JLPicard

Che c'entrano le LVOP? Mica erano in progress..... e per il pilot assessment non si fa riferimento alle CL, quello che tu dici si applica con decolli in LVOP e in un caso ben specifico ..... o hanno cambiato tutto il GB dell'eurofly a mia insaputa?



p.s.

....se posso darti del tu...TF sei un mito!

mau mau

Molto interessante, dovrebbero togliere qualche idiozia dall'ATPL del tipo le VHF wavelenght sono da 1 a 10 metri e metterei cose di ben più importante entità e utilità operativa come questa sulla quale non ho trovato una sola voce.

Vi chiedo: ma se dopo che il controllo ha dichiarato xxxx visibilità sotto le minime del NOTAM e il pilota decide che invece è superiore alle minime, decolla e succede qualcosa....coma va a finire?

JLPicard

Il pilot assessment è una procedura legale e attuabile (in questo specifico caso)....non capisco la domanda.
Finisce che se sei fortunato (o sfortunato dipende dai punti di vista) hai qualcosa da raccontare a tua moglie la sera quando ti chiede se il volo oggi è andato bene.



JLP

mau mau

Anche il visual è legale...però un fatto di cronaca ha riportato problemi collaterali intrinsechi: un pilota ha richiesto un visual, il controllore ha richiesto conferma che il pilota fosse nelle condizioni di eseguirlo, il pilota ha confermato e quindi il controllore lo ha concesso. Il pilota si è piantato con l'aereo e il controllore è finito in pesanti noie legali, quindi la domanda era riferita al fatto generale in cui se succede qualcosa chi è che rischia qualcosa/se rischia qualcosa. spero di essermi spiegato.

JLPicard

Guarda non saprei nello specifico di un eventuale caso simile, comunque in linea generale tieni presente che quando volo come comandante sono il responsabile finale della sicurezza del volo e quindi in termine ultimo la responsabilità è mia.
Chiaramente posso essere più o meno tutelato se ho agito in ottemperanza alle regole (come in questo caso) o in mancanza....
Comunque la metti sono sempre problemi....ergo...era meglio da primo ufficiale! ....comunque a parte la battuta finale penso per una risposta più specifica dovresti rivolgerti ad un esperto di diritto della navigazione.



JLP

Henry VIII

Nel merito la questione è già stata chiarita egregiamente e non ho niente da aggiungere.
Nella forma devo dire che secondo me occorrerebbe cercare di avere toni meno saccenti e arroganti. Mi sembra che molto spesso qualcuno scivola in post da pissing contest.

Interessante il problema sollevato da maumau e riguardante gli ATCO, a cui non so però dare risposta.

jack72116

Magari dirò una banalità, ma tutte le regole a cui gli operatori di voli commerciali devono attenersi (e sulle quali basare i propri manuali) sono riportate nel documento JAR-OPS 1, liberamente scaricabile qui: http://www.jaat.eu/publications/publications.html#

Per il caso in particolare credo che abbia ragione airdolomiten. (Vedere il punto (iii))

Appendix 1 to JAR-OPS 1.430
Aerodrome Operating Minima
(See IEM to Appendix 1 to JAR-OPS 1.430

(a) Take-off Minima

(1) General

(i) Take-off minima established by
the operator must be expressed as visibility
or RVR limits, taking into account all
relevant factors for each aerodrome
planned to be used and the aeroplane
characteristics. Where there is a specific
need to see and avoid obstacles on
departure and/or for a forced landing,
additional conditions (e.g. ceiling) must be
specified.

(ii) The commander shall not
commence take-off unless the weather
conditions at the aerodrome of departure
are equal to or better than applicable
minima for landing at that aerodrome
unless a suitable take-off alternate
aerodrome is available.

(iii) When the reported
meteorological visibility is below that
required for take-off and RVR is not
reported, a take-off may only be
commenced if the commander can
determine that the RVR/visibility along the
take-off runway is equal to or better than
the required minimum.

(iv) When no reported
meteorological visibility or RVR is
available, a take-off may only be
commenced if the commander can
determine that the RVR/visibility along the
take-off runway is equal to or better than
the required minimum.

(2) Visual reference. The take-off
minima must be selected to ensure sufficient
guidance to control the aeroplane in the event of
both a discontinued take-off in adverse
circumstances and a continued take-off after
failure of the critical power unit.