l'ultimo evento occorso sempre in quel di Cagliari.....sono passati solo 5 anni.



Saluti a tutti

Lazy skip

Per chi avesse voglia di leggere oggi è stato pubblicato da Air Accident Investigation Unit (irlanda), un ineressante rapporto su di un fatto molto simile a quello che si sta discutendo qui accaduto a Dublino il 16 Agosto 2007 ad un MD-83 di Flightline.

www.aaiu.ie poi sotto a most recent reports cercate reprt no 2009-10 (dovrebbe essere il primo, magari qualcuo più bravo di me può postare il link diretto)

Interessante notare che nonstante il NOTAM riguardante la chiusura della RWY28 sia scritto in maniera più comprensibile rispetto a quello di CAG sia stato "saltato o non compreso" dalla crew, inoltre è difficile non notare gli indubbi vantaggi rappresentati dall'essere in contatto con un controllore di TORRE che ti dice GO AROUND se ti VEDE atterrare su un albergo.

cleartouchandgo

Tutto very interesting!

L'incidente irlandese mi è arrivato l'altro ieri per email da un collega e me lo sto studiacchiando. Devo dire che è molto interessante, e guardando le foto, di notte, si può capire come abbiano fatto... per fortuna in questo caso lATCO s'è accorto del casino che stavano per fare e l'ha fatti riattaccare...

L'articolo completo si pùò trovare qui.



CTG

Henry VIII

Quote:

NOTAMs a parte: se fosse vero che il BA e' atterrato sulla 32 e l'FR sulla ex pista a distanza di pochissimi minuti penso sia quasi tutta li' la questione.....

Quote:

Interessante notare che nonstante il NOTAM riguardante la chiusura della RWY28 sia scritto in maniera più comprensibile rispetto a quello di CAG sia stato "saltato o non compreso" dalla crew

Trovo questi due interventi molto legati tra loro, specialmente dopo la descrizione dell'attività prevolo FR data da alex111, che ringrazio.
E direi che il NOTAM c'entra eccome... altrimenti come avrebbe fatto il crew BA ? veggenti non ne conosco, e non credo che ne esistano.

Mi sembra di capire che in Ryanair il tempo disponibile per i briefing prevolo sia palesemente insufficiente, altrimenti non si spiegherebbe perchè il F/O debba arrivare da un ora a un ora e mezzo prima del chk-in time (quindi anche facendo straordinari non remunerati, ma questa è un altra storia, e lavorando stile airtaxi di bassa lega, dove il pilotino di turno fa tutto il lavoro sporco ed il barone arriva all'ultimo momento) per poter riuscire a portare a termine il proprio lavoro in tempo utile.

Cosa si riuscirebbe a fare, di quello che ha descritto alex111, arrivando strettamente on time, ai -45min ?
Cosa può accadere se il F/O un giorno trova fila nel tragitto casa-lavoro e arriva con solo 10min di anticipo ? o magari esattamente ontime, ai -45min ? riesce a stampare e leggere tutto evidenziando qualsiasi cosa ed esser pronto per il briefing AAVV ai -35min... o qualcosa può sfuggire ?

Quote:

quello che so e' che un Notam cosi importante come quello di Cagliari messo in mezzo a pagine e pagine di cose inutili e' sicuramente prone a non essere letto o essere mancato.

E invece sembra che in BA, pur essendo "in mezzo a pagine di cose inutili", sia stato letto...
Diversi metodi di lavoro, mi verrebbe da pensare... e anche diversi risultati.

Credo che tutto quanto sopra rientri ampiamente tra i molteplici fattori da analizzare profondamente, senza lasciarsi condizionare dal blasone della compagnia.

Il crew resta comunque l'ultimo attore della commedia.

P.S.: Andate QUA e cercate i notam di Miami (KMIA), tanto per citare una terra che evoca snellezza e praticità nelle attività di volo. Ad oggi ci sono 52 Notam pubblicati, per un totale di chissà quante pagine una volta stampati, e la quasi totalità WIE e UFN !!!

vipero

Caro Henry,
da quest'altra parte della barricata posso dirti che i tempi di briefing pre-volo usati in Ryan sono la norma.
Le presentazioni fuori base sono praticamente tutte un'ora prima dello sblocco. Almeno per quanto so io.

Il self-briefing è quasi obbligatorio quando raggiungi dimensioni ed un network tali da impedire a chi fisicamente prepara il pacchetto di presentarlo e discuterlo con l'equipaggio.
Per questo esistono le note, che in genere appaiono in testa al piano di volo, assieme alle evenutali MEL etc...Sta ovviamente alla sensibilità ed alla professionalità del dispatcher indicare "check notam nbr xxxx liee", così da facilitarne l'immediata attenzione al crew.

Però oltre al self-briefing esiste anche il self-planning. Lido, per dirne uno, è un sistema che all'interno della major che l'ha prodotto spara fuori quasi 800 piani di volo al giorno, senza che nessun dispatcher ci butti occhio.
Un notam di quel tipo non inficia l'operatività del volo, quindi un eventuale sistema automatico lo elenca sì, ma magari non lo evidenzia come meriterebbe.

E' un mondo difficile. La presentazione aumenta il tempo di servizio e se magari vuoi stare dentro alle due o tre, o quattro tratte previste, da qualche parte qualcosa si erode.

A mio modesto parere, comunque, almeno gli aeroporti di partenza, arrivo e un paio d'alternati dovrebbero sempre essere letti attentamente.
E sperare che i flitri abbiano incluso davvero tutti i notam esistenti...

Henry VIII

Non metto in dubbio che siano la norma, questo lo so bene visto che siedo dall'altra parte.
Quello che vorrei evidenziare è che la norma forse non è sufficiente.
E che non è tamponando con iniziative personali (F/O che lavora 1 ora e mezza in più di quel che viene pagato) che si risolvono i fault di sistema.
Con le iniziative personali i fault di sistema li sono e li rimangono... ed un bel giorno, per una serie varia ed ampia di concause, si attivano... e succede il casino...Si, si erode sulla sicurezza.
Ma del resto, in questo mondo difficile, molte compagnie affidano alla sicurezza un elevato valore di facciata e poca sostanza.E qui non è questione di tamponare, ma di fare il proprio mestiere al meglio.

Ciao

vipero

io la soluzione ce l'avrei, e non è nemmeno difficile ("cavolo, se la può pensare perfino lui", dirà qualcuno):
il briefing è stampato, controllato e preparato da un addetto, che ha ricevuto un training specifico sull'interpretazione notam/meteo, ed è presente almeno sugli aeroporti d'origine delle rotazioni.
Non un dispatcher, ma nemmeno un mero passacarte.

Costa? Sicuro, dovrebbe essere quanto meno un servizio H24, quindi almeno almeno 5 persone per stazione. Ma con gli stipendi che girano qui sulla terra, una o due stupidaggini evitate ripagano il servizio.

tonik

Mi viene in mente quel volo AP dove il Com.te si e' beccato una denuncia perche' e' partito per CAG (non e' che portera' sfiga sto aeroporto?Succedono tutte li!!!) quando il NOTAM diceva che l'aeroporto fosse chiuso.
Il volo dirotto' ad AHO ed i passeggeri raggiunsero CAG in autobus nottetempo.
In quella occasione i professionalissimi dispatcher convinsero l'equipaggio che l'aeroporto avrebbe riaperto per far atterrare il volo e che si erano messi d'accordo con CAG per via telefonica....

Volo Air One in ritardo cambiò scalo condannati il pilota e tre manager - cronaca - Repubblica.it

shinners

per gli aavv il tempo di presentazione è 1 ora prima o meno?

tarjet fixated

Premesso che leggo con estremo interesse le indagini e relative raccomandazioni dell'investigatore H8 e che sono pienamente d'accordo con lui quando dice che il NOTAM andava benissimo cosi e che:

e conseguentemente alla approfondita indagine di cui sopra sugli standard operativi di Ryanair ed in particolare dei briefing pre-volo condotta da H8 mi auguro che ENAC vada a Dublino ad insegnare a questi barbari cosa sia l'aviazione, magari facendo loro fare qualche corso presso qualche blasonatissima compagnia di Gallarate e dintorni.
Naturalmente sono anche d'accordissimo con H8 circa i NOTAM's di MIA che sono uno scandalo e spero che ENAV, oltre che ai polacchi ed agli egiziani, insegni anche agli yanks come si compilano i notams e gia' che ci sono come si gestisce il traffico aereo nei paesi che contano.


Detto cio' , giocando a fare il piccolo investigatore su internet anche io, ho appurato che di domenica (giorno dell'evento) ci sono svariati arrivi Ryanair a CAG ed uno solo BA da LGW; se quindi la preparazione degli equipaggi BA e' cosi evidentemente migliore come si spiega che gli altri arrivi della Ryan, nonostante la loro palese impreparazione, siano atterrati sulla pista giusta?Non avrebbero dovuto tutti quanti fare l'ammucchiata sulla taxiway?
Chiedo quindi al rispettabilissimo H8 se questo episodio vada analizzato nella sua singola specificita' oppure se invece vada inglobato in una + ampia e generalizzata bassa preparazione della compagnia Ryanair come del resto anche ENAC, oltre che all'investigatore H8, ufficialmente suggerisce?

blissbak

Sono d'accordo con Tarjet , gli altri Ryan volano con gli stessi standard ,fanno gli stessi briefing ,hanno le stesse "mappe" (almeno spero ) ,però hanno centrato l'asfalto giusto .

Il rovescio della medaglia ....

Gli altri Ryan hanno letto lo stesso NOTAM ,hanno contattato gli stessi schifosi controllori e avevano a disposizione le stesse infrastrutture del volo in questione .

Non capisco perche' poi ti perdi sempre in polemiche inutili
c'è l 'hai a morte con i polacchi e gli egiziani ora , poveretti ,
era meglio se non ti dicevo niente .

tarjet fixated

Ciao Blissbak,

gli illustri investigatori di Gallarate usano parole altisonanti come "fault di sistema" quando parlano di briefing pre-volo, eppure alcuni utenti che questi sistemi li utilizzano hanno espresso giudizi direi nel complesso positivi.
E fin qui stiamo parlando di processi aziendali certificati che,almeno sulla carta, sono delle costanti.

Beh qui stiamo entrando nel campo delle variabili perche' non sappiamo se il NOTAM sia stato letto, come sia stato interpretato, se le cartine fossero aggiornate o meno, se i controllori abbiano o meno un ruolo nella catena degli errori e se le infrastrutture fossero tutte ok al momento dell'accaduto.


Ah e non mettermi in bocca cose che non ho detto, non ce l'ho certo con i polacchi!Loro almeno non mi ricordano ogni volta che decollo o atterro che ora sia ed hanno gia' l'automatic switching dalla TWR all APP.

Per gli egiziani beh qualcosina da dire ci sarebbe...ma quella e' Africa e uno non parte con grosse aspettative...

Famas

All'inizio lo credevo anche io,che fosse "tanto per",ma poi continuando a leggere i suoi interventi ho capito che sarà sicuramente un buon pilota ,ma per quanto riguarda la conoscenza del mondo ATC e delle sue procedure lascia un poco a desiderare....la sua visione del mondo dell'aviazione si riduce a quella che qualcuno chiama "tunnel vision" (forse espressione tipica solo del mondo Atc.)

Saluti.

tarjet fixated

snam,

cio' che e' triste e' ben altro e non quello che scrivo io, ma forse non te ne sei ancora accorto...



famas,

quindi se io conoscessi il mondo ATC italiano come lo conosci tu me ne lamenterei di meno ed uscirei dalla "tunnel vision"?E se invece fosse il contrario?


P.S.: "tunnel vision" e' un'espressione medica e se proprio la vogliamo traslare al mondo aeronautico allora diventa tipica del mondo dei piloti da caccia o acrobatici che subendo parecchi G sono soggetti a tale fenomeno fisico.
Esiste un mondo intero fuori dal tunnel degli ATC come vedi.
Scusa ma questa me l'hai servita su un piatto d'argento....

No bad feelings eh?!?!?

Henry VIII

Ebbene si, dopo che per anni sono riuscito a nascondere la mia vera identità, alla fine il prode TF mi ha smascherato ! Confesso: Henry VIII non è che il nick di copertura per la mia attività di sacro inquisitore della GCTS, che non è Tenerife South… bensì… la Gallarate County Safety Board !!!
Resta ancora un dubbio avvolto dal mistero… e se fossi di Busto ???

SNAM, non voglio contraddire ne te ne alex111, se mi dite che le cose funzionano come le scrivete, e funzionano anche bene, vi credo. Sarà stato un misunderstanding.
Certo che per stamparsi da soli tutta la documentazione, analizzare eventuali hil e relative mel, analizzare almeno 12 meteo, 12 notam, notam d’area di varie FIR, wx chart e 6 piani di volo con relative considerazioni di tankering, MLW e MTOW oltre ad eventuali special del giorno… in 10 minuti… occorre essere delle vere schegge ! Chapeau !

Se bastasse avere processi certificati ed apprezzati in maniera complessivamente positiva dagli utenti per evitare i fault di sistema gli incidenti non esisterebbero.
Le inchieste riportano sempre suggerimenti e/o raccomandazioni alle compagnie e agli enti aeronautici coinvolti, anche quando si tratta delle massime espressioni mondiali. Solitamente gli enti e le persone sensate non si lasciano abbindolare ne dalla nazionalità ne dal blasone.
Avere cognizione di ciò significa lavorare per migliorare la sicurezza, considerare il sistema già perfetto significa essere fuori dalla realtà.

E’ curioso notare che proprio chi, giustamente, sottolinea che i fattori da analizzare siano molteplici, voglia escludere a priori possibili (ehi… ho scritto possibili, non sicuri…) fault personali o di sistema all’interno della compagnia che ha operato il volo.
Forse che questi fatti accadono solo agli ATC ? o solo all’ENAC ? o solo alle compagnie di Gallarate ?

SNAM, la partecipazione ai forum internazionali del ns. caro segugio, a parte le solite incursioni contro AZ, CAG e l’Italia in generale, si sono limitate a prendersi un paio di ciaffate.

Vipero
Purtroppo tutti i ns. capi ragionano con i fogli excel, e la priorità è sull’abbattimento dei costi fissi (il personale che tu suggerivi) in favore di quelli variabili. Così fanno la figura degli strafighi con la proprietà, anche se non risolvono ne i problemi della quotidianità ne quelli della sicurezza.
E a volte nemmeno quelli economici perchè i variabili schizzano via fuori controllo.