VCE stamattina... 26.05
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VCE stamattina... 26.05
venezia stamattina ore 7.00 circa:
visibilità 900 mt, visibilità minima per il decollo 1100mt, quindi aeroporto chiuso.
una serie di aerei chiede la messa in moto e viene data una sequenza, numero 1, numero 2, numero 3, numero 4, ecc ecc, poi ad un certo punto viene richiesto se a discrezione si può decollare.
La torre dice SI, a discrezione è permesso rullaggio e decollo, ribadendo che la minima è 900mt.
Da ricordare inoltre che la visibilità di 900mt era rilevata da un cieco, perche nei 360 gradi si vedeva molto di più.
Inizia un caos dal quale si capisce, che chiunque decollasse sotto la propria responsabilità con visibilità inferiore ai 1100mt sarebbe stato segnalato ad ENAC.
Sta di fatto che poi tutti iniziano a rullare e che la visibilità dichiarata rimane 900mt.
Un A300 LH si allinea in pista, dichiara visibilità rilevata maggiore di 900mt in pista e decolla.
Poi magia, dalla torre esce la frase visibilità 1500mt.
E tutti vanno via.
Domanda:
Può un ente ATC dire "a discrezione se un notam dice decolli proibiti con vis inferiore ai 900mt"?
Può un ente autorizzare al decollo se il pilota dichiara visibilità piu di 900mt in pista e venire minacciato di segnalazione ad ENAC?
Io credo che la situazione sia stata gestita con i piedi, se qualcuno era presente sa di cosa parlo.
Mi stupisco che ci siano ancora troppi atteggiamenti pressapochisti.
Ciao a tutti.
visibilità 900 mt, visibilità minima per il decollo 1100mt, quindi aeroporto chiuso.
una serie di aerei chiede la messa in moto e viene data una sequenza, numero 1, numero 2, numero 3, numero 4, ecc ecc, poi ad un certo punto viene richiesto se a discrezione si può decollare.
La torre dice SI, a discrezione è permesso rullaggio e decollo, ribadendo che la minima è 900mt.
Da ricordare inoltre che la visibilità di 900mt era rilevata da un cieco, perche nei 360 gradi si vedeva molto di più.
Inizia un caos dal quale si capisce, che chiunque decollasse sotto la propria responsabilità con visibilità inferiore ai 1100mt sarebbe stato segnalato ad ENAC.
Sta di fatto che poi tutti iniziano a rullare e che la visibilità dichiarata rimane 900mt.
Un A300 LH si allinea in pista, dichiara visibilità rilevata maggiore di 900mt in pista e decolla.
Poi magia, dalla torre esce la frase visibilità 1500mt.
E tutti vanno via.
Domanda:
Può un ente ATC dire "a discrezione se un notam dice decolli proibiti con vis inferiore ai 900mt"?
Può un ente autorizzare al decollo se il pilota dichiara visibilità piu di 900mt in pista e venire minacciato di segnalazione ad ENAC?
Io credo che la situazione sia stata gestita con i piedi, se qualcuno era presente sa di cosa parlo.
Mi stupisco che ci siano ancora troppi atteggiamenti pressapochisti.
Ciao a tutti.
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Sinceramente non so se chiedermi se la parte più stramba sia stata la torre a dichiarare una visibilità inferiore alla reale e a permettere decolli " a discrezione" nonostante ci sia una regola oppure questi blasonati preparatissimi, super selezionati CRM HPL, MCC ecc ecc a fare una domanda del genere:
Sotto alle minime neppure un volo PVT può decollare.
Però mi chiedo ancora come il pilota LH abbia potuto rilevare lui la visibilità in pista. E' forse qualche nuovo strumento?
Cmq sarei partito pure io visto che la sanzione è quella di essere segnalati ad ENAC... che ridere...ENAC si che è una attenta alle segnalazioni
ecc ecc, poi ad un certo punto viene richiesto se a discrezione si può decollare
Però mi chiedo ancora come il pilota LH abbia potuto rilevare lui la visibilità in pista. E' forse qualche nuovo strumento?
Cmq sarei partito pure io visto che la sanzione è quella di essere segnalati ad ENAC... che ridere...ENAC si che è una attenta alle segnalazioni
Last edited by mau mau; 26th May 2008 at 14:52.
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Beh, ma quella che prevale è la visibilità minima, no? Sul metar l'hanno anche scritto che da qualche parte c'erano anche 3 km di visibilità...
LIPZ 260520Z VRB02KT 3000 1000N BCFG SCT003 BKN080 18/18 Q1018
LIPZ 260450Z VRB01KT 3000 0900N BCFG SCT004 BKN080 17/17 Q1017
Comunque: non ci sono più le mezze stagioni!!!
Rosanna
LIPZ 260520Z VRB02KT 3000 1000N BCFG SCT003 BKN080 18/18 Q1018
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Comunque: non ci sono più le mezze stagioni!!!
Rosanna
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Però mi chiedo ancora come il pilota LH abbia potuto rilevare lui la visibilità in pista. E' forse qualche nuovo strumento?
Basta contare le luci in pista... mai fatto??
...mah...
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Basta contare le luci in pista... mai fatto??
...mah...
per 900 mt? magari per 90mt ma 900mt assumendo che le luci siano a 15mt vorrebbe dire vederne 60........
Studiato mai?
ciao
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Basta contare le luci in pista... mai fatto??
...mah...
...mah...
Solitamente mi attengo a quella che mi danno, non mi sono mai posto il problema di entrare cmq in pista per contarle.
Ma grazie della dritta, non ci avevo mai pensato...
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Sinceramente non so se chiedermi se la parte più stramba sia stata la torre a dichiarare una visibilità inferiore alla reale e a permettere decolli " a discrezione" nonostante ci sia una regola oppure questi blasonati preparatissimi, super selezionati CRM HPL, MCC ecc ecc a fare una domanda del genere:
LIPZ REF AIP AGA 2-51.3.4 BIS AIP SUP 5/08 ITEM 20 'LOCAL TRAFFIC
REGULATIONS' SUB ITEM 1 RWY PREFERENTIAL USE CHG TO READ:
POINT A) VISIBILITY MORE OR EQUAL 1100M FOR TAKE-OFF OPERATIONS
RWY 04L/22R
FLIGHT LEVEL FROM SFC TO UNL
VALID FROM 1137 14-MAY-2008 TO 2200 14-JUN-2008: (A2435/08)
REGULATIONS' SUB ITEM 1 RWY PREFERENTIAL USE CHG TO READ:
POINT A) VISIBILITY MORE OR EQUAL 1100M FOR TAKE-OFF OPERATIONS
RWY 04L/22R
FLIGHT LEVEL FROM SFC TO UNL
VALID FROM 1137 14-MAY-2008 TO 2200 14-JUN-2008: (A2435/08)
9. TAKE-OFF MINIMA
9.1 General
Take-off minima must be expressed as visibility or RVR, taking account all relevant factors for
each aerodrome planned to be used and the aeroplane characteristics. Where there is a specific need
to see and avoid obstacles on departure and/or for forced landings, additional conditions (eg ceiling)
must be specified. Take-off shall not be commenced unless the weather conditions at the aerodrome
of departure are equal or better than the applicable minima for landing at that aerodrome unless a
suitable take-off alternate aerodrome is available. When the reported meteorological visibility is less
than that required for take-off, or when meteorological visibility reports or RVR are not available, a
take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the
take-off runway is equal to or better than the required minimum.
9.2 Visual Reference
The take-off minima must be selected to ensure sufficient guidance to the control of the aeroplane
in the event of both; a discontinued take-off in adverse circumstances, and a continued take-off after
failure of the critical power unit.
9.3 Required RVR/VIS
For multi-engined aircraft, whose performance is such that in the event of a critical power unit
failure at any point during take-off the aircraft can either stop or continue the take-off to a height of
1,500 feet above the aerodrome while clearing obstacles by the required margins, the take-off
minimums established by an operator must be expressed as RVR/VIS values which are not lower than
those given in the table below except as provided in note 3.
Table 1: Take-off RVR/Visibility
FACILITIES RVR/Visibility (see note2)
Nil (day only) 500m
R/W edge lighting and/or centre-line
marking
ABC-250m; D-300m (seen note1)
Document title
13
R/W edge & centre-line lighting ABC-200m; D-25m
R/W edge & centre-line lighting &
multiple RVR information
ABC-150m; D-200m (see note 3)
Note 1: For night operations at least runway edge & runway end lights required
Note 2: The reported RVR/VIS value representative of the initial part of the take-off run can
be replaced by pilot assessment.
Note 3: The required RVR must be achieved for all relevant RVR reporting points with the
exception given in note 2.
9.1 General
Take-off minima must be expressed as visibility or RVR, taking account all relevant factors for
each aerodrome planned to be used and the aeroplane characteristics. Where there is a specific need
to see and avoid obstacles on departure and/or for forced landings, additional conditions (eg ceiling)
must be specified. Take-off shall not be commenced unless the weather conditions at the aerodrome
of departure are equal or better than the applicable minima for landing at that aerodrome unless a
suitable take-off alternate aerodrome is available. When the reported meteorological visibility is less
than that required for take-off, or when meteorological visibility reports or RVR are not available, a
take-off may only be commenced if the commander can determine that the RVR/visibility along the
take-off runway is equal to or better than the required minimum.
9.2 Visual Reference
The take-off minima must be selected to ensure sufficient guidance to the control of the aeroplane
in the event of both; a discontinued take-off in adverse circumstances, and a continued take-off after
failure of the critical power unit.
9.3 Required RVR/VIS
For multi-engined aircraft, whose performance is such that in the event of a critical power unit
failure at any point during take-off the aircraft can either stop or continue the take-off to a height of
1,500 feet above the aerodrome while clearing obstacles by the required margins, the take-off
minimums established by an operator must be expressed as RVR/VIS values which are not lower than
those given in the table below except as provided in note 3.
Table 1: Take-off RVR/Visibility
FACILITIES RVR/Visibility (see note2)
Nil (day only) 500m
R/W edge lighting and/or centre-line
marking
ABC-250m; D-300m (seen note1)
Document title
13
R/W edge & centre-line lighting ABC-200m; D-25m
R/W edge & centre-line lighting &
multiple RVR information
ABC-150m; D-200m (see note 3)
Note 1: For night operations at least runway edge & runway end lights required
Note 2: The reported RVR/VIS value representative of the initial part of the take-off run can
be replaced by pilot assessment.
Note 3: The required RVR must be achieved for all relevant RVR reporting points with the
exception given in note 2.
Quindi i signori LH hanno fatto solo il loro dovere in maniera impeccabile e professionale come avrebbe fatto un qualunque pilota di linea....previa preparazione e selezione naturalmente.
Vero Mau Mau?
Poi il contare le varie luci di pista conoscendone le distanze standard ICAO per fare un pilot assessment fa parte della cultura generale che anche uno che vola in GA dovrebbe avere.....
E mi raccomando, adesso non fare il permaloso pero'!Parti sempre in quarta sparando a zero quando basterebbe chiedere per avere spiegazioni.....cosi si impara no?
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...Giggey
per 900 mt? magari per 90mt ma 900mt assumendo che le luci siano a 15mt vorrebbe dire vederne 60........
Studiato mai?
Studiato mai?
Comunque ti ha già risposto TF... sono troppo pigro x un copia incolla come lui sa pazientemente fare.
e........ no, mai studiato in vita mia!
Stai sereno!
Ciaux!
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Solitamente mi attengo a quella che mi danno, non mi sono mai posto il problema di entrare cmq in pista per contarle.
per 900 mt? magari per 90mt ma 900mt assumendo che le luci siano a 15mt vorrebbe dire vederne 60........
Studiato mai?
Studiato mai?
JLP
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Non volevo assolutamente peccare di superbia ma secondo voi dalla testata pista è fisicamente possibile contare luci fino a oltre 900mt di distanza?
Io per primo non ne sarei capace, se mi sono perso qualcosa però sono sempre pronto ad imparare.
ciauz
Io per primo non ne sarei capace, se mi sono perso qualcosa però sono sempre pronto ad imparare.
ciauz
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Io mi riferivo alle center dato che sono quelle che si usano in caso di lvo e che per il pilot assesment ne servono almeno 6 (90mt) considerando la slant view.
ciao
ciao
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la 04L di VCE non e' certificata LVO e dubito abbia le CLL (non ci sono stato ultimamente) e poi le LVP si applicano (solitamente) con meno di 400m e non con 1100m.
Per il pilot assessment non sono necessarie esclusivamente le CLL (non presenti su tutte le piste) , i 90m possono anche essere stabiliti con le rwy edge lights (2 luci consecutive).
Per il pilot assessment non sono necessarie esclusivamente le CLL (non presenti su tutte le piste) , i 90m possono anche essere stabiliti con le rwy edge lights (2 luci consecutive).
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giggey,
questa mattina chi riusciva a contare fino a 18 e' partito...tu invece saresti rimasto al parcheggio perche' non riuscivi a contare 18 luci, se poi fossi stato il com.te del volo avresti dovuto giustificare alle flight ops perche' eri l'unico a non riuscire a contare fino a 18......
questa mattina chi riusciva a contare fino a 18 e' partito...tu invece saresti rimasto al parcheggio perche' non riuscivi a contare 18 luci, se poi fossi stato il com.te del volo avresti dovuto giustificare alle flight ops perche' eri l'unico a non riuscire a contare fino a 18......
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questa mattina chi riusciva a contare fino a 18 e' partito... .....saresti rimasto al parcheggio perche' non riuscivi a contare 18 luci, .....giustificare alle flight ops perche' eri l'unico a non riuscire a contare fino a 18......
Si vede che hai volato/voli all'estero!!In gamba!
Clean
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Quindi i signori LH hanno fatto solo il loro dovere in maniera impeccabile e professionale come avrebbe fatto un qualunque pilota di linea....previa preparazione e selezione naturalmente.
Vero Mau Mau?
Vero Mau Mau?
Ma quale permaloso, mi sa che non si è colto bene la questione, non ho messo nessuna marcia contro LH
Non mi permetterei di criticare l'operato di un pilota comandante LH che sicuramente quanto a esperienza ne avrà più di me. I miei limiti li conosco e li riconosco al contrario della maggioranza dei scriventi su questo forum.
La curiosità infatti per LH riguardava solo in che modo i piloti avessero potuto controbattere in modo tangibile (con dati alla mano per capirci) una dichiarazione di visibilità da parte dell'aeroporto.
Se questo mi dichiara xxx e sotto le minime, che modo ho io per dirgli "no ti sbagli guarda che sono 1500 quindi parto"?
Non penso che il discorso ruoti attorno a "Ci hanno dichiarato visibilità inferiore alle minime ma siccome contiamo 60 lampadine partiamo lo stesso"
Ecco la mia domanda riguardava solo questo....grazie per i dati del tuo OPS di compagnia.
La mia nota invece riguardava solo come un pilota che apprende questo:
visibilità 900 mt, visibilità minima per il decollo 1100mt, quindi aeroporto chiuso
ad un certo punto viene richiesto se a discrezione si può decollare
Proprio mentre tutti partivano lo stesso....che figura. mi vado a nascondere.
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mau,
la visibilita' si puo' determinare tramite "pilot assessment", ecco dove nasce il concetto di "discrezionalita' del comandante".
La storia delle luci di pista poi e' il metodo classico per determinare la visibilita' che ti viene insegnato al simulatore durante l'addestramento LVP ; pero' se tu ti metti in testata e vedi un raccordo che sai essere, in base alle cartine , a 2000 metri dalla tua posizione allora ecco che il "assessment" te lo sei fatto in altra maniera altrettanto valida.
L'unico caso in cui il Com.te non ha la facolta' di "autodeterminare" la VIS per il decollo e' durante operazioni LVO dove e' necessario avere trasmettitori RVR.
la visibilita' si puo' determinare tramite "pilot assessment", ecco dove nasce il concetto di "discrezionalita' del comandante".
La storia delle luci di pista poi e' il metodo classico per determinare la visibilita' che ti viene insegnato al simulatore durante l'addestramento LVP ; pero' se tu ti metti in testata e vedi un raccordo che sai essere, in base alle cartine , a 2000 metri dalla tua posizione allora ecco che il "assessment" te lo sei fatto in altra maniera altrettanto valida.
L'unico caso in cui il Com.te non ha la facolta' di "autodeterminare" la VIS per il decollo e' durante operazioni LVO dove e' necessario avere trasmettitori RVR.
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Il pilot assesment per il takeoff si può fare solamente in due casi:
-la RVR sul punto A è "sligtly below minima", mentre su B e C è al di sopra della minima;
-non è disponibile la RVR e la visibilità è al di sotto della minima.
Quello di oggi a VCE è il secondo caso. La 04L non ha trasmissometri RVR e quindi la sola minima disponibile è la visibilità che da NOTAM è 900mt. Quindi per poter decollare, o si aspetta la minima, oppure si fa il pilot assesment (sarebbe richiesto lungo tutta la pista). Contare 900 metri di luci non è possibile, soprattutto di giorno. Comunque oggi a VCE si vedeva chiaramente la fine della pista dalla parte opposta, cioè 2700 mt.
Quindi, una volta dichiarata la visibilità, si poteva partire.
La segnalazione all'ENAC è come una di quelle frasi "lei non sa chi sono io".
Se uno è un professionista conosce le regole, infatti Lufthansa è partita. Magari ci hanno messo un po' per ricordarsi che esiste questa possibilità, perchè solo da noi si possono presentare queste casistiche assurde. MyAir infatti, che è a VCE tutte le mattine, ha anticipato tutti e messo in moto per prima perchè già conosceva la storia.
Ciao.
-la RVR sul punto A è "sligtly below minima", mentre su B e C è al di sopra della minima;
-non è disponibile la RVR e la visibilità è al di sotto della minima.
Quello di oggi a VCE è il secondo caso. La 04L non ha trasmissometri RVR e quindi la sola minima disponibile è la visibilità che da NOTAM è 900mt. Quindi per poter decollare, o si aspetta la minima, oppure si fa il pilot assesment (sarebbe richiesto lungo tutta la pista). Contare 900 metri di luci non è possibile, soprattutto di giorno. Comunque oggi a VCE si vedeva chiaramente la fine della pista dalla parte opposta, cioè 2700 mt.
Quindi, una volta dichiarata la visibilità, si poteva partire.
La segnalazione all'ENAC è come una di quelle frasi "lei non sa chi sono io".
Se uno è un professionista conosce le regole, infatti Lufthansa è partita. Magari ci hanno messo un po' per ricordarsi che esiste questa possibilità, perchè solo da noi si possono presentare queste casistiche assurde. MyAir infatti, che è a VCE tutte le mattine, ha anticipato tutti e messo in moto per prima perchè già conosceva la storia.
Ciao.