Jar Fcl Atpl
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Jar Fcl Atpl
Gentili signore e signori,
da alcuni mesi sto lottando (ahimè) con la macchina burocratica italiana.
La mia compagnia mi ha fatto seguire TUTTI i corsi JAR previsti dall'attuale normativa, quindi come possessore di ATPL ENAC ho il diritto di ottenere un ATPL JAR.
Fin qui, nulla di strano.
Fatta la richiesta (con marca da bollo!!!) all'ENAC, attendo da diverso tempo il rilascio della mia licenza ATPL JAR. E qui partono i dolori di pancia.....
Situazione:
Io sono un F/O di una compagnia italiana e sto volando su MD82.
Avevo anche type rating su A320F e (preistoria) su BAe146-200.
Tali abilitazioni erano seguite dalla dicitura COP sulla licenza ENAC.
Domanda: le JAR non prevedono una dicitura COP, vero? Mi spiego meglio, avendo sostenuto con successo l'esame ATPL (anni fa) , non è previsto secondo le JAR che si scriva un type rating come A320F COP, almeno così mi pare.
La Dott.ssa Casalini sostiene che io NON sarei COP sull'aeroplano su cui ho fatto il volo di esame ATPL. Ma questo mi pare assurdo, perchè allora quando passerò Comandante dovrò farmi emettere tante licenze quanti sono gli aeroplani su cui lavoro???
Sto spulciando le JAR, ma se qualcuno sa qualcosa (con riferimenti alla normativa) glie ne sarei grato!
da alcuni mesi sto lottando (ahimè) con la macchina burocratica italiana.
La mia compagnia mi ha fatto seguire TUTTI i corsi JAR previsti dall'attuale normativa, quindi come possessore di ATPL ENAC ho il diritto di ottenere un ATPL JAR.
Fin qui, nulla di strano.
Fatta la richiesta (con marca da bollo!!!) all'ENAC, attendo da diverso tempo il rilascio della mia licenza ATPL JAR. E qui partono i dolori di pancia.....
Situazione:
Io sono un F/O di una compagnia italiana e sto volando su MD82.
Avevo anche type rating su A320F e (preistoria) su BAe146-200.
Tali abilitazioni erano seguite dalla dicitura COP sulla licenza ENAC.
Domanda: le JAR non prevedono una dicitura COP, vero? Mi spiego meglio, avendo sostenuto con successo l'esame ATPL (anni fa) , non è previsto secondo le JAR che si scriva un type rating come A320F COP, almeno così mi pare.
La Dott.ssa Casalini sostiene che io NON sarei COP sull'aeroplano su cui ho fatto il volo di esame ATPL. Ma questo mi pare assurdo, perchè allora quando passerò Comandante dovrò farmi emettere tante licenze quanti sono gli aeroplani su cui lavoro???
Sto spulciando le JAR, ma se qualcuno sa qualcosa (con riferimenti alla normativa) glie ne sarei grato!
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Grazie ragazzi, ma davvero, credo sia necessaria una "pezza di appoggio", tipo riferimenti a tale capitolo e tale pagina delle JAR FCL.
Le sto spulciando, ma non trovo alcunchè, per ora.
Le sto spulciando, ma non trovo alcunchè, per ora.
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La dott.sa Scassalini non conosce le JAR e l'ENAC nemmeno vista la libera interpretazione che gli danno...creando naturlamente e come sempre disagi e danni all'utenza.
QUI ci sono tutti i riferimenti normativi tratti dal sito della CAA che applica la normativa JAR in fatto di licenze, purtroppo non posso fare un copia/incolla perche' i file PDF sono coperti da password.
Scaricati la section A e leggiti l'appendix F dove si stabiliscono i privilegi che si hanno con le varie licenze, scoprirai che se hai un TR fatto secondo criteri JAA allora sei abilitato ad essere PIC su tale aereo.
Nelle licenze JAR (quelle vere) la dicitura Co-pilot only non esiste e tu hai tutto il diritto di non aspettare il prossimo LPC e di avere la licenza che ti spetta da subito (anche perche' magari vuoi mandare dei CV e tale dicitura suonerebbe come una assurda limitazione a tuo sfavore che dovrai spiegare ad un ipotetico datore di lavoro), senza citare poi il fatto poi del dover andare nei vari uffici di persona (negli orari + comodi per il burocrate naturalmente) magari partendo dalla Sardegna o dalla Puglia.
Io ricevo tutti i miei documenti CAA per posta direttamente nella mia casella (e non vivo in UK) e pure gli FAA, dopo aver fatto le mie richieste online.
Spero che la Scassalini legga questo sito e prenda qualche spunto per uscire dal medioevo ed entrare nell'era moderna....sempre che sappia cosa sia internet....
QUI ci sono tutti i riferimenti normativi tratti dal sito della CAA che applica la normativa JAR in fatto di licenze, purtroppo non posso fare un copia/incolla perche' i file PDF sono coperti da password.
Scaricati la section A e leggiti l'appendix F dove si stabiliscono i privilegi che si hanno con le varie licenze, scoprirai che se hai un TR fatto secondo criteri JAA allora sei abilitato ad essere PIC su tale aereo.
Nelle licenze JAR (quelle vere) la dicitura Co-pilot only non esiste e tu hai tutto il diritto di non aspettare il prossimo LPC e di avere la licenza che ti spetta da subito (anche perche' magari vuoi mandare dei CV e tale dicitura suonerebbe come una assurda limitazione a tuo sfavore che dovrai spiegare ad un ipotetico datore di lavoro), senza citare poi il fatto poi del dover andare nei vari uffici di persona (negli orari + comodi per il burocrate naturalmente) magari partendo dalla Sardegna o dalla Puglia.
Io ricevo tutti i miei documenti CAA per posta direttamente nella mia casella (e non vivo in UK) e pure gli FAA, dopo aver fatto le mie richieste online.
Spero che la Scassalini legga questo sito e prenda qualche spunto per uscire dal medioevo ed entrare nell'era moderna....sempre che sappia cosa sia internet....
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Lettera alla Casalini
Ecco la mail che ho mandato poc'anzi:
Gent.ma Dott.ssa Casalini,
sono rimasto un pò interdetto allorché la Sig.ra Corvaglia (ENAC Olbia) mi illustrava come per mancanza di personale la mia licenza non fosse ancora (dopo diverse settimane dalla Sua ultima telefonata) arrivata a Olbia.
Non voglio entrare nel merito della situazione della Cosa Pubblica, sofferente in tanti settori ed in tanti modi diversi. Tuttavia, se Lei ben si ricorda, in merito alla nostra diatriba sull'opportunità della dicitura COP sulle abilitazioni, anche pregresse, possedute da un copilota, ebbene mi sono consultato con diverse persone, tra cui molti istruttori/controllori esperti in JAR nella mia compagnia (Meridiana). Ho inoltre scaricato dal sito della JAR (NL) e ho studiato le normative a riguardo.
Sulle JAR FCL, nel capitolo F relativo ai Type Rating si evince chiaramente che il possessore di una licenza JAR ottiene i privilegi di esercitare da PIC o da copilota su una determinata macchina. Tuttavia NON risulta da alcun documento ufficiale la presenza della dicitura COP, la quale è COMPLETAMENTE sconosciuta in TUTTI gli altri paesi comunitari.
Tale pratica italiana, come spesso accade, è frutto di una cecità che secondo il mio parere trova giustificazione solamente in fini proibizionisti e vessatori di una burocrazia miope, che interpreta a vantaggio di chissà cosa una norma altrimenti assai chiara. La dicitura COP, ripeto, è INESISTENTE in TUTTA la normativa JAR, e non ha altro effetto se non quello di PENALIZZARE il pilota italiano che va in cerca di impiego in altri paesi.
La invito caldamente di voler esaminare questo caso, in quanto è mia fortissima intenzione di andare a fondo alla questione, pur nominando chi mi potrà tutelare in tal senso, persino interpellando giornalisti del settore e financo arrivare ad un'interrogazione parlamentare che possa smuovere le acque di un Ministero dei Trasporti italiano (probabilmente) non in grado di recepire correttamente le normative comunitarie.
Attendendo Sue cortesi nuove,
Le porgo i miei più cordiali saluti.
vediamo cosa succede....
Gent.ma Dott.ssa Casalini,
sono rimasto un pò interdetto allorché la Sig.ra Corvaglia (ENAC Olbia) mi illustrava come per mancanza di personale la mia licenza non fosse ancora (dopo diverse settimane dalla Sua ultima telefonata) arrivata a Olbia.
Non voglio entrare nel merito della situazione della Cosa Pubblica, sofferente in tanti settori ed in tanti modi diversi. Tuttavia, se Lei ben si ricorda, in merito alla nostra diatriba sull'opportunità della dicitura COP sulle abilitazioni, anche pregresse, possedute da un copilota, ebbene mi sono consultato con diverse persone, tra cui molti istruttori/controllori esperti in JAR nella mia compagnia (Meridiana). Ho inoltre scaricato dal sito della JAR (NL) e ho studiato le normative a riguardo.
Sulle JAR FCL, nel capitolo F relativo ai Type Rating si evince chiaramente che il possessore di una licenza JAR ottiene i privilegi di esercitare da PIC o da copilota su una determinata macchina. Tuttavia NON risulta da alcun documento ufficiale la presenza della dicitura COP, la quale è COMPLETAMENTE sconosciuta in TUTTI gli altri paesi comunitari.
Tale pratica italiana, come spesso accade, è frutto di una cecità che secondo il mio parere trova giustificazione solamente in fini proibizionisti e vessatori di una burocrazia miope, che interpreta a vantaggio di chissà cosa una norma altrimenti assai chiara. La dicitura COP, ripeto, è INESISTENTE in TUTTA la normativa JAR, e non ha altro effetto se non quello di PENALIZZARE il pilota italiano che va in cerca di impiego in altri paesi.
La invito caldamente di voler esaminare questo caso, in quanto è mia fortissima intenzione di andare a fondo alla questione, pur nominando chi mi potrà tutelare in tal senso, persino interpellando giornalisti del settore e financo arrivare ad un'interrogazione parlamentare che possa smuovere le acque di un Ministero dei Trasporti italiano (probabilmente) non in grado di recepire correttamente le normative comunitarie.
Attendendo Sue cortesi nuove,
Le porgo i miei più cordiali saluti.
vediamo cosa succede....
Last edited by CptBlood; 9th March 2008 at 23:21.
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pora casalini
ammazza blood, ti hanno proprio fatto in kazzare...
spezzo solo una lancia a favore della Dottoressa:
se non ci fosse stata lei in questi anni staremmo ancora aspettando la licenza di II Grado (ai nostri tempi non eravamo così fighi da possedere una Private Pilot Licence)
ci si vede in UK!!!
bubi
spezzo solo una lancia a favore della Dottoressa:
se non ci fosse stata lei in questi anni staremmo ancora aspettando la licenza di II Grado (ai nostri tempi non eravamo così fighi da possedere una Private Pilot Licence)
ci si vede in UK!!!
bubi
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Grazie Tarjet 
Per ora, nessuna risposta dalla Dottoressa Casalini.
Vi renderò noto appena ricevo qualcosa. Mi pare interessante esporre al pubblico quanto accade nel rapporto cittadino / stato , visto che :
A) Essendo un ATPL holder con esami JAR fatti, mi spetta tale licenza e che sia corretta.
B) Ho PAGATO la necessaria MARCA DA BOLLO (Anno 2007, piena era borbonica) per ottenere tale licenza JAR.
Ekkekkaiser....peccato che al grande pubblico (giustamente) non glie ne frega nulla, ma qui ci vorrebbe veramente il Gabibbo !
Per ora, nessuna risposta dalla Dottoressa Casalini.
Vi renderò noto appena ricevo qualcosa. Mi pare interessante esporre al pubblico quanto accade nel rapporto cittadino / stato , visto che :
A) Essendo un ATPL holder con esami JAR fatti, mi spetta tale licenza e che sia corretta.
B) Ho PAGATO la necessaria MARCA DA BOLLO (Anno 2007, piena era borbonica) per ottenere tale licenza JAR.
Ekkekkaiser....peccato che al grande pubblico (giustamente) non glie ne frega nulla, ma qui ci vorrebbe veramente il Gabibbo !
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Per ora, nessuna risposta dalla Dottoressa Casalini.
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Ho fatto una piccola ricerca sull'argomento paragonando la documentazione CAA a quella ENAC e penso di aver trovato info interessanti sull'argomento.
Premetto che e' stata una lettura "rivelazione" anche per me perche' sembra che la restrizione a "co-pilot" sia di fatto prevista in alcuni casi.
La documentazione ENAC e' consultabile QUI , scaricatevi il file: LIC- 03 mentre la documentazione CAA la trovate QUI.
All'interno di entrambi i documenti troverete una tabella da seguire per le conversioni da licenze nazionali a licenze JAA ed i vari casi applicabili a seconda delle licenze possedute e delle ore di esperienza.
Per farla breve, se nelle rispettive licenze nazionali era riportata la limitazione "co-pilot" questa viene trasferita alla licenza JAA a meno che non si siano dimostrati gli skills dell' appendix 2, JAR FCL 1.240 QUI consultabili.
Cosa sono i requisiti dell'appendix 2 che fanno questa enorme differenza quindi?Null'altro che il LPC standard fatto ogni anno, se quindi uno puo' dimostrare di averlo fatto la restrizione dovrebbe essere tolta.
Infatti io non ho mai visto un ATPL CAA con tale restrizione visto che dal 1999 ogni check al sim viene effettuato secondo criteri JAA e quindi non restrittivi a copilota.
Premetto che e' stata una lettura "rivelazione" anche per me perche' sembra che la restrizione a "co-pilot" sia di fatto prevista in alcuni casi.
La documentazione ENAC e' consultabile QUI , scaricatevi il file: LIC- 03 mentre la documentazione CAA la trovate QUI.
All'interno di entrambi i documenti troverete una tabella da seguire per le conversioni da licenze nazionali a licenze JAA ed i vari casi applicabili a seconda delle licenze possedute e delle ore di esperienza.
Per farla breve, se nelle rispettive licenze nazionali era riportata la limitazione "co-pilot" questa viene trasferita alla licenza JAA a meno che non si siano dimostrati gli skills dell' appendix 2, JAR FCL 1.240 QUI consultabili.
Cosa sono i requisiti dell'appendix 2 che fanno questa enorme differenza quindi?Null'altro che il LPC standard fatto ogni anno, se quindi uno puo' dimostrare di averlo fatto la restrizione dovrebbe essere tolta.
Infatti io non ho mai visto un ATPL CAA con tale restrizione visto che dal 1999 ogni check al sim viene effettuato secondo criteri JAA e quindi non restrittivi a copilota.
